南水北调西线工程对四川省航运业的影响

里昕

(四川省社会科学院 管理学所，四川 成都 610071)



南水北调西线工程对四川省航运业的影响

里昕

(四川省社会科学院 管理学所，四川 成都 610071)

南水北调西线工程实施后将使雅砻江、大渡河、金沙江下游水量减少，对四川省航运业造成不利影响。主要影响河段包括长江干线水富—泸州段、岷江的乐山—宜宾段等共计1 560 km航道，航道减水幅度大致为3%～8%，对四川省航运业增加值的经济损失约为每年0.9亿～2亿元。

南水北调西线工程；航运业；四川省

南水北调工程是为缓解我国北方水资源短缺而实施的重大战略性工程。南水北调西线工程在雅砻江、金沙江、大渡河等重要江河的上游调水且调水量较大，不可避免地对水源地相关行业的发展带来深刻的影响。除水电业外，西线工程对水源地相关行业影响的研究不多且缺乏定量分析。笔者尝试将西线工程对四川省航运业的影响进行定量分析，客观地评价南水北调西线工程对水源地经济发展的影响，对南水北调西线工程的决策者提供有益参考。

一、南水北调西线工程的基本情况

按照规划，南水北调分为东、中、西3条调水路线。其中，南水北调东线一期工程和中线一期工程已分别于2013年11月15日和2014年12月12日正式通水。由于南水北调西线工程位于青藏高原东南部边缘地带，生态脆弱、自然条件恶劣，且民族、宗教问题突出，社会情况复杂，关于西线工程是否应当实施的争议很大。迄今为止，西线工程仍未动工。

根据2005年评审通过的《南水北调西线工程第一、二期项目建议书阶段勘测设计任务书》，西线一期工程将每年从雅砻江干流、大渡河支流调水80亿m3，二期工程将每年从通天河调水80亿m3。由于黄河(受水河)河床高于雅砻江等河流(调水河)河床80～450 m，为实现自流引水，需要筑高坝抬高水位引水。南水北调西线一、二期工程共有8个引水点，需要分别修筑8个引水枢纽：西线一期工程的引水坝址分别位于雅砻江干流的热巴、雅砻江支流鲜水河上游(泥曲)的仁达、鲜水河支流达曲的阿安，以及大渡河4个支流色曲的洛若、杜柯河的珠安达、玛柯河的霍那和阿柯河的克柯。西线二期工程的引水坝址位于通天河的侧仿。西线工程要开挖长隧洞穿过巴颜喀拉山等各引水枢纽所在河流的分水岭，最终将水引入黄河支流贾曲，引水隧道总长320 km。

在南水北调西线工程中，除第二期工程中通天河干流上的引水枢纽侧仿位于青海省治多县境内、第一期工程中玛柯河的霍那引水枢纽位于青海省班玛县境内外，其余6个引水枢纽及相应的桥隧工程都在四川省境内，即整个西线一期工程的绝大部分施工区域在四川省，调水对四川省影响最为严重。在四川省境内的6个引水枢纽除洛若、克柯外，其它均为高坝水库，它们的坝址年径流量及调水量等情况见表1。

上述西线工程施工区域位于四川省甘孜藏族自治州和阿坝藏族羌族自治州，该地区属于青藏高原生态屏障，是我国主体功能区中的限制开发区。从表1可以得知，四川省6个引水点的调水量基本占来水量的60%～70%。由于引水枢纽处在高海拔、交通不便、经济欠发达、地广人稀的少数民族地区，所以前期引水枢纽处并无水文站，坝址的年径流量等数据一般是根据下游甘孜、朱巴、足木足、绰斯甲等水文站作为参证站，采用水文比拟法、径流模数法等方法进行推算出来的，所以各文献的调水量占来水量比重等数据不尽一致。但综合各文献的数据，几个引水枢纽的调水量大体占来水量的60%～70%。如此大比例的调水无疑将对雅砻江、大渡河、金沙江下游的航运业发展造成不利影响。

表1　位于四川省境内的引水枢纽情况一览表

注：根据《南水北调西线工程的生态影响》、《南水北调西线第一期工程简介》等文献整理

二、四川省航运业发展情况

内河航运曾是四川省主要的交通运输方式。1908年，四川总督赵尔丰曾说：“川省民庶殷繁、物产饶富，行人估(贾)客，悉以大江为惯途。”1938年，地理学家胡焕庸在《四川地理》中指出，四川省对外贸易经由陆路数量较少，大多数经由水路[1]121。1950年，四川省内河货运周转量占全省的81.6%，旅客周转量占12.2%。随着铁路、公路的大力建设，水路运输的重要性日渐降低。1983年，水路货运、客运周转量分别占全省的18.7%和8.0%。20世纪末，水路运输衰落到低点，货运量和客运量分别仅占全省2.2%和1.6%[2]。至2014年，水路货物运输周转量约占全省的6%左右，客运周转量还不到0.2%。

表2　四川省水路运输情况

注：数据来源于历年《四川省国民经济和社会发展统计公报》

四川省交通厅航务管理局贺晓春等人指出，四川省有长江、岷江、沱江、金沙江等众多通航河流，通航里程居西部第一，但只有长江干流、嘉陵江和岷江乐山至宜宾段经过整治，其它航道基本处于自然状态；大渡河、雅砻江、金沙江等都拥有许多大型水电站，为提高通航能力提供了条件[3]。贺晓春等人还指出，四川水路主通道是由长江、岷江、嘉陵江组成的“一横两纵”网络，地处内陆腹地的东方电机、东方锅炉、二重、东方汽轮机等公司生产的一些大型超限设备是铁路无法运输的，水路，特别是岷江乐山至宜宾段是四川省特大型设备外运的唯一通道[4]。2013年，四川省航道里程11 725 km，但其中Ⅳ级及以上航道(可通航500 t级以上的船舶)仅1 001 km。全省通航条件最好的是长江干线川境段宜宾以下航道，可通行2 000～3 000 t级船舶。岷江乐山至宜宾段达到Ⅲ级航道标准，可以通航1 000 t级的船舶，嘉陵江川境段、渠江达到Ⅳ级航道标准[5]。

2014年11月通过的《四川省推进实施长江经济带综合立体交通走廊规划工作方案》有关水路运输的工作方案明确指出：到2017年，基本形成“四江六港”水运体系，全省Ⅳ级以上航道达到1 500 km；到2020年，长江宜宾至重庆段达到Ⅱ级航道标准，形成干支流网络衔接的长江黄金水道，全省Ⅳ级以上航道超过1 600 km。该方案提出，重点实施长江干线川境段航道等级提升，岷江航道、嘉陵江航道、金沙江攀枝花至水富段航运资源开发建设。在该方案中，并没有明确提及雅砻江、大渡河的航运建设，而是以“统筹推进其他支流航道建设”一语带过。该工作方案提及的“四江六港”中主要江河与港口的空间布局，四江指长江、嘉陵江、岷江、渠江，六港指泸州港、宜宾港、乐山港、广安港、南充港、广元港。从“四江六港”布局中可以看到，四川航运业未来发展的重点并不包含受南水北调西线工程影响的川西3条江河。雅砻江、大渡河、金沙江主要河段地处川西高原，客货运需求量少，加之落差大，沿江地貌陡峻而破碎，激流汹涌，航道等级低，航运业并不发达。

目前，四川省内河航运繁忙地区主要集中在长江、岷江、嘉陵江。按照《四川省水运交通中长期发展规划》，受南水北调西线工程影响的雅砻江、大渡河并不是四川的主要航道。雅砻江二滩—打罗有一段147 km的Ⅴ级库区航道，可通航300 t级船舶。金沙江是长江的上游，四川规划将开发金沙江攀枝花至水富段786 kmⅢ级航道(可通航1 000 t级船舶)，力争2017年启动攀枝花至水富段翻坝转运系统建设。大渡河有沙湾—乐山35 km的Ⅳ级航道(可通航500 t级船舶)，另有172 kmⅣ级以下航道(通航300 t级以下船舶)，同时大渡河是岷江乐山段以下的主要支流，因此南水北调也间接对四川的主要高等级航道产生了影响。四川省受南水北调西线工程影响的航道情况见表3，其中的航道等级为《四川省内河水运发展规划》中确定的航道规划等级。

表3　四川省受南水北调西线工程影响的航道布局方案

注：数据来源于《四川省内河水运发展规划》

三、西线调水对四川省航运业的影响

调水后，四川省境内的雅砻江、大渡河、金沙江、岷江及长江干流河道水深降低，导致船舶减载、通航保证率下降，通航时间减少，浅滩和港区淤积增加，部分船舶不能正常进出港。回顾以往相关研究文献，南水北调对航运业影响的研究文献很少，具体影响程度的研究更为鲜见，仅有张序指出西线调水将导致金沙江水富—宜宾河段每年的通航时间将减少10余天[6]。南水北调西线工程对航运业经济损失的估测，首先需要分析调水造成的下游河段减水程度，然后确定四川省航运业的经济规模，结合调水对航道的影响程度估测西线调水工程对航运业的经济损失。

在西线工程引水枢纽处的调水量占来水量约60%～70%，下游河段因支流汇入而不断得到水量的补充。田世民等人指出，在各引水枢纽下游14 km内便有较大支流汇入，50 km内汇入水量约2亿～15亿m3不等[7]10。秦蓓蕾等人也持有类似观点，雅砻江、大渡河、金沙江两岸支流汇入较多，年径流量增加较快,在距离引水枢纽14～50 km河段，年径流量增加14亿～16亿m3[8]。韩瑞光等人给出的数据是：在距离引水枢纽下游30～60 km左右汇入径流约3亿～6亿m3[9]。可以看出，虽然各学者引述的下游补水数据不尽一致，但随着下游支流的汇入，沿岸水量得到较快补充的总体趋势是众学者都加以肯定的。

南水北调西线工程引水点下游主要河段的减水程度如图1所示。

在确定了各河段减水幅度后，便可以根据航运业发展情况对所受经济损失进行估测，首先应测算出四川省航运业增加值。2014年四川省的交通运输、仓储和邮政业增加值为1 067.98亿元。根据中国物流信息中心发布的《2013年物流运行情况分析与2014年展望》，交通运输物流业增加值占交通运输物流业、仓储物流业和邮政物流业增加值的比重为88.2%。按此比例推算，四川省2014年的交通运输业增加值约为942亿元。

从表2可以看出，水路运输占全省货物运输总量的份额约为6%，而水路运输在全省旅客运输总量的份额仅为0.2%，几乎可以忽略不计。因此，主要考虑南水北调西线工程对水路货运的影响。

交通运输业营业收入主要由货运收入、客运收入和其他收入(如铁路运输有基金收入等)3部分构成，综合运输各行业发展报告，以及典型上市公司披露的收入构成信息，货运收入大体占交通运输业总收入的40%～50%。按此比例推算，四川省货物运输行业增加值约为377亿～471亿元，其中，水运约占6%，即23亿～28亿元。

图1　调水后各河段的减水幅度示意图

四川省的航道总长虽然超过10 000 km，但根据第二次全国内河航道普查结果，四川省Ⅶ级以上的等级航道仅3 824.5 km，而等级外航道有7 414.5 km。按照四川省水路运输发展规划，到2020年，全省Ⅳ级以上航道超过1 600 km，未来Ⅳ级以上航道将达到1 855 km，Ⅶ级以上的等级航道达到4 845 km。根据《四川省内河水运发展规划》，四川省内河航道布局方案将全省航道分为高等级航道、重要航道、一般航道3类，受到南水北调西线工程影响航道分别占这3类航道的44.0%、41.0%、16.9%，详见表4。

南水北调西线工程造成较大幅度减水的河段主要在甘孜、阿坝两州，下游地区由于不断有支流汇入，因此受到减水影响的程度逐步降低。如前所述，在攀枝花附近的小得石水文站，调水工程导致的多年平均径流减少幅度在11%左右；在乐山附近的福禄镇水文站，多年平均径流减少幅度在5%左右。攀枝花以下的金沙江河段有普渡河、黑水河、西溪河、牛栏江、横江等支流汇入，攀枝花以下的金沙江多年平均径流量从1 100亿m3增至宜宾屏山站的1 428亿m3，该河段减水幅度在8%左右。此外，在该河段还有向家坝、溪洛渡、白鹤滩、乌东德等4个巨型水库抬高了水位，扩宽了江面，调水对航运的影响将更小。大渡河在乐山汇入岷江，同时还有青衣江在乐山汇入，岷江的乐山—宜宾河段的减水幅度在3%～4%。受到调水工程影响的高等级航道主要有两个河段，一个是长江干线水富—泸州258 km，该段减水幅度大致在3%～5%；另一个是岷江的乐山—宜宾段162 km，该段减水幅度在3%～4%。在重要航道中受影响的主要也是两个河段，一个是金沙江攀枝花—水富段786 km，该段减水幅度大致在8%左右；另一个是大渡河沙湾—乐山段35 km，该段减水幅度大致在5%左右。在一般航道中受影响主要是大渡河中下游172 km，该段大部分为库区航道，减水幅度不大；另一个是雅砻江的二滩—打罗河段147 km，该段为库区航道，减水幅度不大。

表4　受南水北调西线工程影响航道占全省总航道的比重

综上所述，考虑到西线工程影响航道占比，调水造成的四川主要航道减水的幅度，并结合西线调水工程导致相关河段通航时间减少幅度，南水北调西线工程对四川省水路货运增加值影响程度大致在4%～7%是适宜的。即，以2014年现价为基准，南水北调西线工程对四川省航运业增加值的经济损失价值每年为0.9亿～2亿元。

四、主要结论与政策建议

南水北调是国家的战略性工程，其东线和中线工程已建成通水，但西线工程一直未开工建设。究其原因，除西线工程施工区域地质条件恶劣、生态脆弱，且地处民族地区，宗教、移民等问题敏感而复杂外，调水之后是否对水源地经济社会发展造成负面影响也是决策层反复权衡的一个重要原因。

第一，对下游航运业的影响总体可控。四川省是受到南水北调西线工程影响程度最大的地区，航运等行业不可避免地受到不利影响。通过分析可以看到，工程造成的主要航道减水程度不高，四川省航运业增加值每年损失在2亿元以内，与当年1 067.98亿元的交通运输、仓储和邮政业增加值相比，所受损失是总体可控的。不过，岷江乐山至宜宾段是四川省特大型设备外运的唯一通道，所受影响的独特性应给予足够重视。

第二，西线工程应谨慎决策。从已通水的南水北调中线情况看，并没有预期的效果好。从2014年12月12日通水至2015年10月31日，中线工程首个水量调度年度结束，累计供水21.67亿m3。但按照《南水北调工程总体规划》，南水北调中线一期工程多年平均供水量为95亿m3，实际用水量远未达到规划年度用水量。由于通水时间不长，今后中线工程的用水情况可能会有所变化，还需要一段时间才能反映出规律性的趋势，应通过对其多年观察为西线工程建设积累经验数据。无论如何，南水北调西线工程由于海拔高、地质条件复杂，工程的投入远远高出东、中线工程，更应当充分吸取东、中线工程的经验，审慎地进行决策。

第三，同步配套工程，兴利降弊。在南水北调中线工程中，为减少调水对汉江中下游的工农业、航运可能产生的不利影响，还建设了兴隆水利枢纽、从荆州沙市到沙洋县的“引江济汉”工程、对航运受影响河段的整治工程、对涵闸和泵站的改造工程等4大补偿工程，以改善汉江两岸灌区的引水条件和汉江的通航条件，兼顾旅游和发电。因此，若南水北调西线工程开工建设，也应当同步建设补偿工程，以纾解南水北调对水源地产生的不利影响。国家应投入资金支持四川省对金沙江、大渡河、雅砻江、岷江及其他受影响河流的河道整治，疏浚航道、港池，并进行航运梯级建设，保障河道通畅，促进航运业健康发展。

第四，构建长效支持体系。健全补偿机制，加大生态补偿转移支付力度，建立健全水权交易体系。应合理确定南水北调西线工程重点影响区域的金融支持信贷额度，为当地企业转型发展、“三农”建设、产业结构调整、生态工程，以及当地农牧民小额贷款开辟绿色通道给予支持，在利率、偿还期限等方面给予优惠。受水区作为调水工程的受益方，应当对受损的水源地进行一定形式的援助，使水源地和受水区共同发展。通过产业引进、人才培训、共建园区、就业帮扶等多种形式开展合作，制定优惠政策吸引受水区政府、企业加大对水源地的投入，形成互利共赢的发展格局。

[1] 胡焕庸.四川地理[M].南京：正中书局，1938.

[2] 戴宾. 四川交通运输的历史演变及其对省域空间格局的影响[J]. 西南交通大学学报：社会科学版，2014(5)：108-113.

[3] 贺晓春，黄勤. 内河航运开发的国际经验与四川的战略选择[J]. 水运工程，2009(2)：1-6.

[4] 贺晓春，陈作强，卢文蕾. 加快崛江黄金水道建设, 促进四川经济发展[J]. 西南公路，2005(4)：50-52.

[5] 翟晓南. 四川篇黄金水道从这里启航[J]. 中国远洋航务，2014(11)：60-62.

[6] 张序. 南水北调西线工程对四川经济发展的影响[J]. 南水北调与水利科技，2005(2)：10-14.

[7] 田世民.南水北调西线工程的生态影响[M].北京：中国水利水电出版社，2011.

[8] 秦蓓蕾，丁晶，王文圣.南水北调西线工程对调水区的影响浅析[J].水资源与水工程学报，2004(6)：36-39.

[9] 韩瑞光，丁志宏. 南水北调西线一期工程河道内最小生态环境需水量的研究[J]. 水利发展研究，2009(1)：31-33.

(责任编辑：蔡洪涛)

Influence of West Route of South-to-North Water Transfer Project on Sichuan Shipping Industry

LI Xin

(Institute of Management，Sichuan Academy of Social Sciences，Chengdu 610071，China)

The implementation of West Route of South-to-North Water Transfer Project will decrease downstream water of the Yalong River, the Dadu River and the Jinsha River, thus making adverse impact on the shipping industry in Sichuan Province. It mainly affects river sections of 1 560 km, including Shuifu-Luzhou section of the Yangtze River and Leshan-Yibin section of the Minjiang River. The channel water reduces 3% ～ 8%, and the economic loss is about 90 million ～ 200 million each year.

West Route of South-to-North Water Transfer Project; shipping industry; Sichuan Province

2016-03-16

四川省社科规划项目“南水北调西线工程对四川经济发展影响研究”(SC14B053)

里昕(1974— )，男，四川成都人，四川省社会科学院助理研究员，管理学博士，研究方向为战略管理。

F201;TV51

A

1008—4444(2016)03—0051—05