我国轻型商用车第III阶段油耗法规浅析

宋业建，贺子龙，陈龙华，高波，刘建祥

(安徽江淮汽车股份有限公司技术中心，安徽合肥 230601)



我国轻型商用车第III阶段油耗法规浅析

宋业建，贺子龙，陈龙华，高波，刘建祥

(安徽江淮汽车股份有限公司技术中心，安徽合肥 230601)

全球汽车油耗法规不断加严的背景下，我国汽车特别是轻型商用车油耗的加严也势在必行。为了更好地应对轻型商用车最新的第III阶段油耗法规要求，对法规进行了分析，包含法规的评价方法、与乘用车第IV阶段限值的对比。针对轻型商用车提出了从整车和发动机角度的节油技术措施，可实现18.5%的油耗改善，基本上能满足从第II阶段油耗向第III阶段油耗升级的要求。

轻型商用车;油耗法规; 第III阶段;应对策略

0　引言

汽车不仅可以改善人们的出行方式，提高生活品质，还可以用于载货运营，为人们创造财富和商机。人们在享受汽车带来的利惠时，也品尝了由燃料消耗引发的环境问题的苦果。一方面，全球性的温室效应越发明显；另一方面，世界原油可用量也在逐年减少。为了保证汽车行业的健康可持续发展，世界范围内生产和销售汽车的主要国家和地区围绕节能减排，纷纷出台新的法规、政策，在原有基础上均有了大幅度的加严。

针对轻型商用车，欧洲要求CO2排放目标由2012年的180.2g/km下降至2020年的147g/km，降幅为18.4%；美国要求到2020年CO2排放目标为162g/km；日本要求到2022年平均燃料经济性水平达到17.9km/L，比2012年的14.2km/L降幅约20.7%。

我国汽车总体油耗相比欧洲、日本存在较大的差距。为了降低轻型商用车油耗，我国于2007年发布实施第一部油耗限值法规GB20997-2007《轻型商用车辆燃料消耗量限值》，要求车辆必须按照规定的实施时间达成第Ⅰ、Ⅱ阶段限值要求。国务院于2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2016—2020年)》也对未来轻型商用车平均燃料消耗量提出了要求，即到2020年使轻型商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。为了促进我国轻型商用车的健康发展，缩小与国际先进水平的差距，第二部油耗限值法规GB20997-2015《轻型商用车辆燃料消耗量限值》也应运而生，明确了第Ⅲ阶段油耗的限值要求和实施的时间。为了深入地理解最新法规的关注点，并提出合理的应对方法，以下对法规作详细的介绍。

1　法规简介

轻型商用车指的是能够燃用汽油或柴油燃料，最大设计车速大于等于50km/h的N1类和最大设计总质量不超过3 500kg的M2类车辆。法规对不能燃用汽油或柴油的车辆，以及专用车辆不适用[1]。N1类车辆指的是最大设计总质量不超过3 500kg的载货车辆,M2类车辆指的是包括驾驶员座位在内、座位数超过9个且最大设计总质量不超过5 000kg的载客车辆[2]。

标准最大的变化是不再采用“最大设计总质量与排量”作为燃料消耗量评价参数，而是与M1类乘用车相同，采用“整备质量”作为燃料消耗量评价参数。前期以“最大设计总质量与排量”为评价参数，主要是考虑到我国轻型商用车在功能、燃料方面具有多样性的特点[3]。但在标准的实施过程中暴露了一些问题：(1)监管的难度较大；(2)无法避免通过申报较高最大设计总质量获得更加宽松限值的情况；(3)抑制发动机小型化技术的发展。以“整备质量”为评价参数，能有效地规避上述不合理的问题，且能与燃料消耗量测量方法的参数统一。

标准继续采用燃料消耗量限值的评价体系，即单车必须满足限值要求，如不满足就不允许出售，且暂不采用企业平均燃料消耗量CAFC评级体系。同时，保留了汽油机和柴油机，N1类和M2类在限值上的差异化，且每一类型车辆继续考虑了特殊车辆相比普通车辆在限值上有5%的宽松，但取消了自动变速箱的优惠，保留了N1类全封闭厢式车辆、N1类罐式车辆和全轮驱动车辆。各类型车辆的第Ⅲ阶段限值见表1、2。以整车整备质量为基准，共划分为16个质量段，每个质量段设定对应的限值。随着质量的增加，燃料消耗量限值也相应地增加。与柴油车相比，汽油车的限值相对宽松。与N1类车型相比，M2类车型的法规要求更为严格。

表1　N1类车辆第Ⅲ阶段油耗限值

表2　M2类车辆第Ⅲ阶段油耗限值

如图1—2所示：与乘用车第IV阶段限值相比，从油耗的角度，N1类汽油车的限值平均高2.9%，N1类柴油车的限值平均低8.5%；M2类汽油车的限值平均高1.2%，M2类柴油车的限值平均低11.6%。汽油车的限值基本接近乘用车第IV阶段限值，柴油车的法规限值较乘用车第IV阶段限值平均低10%。从整备质量的角度，汽油车在整备质量段为1 800～2 200kg时，限值要求相对更严格，柴油车在整备质量段不小于1 800kg时，限值要求相对更严格。总体而言，轻型商用车的法规要求是非常苛刻的，且一定程度上抑制柴油车的发展，鼓励汽油车的发展。

对新认证车，标准的执行日期为2018年1月1日；对在生产车，执行日期为2020年1月1日。故仅满足第II阶段的新车型必须在2018年1月1日前完成公告认证，市场上的在售老车型只能销售至2020年。

2　应对策略浅析

自2016年4月1日起在东部11省市开始施行国V排放标准，其中轻型柴油车国V将于2018年1月1日在全国范围施行，这意味着排放和油耗的升级时间基本相同[4]。因此，在考虑油耗升级的同时，应当以不能牺牲排放为前提。同时，因轻型商用车主要用于载客运营，消费者对成本增加是非常敏感的，选择节能技术时应优先选用性价比高的方案。

华从波等[5]对乘用车的节能技术进行了研究，一部分也适用于轻型商用车，见表3。

表3　节油技术汇总清单

整车类的节油技术除减轻质量有待评估外，其他技术的成本和涉变量较小，建议优先选用。发动机类节能技术仅保留3项不分汽、柴油的通用节能技术，成本和涉变量也较小，建议优先选用。起停技术虽有较好的节能效果，但因影响排放，需要评估后再使用。

对于与限值差距较小的车辆，应用表3的节能技术就可以满足要求。对于与限值差距较大的车辆，可考虑汽油机+混合动力匹配轻型商用车的方案，一方面柴油机排放升级的成本相当高昂，汽油机国V排放达成相对容易且价格与柴油机排放升级相当，另一方面相同整备质量段汽油车的限值门槛低于柴油车。

3　小结

通过轻型商用车第Ⅲ阶段油耗法规的导入，将进一步推动我国商用车企业的技术革新，实现改善车辆燃油经济性的目的。各个主机厂应当结合自身的产品特色，识别和应用新的节能技术，实现发动机和整车的升级换代。同时，可适当考虑混合动力或纯电动的方案。

【1】GB20997-2015轻型商用车燃料消耗量限值[S].

【2】GB/T15089-2001,机动车辆及挂车分类[S].

【3】王兆,金约夫,郑天雷,等.中国汽车节能标准法规体系现状、进展及后续发展重点[J].节能,2011(11/12):31-33.

【4】关于实施第五阶段机动车排放标准的公告[EO/BL].http://www.catarc.org.cn/Upload/file/bzyj/PDF/zhengqiuyijian-sc32-1-bzsm.pdf.

【5】华从波,贺子龙,韩震,等.浅谈乘用车油耗法规及应对策略[J].农业装备与车辆工程,2015(10):73-76.

HUACongbo,HEZilong,HANZhen,etal.DiscussiononPassengerCar’sFuelConsumptionStandardandCountermeasures[J].AgriculturalEquipment&VehicleEngineering,2015(10):73-76.

AnalysisoftheIIIPhaseFuelConsumptionforLightDutyCommercialVehicle

SONGYejian,HEZilong,CHENLonghua,GAOBo,LIUJianxiang

(Research&DevelopmentCenter,AnhuiJianghuaiAutomobileCo.,Ltd.,HefeiAnhui230601,China)

Underthetrendofglobalcontinuouslystrictfuelconsumptionregulationsforvehicles,thedemandofsavingfuelforlightdutycommercialvehiclesisbecomingincreasinglyurgent.InordertomeettherequirementsofnewlyreleasedIIIphasefuelconsumptionregulationoflightdutycommercialvehicles,itwasnecessarytoanalyzetheevaluationmethodsoftheregulationandthedifferencecomparingwiththeIVphasefuelconsumptionregulationofpassengercar.Techniquesolutionsforfuelsavingoflightdutycommercialvehiclesweresuggestedfromtheaspectofvehicleandengine,whichwouldachievetotal18.5%improvement,basicallysatisfyingtheupgradinglimitsfromtheIIphasefuelconsumptionregulationtotheIIIphase.

Lightdutycommercialvehicles；Fuelconsumptionregulation；IIIphase；Improvingstrategy

2016-04-25

宋业建(1981—)，男，助理工程师，主要研究发动机节能技术。E-mail:hezilong007@163.com。

U467.4+9.8

B

1674-1986(2016)07-051-03