中国经济重心与航空运输重心演变对比分析

温佳楠

(郑州大学 商学院， 河南 郑州 450001)



中国经济重心与航空运输重心演变对比分析

温佳楠

(郑州大学 商学院， 河南 郑州 450001)

运用重心分析法对中国经济重心与航空运输重心空间动态演变路径做了系统研究，发现：经济重心表现为缓慢往西北方向移动，东西方向上的经济差距大于南北方向；航空运输重心与经济重心存在偏离、货邮吞吐量重心与旅客吞吐量重心二者也存在偏离，这表明我国航空运输缺少综合性的航空枢纽；旅客吞吐量重心整体往西北方向移动，与经济重心移动方向一致；旅客吞吐重心与经济重心相关性大于货邮吞吐量与经济重心相关性，旅客吞吐量变化更能反映经济形势的变化。

航空运输重心；经济重心；演变路径

民航运输业作为经济社会发展重要的战略产业。自改革开放以来，我国航空运输事业开始加速发展，仅2013年全年我国民航机场旅客吞吐量达到了7.5亿人次，货邮吞吐量达到了1 258万t。正如18世纪的港口、19世纪的铁路和20世纪的高速公路一样，机场已经成为全球生产和商业活动的重要节点[1]。以航空运输为基础的临空经济已经成为区域经济发展的新增长极。

一、重心分析方法和数据来源

重心作为力学概念，如今已经被广泛应用到经济研究活动中，例如对中国经济重心与产业重心的动态轨迹及其对比研究[2-4]；对中国人口重心与经济重心的演变及其对比分析[5]；对中国高技术产业重心与经济重心变动轨迹比较[6]。其他还包括对能源消费重心[7]、污染重心[8]等各类研究中。许多学者也将重心分析法应用到交通运输领域[9-11]，但尚未发现利用重心分析法对比分析中国航空运输重心与经济重心的演变路径。

航空运输重心是指在航空运输空间中，存在一点，在该点各个方向的运输量能够保持相对均衡。经济重心是指在区域经济空间中，各个方向上的经济力量能够保持均衡的一点。

假设某个大区域由若干个小单元组成，其中第i个小单元的重心坐标为(Xi,Yi)，Mi为该单元的某种属性值，则该属性意义下的区域重心坐标为：

(1)

在实际问题中，对于一个拥有若干个次一级行政区域的国家来说，计算某种属性的重心时，通常借助于各次级行政区的某种属性和地理坐标。计算重心时，可将(Xi,Yi)取为省(市、区)的首府坐标；Mi可取不同的属性值(譬如地区生产总值、人口、能源等)。

在地理坐标的选取上，选择31个省会城市(不包括港澳台地区)的坐标作为各省的经济重心和航空运输重心(在研究期间省会城市地理坐标保持不变)。在数据和指标的选择上，选择2002—2013年各省的国内生产总值(Gross Domestic Product,GDP)用来研究经济重心的变化；选择2002—2013年各省航空(旅客吞吐量、货邮吞吐量)指标反映中国航空运输重心的变化(重庆市从1996年开始计算)。所涉及的相关数据来源于历年《中国统计年鉴》和中国国家统计局国家统计数据库，航空数据根据中国民用航空局公布的历年《全国机场生产统计公报》整理所得。

二、中国经济重心动态演化轨迹

取2002—2013年间各省(市、区)历年的国内生产总值数据，代入公式(1)中的Mi,计算可得反映我国经济重心演变的动态演化轨迹(见表1)。

表1　中国经济重心空间动态演化轨迹

2002—2013年我国经济重心实际直线移动距离为36.9 km，纬度上直线移动距离约为10 km，经度

上直线移动距离约为35.6 km。经度方向上的移动距离大于纬度方向上的移动距离，这表明我国东西方向上的区域经济差距大于南北方向。从移动方向上看，在12次移动过程中，有8次往西移动。

从表1可知，我国经济重心的演变主要分为三个阶段：第一阶段是2002—2005年，经济重心主要往西北方向偏移；第二阶段是2005—2007年，经济重心总体往西南方向偏移；第三个阶段是2007—2013年，经济重心呈现往西北方向偏移的趋势。从总体上看，我国经济重心整体往西北方向移动。相对于中国几何中心(103°50′E，36°N)，经济重心一直偏于东南部地区。

三、航空运输重心动态演化轨迹

所谓旅客吞吐量是指报告期内经由水路、航空等乘船(飞机)进、出港区范围的旅客数量，该指标可以反映出港口或机场的旅客承载能力。货邮吞吐量主要用来衡量机场的货运能力，货邮吞吐量越大表明机场的货运能力越强。故选择旅客吞吐量和货邮吞吐量两个指标衡量航空运输重心变动，2002—2013年我国航空运输重心空间动态演化轨迹见表2。

表2　航空运输重心空间动态演化轨迹

从表2可知，在2002—2013年，旅客吞吐量直线移动距离为99.4 km，纬度上的移动距离为63.3 km，经度上的移动距离为76.67 km，纬度上的移动距离小于经度上的移动距离；在移动方向上，重心整体往西北方向移动；在11次移动过程中，重心往西和往北移动次数分别为8次和9次。对货邮吞吐量来说，直线实际移动距离为27.49 km，小于旅客吞吐量的移动距离，纬度上的移动距离为26.67 km，经度上的移动距离为6.67 km；在11次移动过程中，有7次往北移动，6次往西移动。

民航机场旅客吞吐量重心总体往西北方向移动，与经济重心移动方向一致。货邮吞吐量重心和旅客吞吐量重心分布纬度主要集中在31°N和32°N之间，从经度方向上看，货邮吞吐量重心位于旅客吞吐量重心以东。货邮吞吐量重心的变化轨迹呈现双折线形状，变化轨迹可以分为三个阶段：第一阶段2002—2005年，重心往东北移动，中间有反复；第二个阶段2005—2008年，重心往北部移动，并且在2008年达到最北；第三个阶段2008—2013年，重心从北部往低纬度地区回落并且往西部地区移动。

航空运输作为交通运输基础产业，具有快速、机动的特点，已经成为区域间社会交流的重要载体。旅客吞吐量重心持续向西北方向移动，与经济重心走势一致。货运吞吐量重心分布在高经度地区，与区域经济发展联系密切。由于航空运输快速、机动，相应运费价格高，航空运输的大部分是高新技术产品、精密仪器和鲜活货物等。我国东部地区经济发展属于高梯度地区，高新技术产业发展比较成熟、机场基础设施发展完善、综合性交通运输网发达，所以货邮产业发展势头强劲。

四、航空运输重心与经济重心演化轨迹对比分析

民航业作为国民经济发展重要的战略产业，民航业的迅速发展与经济发展休戚相关。从移动距离上看，2002—2013年，经济重心实际移动距离为36.9 km，经度方向上的移动距离大于纬度方向上的移动距离；民航旅客吞吐量重心实际直线移动距离为99.4 km，经度上的移动距离大于纬度上的移动距离；货邮吞吐量重心直线实际移动距离为27.49 km，纬度上的移动距离大于经度上的移动距离。旅客吞吐量重心移动距离大于经济重心移动距离，这反映我国航空运输业处于快速发展期，而且区域间发展不平衡，东西方向的差距大于南北方向的差距。

航空重心与经济重心之间存在相关性。通过在E-views软件中对航空重心、经济重心在纬度、经度上进行相关系数计算，结果分别见表3、表4。

表3　中国经济重心与航空运输重心在纬度上的相关性

表4　中国经济重心与航空运输重心在经度上的相关性

从表3、表4可知，旅客吞吐量重心与经济重心在纬度上的相关系数为0.93，在经度上的相关系数为0.86；货邮吞吐量重心与经济重心在纬度上相关系数为0.37，在经度上相关系数为0.42。这表明旅客吞吐量重心与经济重心的相关性强于货邮吞吐量重心与经济重心的关系，航空旅客运输与经济的联系更为密切。

航空运输重心与经济重心在纬度方向上的演变路径如图3所示，在经度方向上的跨度路径如图4所示。

图3　航空运输重心与经济重心在纬度

从纬度方向上看，旅客吞吐量重心和货运吞吐量重心都位于经济重心以南。旅客吞吐量重心持续向高纬度地区移动，货邮吞吐量重心移动轨迹成波浪式，2002—2007年，重心有波动地往北移动，2007年以后重心开始往南回落。旅客吞吐量重心和货邮吞吐量重心在2009年前后二者轨迹交叉，但是2009年以后，二者移动方向相悖，距离拉大。经济重心分布稳定，航空运输重心分布有波动，这与区域间的经济发展不平衡相关。

图4　航空运输重心与经济重心在经度

从经度方向上看，旅客吞吐量重心位于经济重心以西方向，而货邮吞吐量重心位于经济重心以东方向。经济重心整体往西移动，旅客吞吐量重心整体往西移动。而货邮吞吐量重心移动过程可分为三个阶段：2002—2004年，重心往东移动；2004—2010年，重心分布平稳；2010—2013年，重心开始往西移动。纵观，经济重心、旅客吞吐量重心和货邮吞吐量重心三个指标都往西移动，整体移动趋势一致。

五、结论

我国航空运输重心的分布和变化特征反映了航空运输的空间分布和变化特征，经济重心反映我国空间经济体系的分布。采用重心分析法，通过对我国航空运输重心与经济重心动态移动轨迹进行对比，得出以下结论：

第一，我国经济重心呈现出向西北方向移动的趋势，相对于我国几何中心(135°50′E,36°N)，经济重心分布于我国的东南部。经济重心的移动轨迹反映出整个国家宏观经济运行的态势稳定，我国经济重心实际直线移动距离较小，经度方向上的移动距离大于纬度方向上的移动距离，这表明我国东西方向上的经济差距大于南北方向的差距。

第二，从航空运输重心看，货邮吞吐量重心与旅客吞吐量重心二者分布不一致，这表明我国航空运输缺少货运客运综合性的航空枢纽。旅客吞吐量重心整体向西北方向移动，与经济重心移动方向一致；货邮吞吐量重心整体往北移动；呈现双折线形状。货邮吞吐量重心直线实际移动距离小于旅客吞吐量的移动距离，这表明我国民用航空发展区域之间分布不平衡。

第三，航空运输重心与经济重心存在很大的偏离，这表明我国航空运输空间分布仍需要进一步优化。经济重心处于最中间位置；旅客吞吐量重心位于经济重心西南方，货邮吞吐量重心位于经济重心东南方。旅客吞吐量重心与经济重心移动趋势一致，二者相关性大于货邮吞吐量与经济重心相关性，旅客吞吐量变化更能反映经济形势的变化。

[1] 曹允春.中枢机场在区域经济发展中作用[J].经济地理,2001(2):240-243.

[2] 冯宗宪,黄建山.1978—2013年中国经济重心与产业重心的动态轨迹及其对比研究[J]. 经济地理,2006(2):249-254,269.

[3] 黄建山,冯宗宪.我国产业经济重心演变路径及其影响因素分析[J].地理与地理信息科学,2005(5):49-54.

[4] 王欣,吴殿庭,肖敏.产业发展与中国经济重心迁移[J].经济地理,2006(6):978-981.

[5] 徐建华,岳文泽.近20年来中国人口重心与经济重心的演变及其对比分析[J].地理科学,2001(5):385-389.

[6] 尹为,胡啸兵,李育林.中国高技术产业重心与经济重心变动轨迹比较[J].经济地理,2012(1):90-95.

[7] 彭远新,林振山.中国能源消费与经济重心偏移分析[J].统计与决策,2009(13):97-98.

[8] 丁焕峰,李佩仪.中国区域污染重心与经济重心的演变对比分析[J].经济地理,2009(10): 1629-1633.

[9] 李强,任志远,张伶.近30年来中国铁路运输重心空间演变轨迹分析[J].干旱区地理,2009(1):119-124.

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[11] 李强.近30年来中国公路运输重心变化的测定[J].统计与决策,2008(8):117-119.

(责任编辑：蔡洪涛)

A Comparative Analysis of the Evolution of China’s Economic Barycenter and Air Transportation Barycenter

WEN Jianan

(Business School， Zhengzhou University，Zhengzhou 450001，China)

With the reference of gravity analysis and based on the comparison between the dynamic curves of Chinese air transportation industry and economic center, the paper concludes that the economic centers move toward northwest China slowly. The economic gap between east and west is larger than the gap between north and south. The air transportation center doesn’t accord with economic center. And the airport passenger throughput center doesn’t overlap with cargo throughput center, which means China lacks of comprehensive air transportation hubs. The airport passenger throughput gravity center is moving to the same direction of economy gravity center. The correlation between passenger throughput gravity center and economic gravity center is larger than the correlation between cargo throughput gravity center and economic gravity center. Therefore airport passenger throughput gravity center can more effectively reflect the development of economy.

air transportation barycenter; economic barycenter; evolution path

2016-03-01

温佳楠(1993—)，女，河南平顶山人，郑州大学商学院硕士研究生，研究方向为区域经济运行与发展。

F511.3

A

1008—4444(2016)03—0056—04