激情靠前站

［文 / 摄影：孔维曦］

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美国首试MX-5 2.0L Club

这些年各种车开过不少，但如此令人着迷的，不多……

试想一下，你的人生中总会有这么一刻——阳光、公路、跑车与美人相伴，相对应的是：敞篷、轻量化、前置后驱以及极高的颜值，同时价格还不贵，这一切令人向往的事情相结合，我想能帮你实现的就有这么一款车——马自达MX-5。

MX-5是什么？是情怀还是精神？

有很多车都代表着一种精神，甲壳虫也好，MINI也好，而MX-5也是如此。正当人们打算放弃华而不实且被通称为Roadster的双座敞篷跑车之时，初代MX-5诞生了，它如同救世主般拯救了整个车型，并且以低廉的价格杀入市场，让人们重新认识到这种车型的天职其实是提供无与伦比的驾驶乐趣而非成为彰显身份的奢侈品，MX-5在某些市场直接以Roadster命名自己。你能想象如奔驰宝马之流敢把车型名字直接命名为：“中级轿车”或“紧凑级轿车”吗？

MX-5诞生至今已经换了三次代，如今在我们面前代号为ND的车型就是最新款的第四代车型，作为全世界销量最好的双座敞篷车，它已经有了成为情怀的标准—国民车型，MINI和甲壳虫就是如此，由国民车变成了经典。MX-5也是，其实我认为与其称之为情怀，不如称之为精神，代表年轻时尚并且富有激情的精神，当然，这并不局限你现在几岁，只要有颗年轻的心！

激情何在？在骨子里！

马自达全新MX-5基于全新的“魂动”设计理念而打造，凌厉的大灯、霸气十足的大嘴和醒目的空气扰流件给整车营造出极强运动气息。虽然在尺寸上它也就是一台小型家用车的长度，但在气场上绝对不输给任何一辆车型。长车鼻短车尾是传统且标准的Roadster身材。顶篷手动开启，不受速度限制，只需要三步就能开篷享受阳光，而关上需要四步。

而在内饰上，MX-5也如同其他敞篷车一样，把一切做得简洁明了。但同时其该有的功能一样不差，高配版的自动空调、导航、电加热座椅等等一样不少，同时还可以选装翻毛皮质的内饰材料。不过对于经常需要开篷的敞篷车来说，易打理才是最关键的。而储物方面，也可以看出设计师的用心，可移动杯架，座椅中间以及座椅后面的储物格，以及扶手箱下面的储物格都是在尽可能的压榨空间，这也是日系厂家最擅长的事情。当然软顶并不占行李舱空间，所以行李舱放下两个登机箱完全不是问题。

我驾驶的这台MX-5是一台2.0L 6MT Club版车型，它相比普通版本的MX-5减少了很多与驾驶无关的舒适性配置，但加入诸如限滑差速器、Bilstein减振器、减振平衡杆、Brembo刹车系统以及换装17英寸的BBS轮圈（普通版本搭载16英寸轮圈）等等，也就是说它比普通MX-5还要更追求驾驶乐趣，把MX-5的特性继续升华到极致。

这台Club版的MX-5搭配的是一颗2.0L的心脏，在马自达看家的创驰蓝天技术下，它能在6 000r/min时爆发118kW的最大功率，在4 600r/min爆发200N·m扭矩。数据上看似并不突出，但要知道这是一台只有1.1t的小车。

相比之前的1.5L发动机，这多出来的0.5L排量可能不足以引发质变的效果，但用在MX-5这种轻量化跑车上来说，也会有不小的区别。当然，增加排量的代价是它比1.5L版本车重增加了140kg左右，原则上来讲已经达到两个成年人的体重了。虽然没有对比过，但我认为2.0L车型的发动机优点在于实力爆发区间更早，不一定会快多少，但至少从容得多。

既然是最富驾驶乐趣的Club版，自然要配备一台手动6挡变速器。这台手动变速器的手感已经达到让人欲罢不能以致宁缺毋滥的水平，真皮包裹的挡把头，配合极短的换挡行程，还有一种特别奇妙的强烈吸入感，每一次换挡动作都是极致的享受，驾驶这台车，亦不会错过每一次换挡的机会。既然是手动变速器，就不存在调校优劣问题，齿比紧凑的它在整个加速上表现都是优异的，一个挡位紧接着下一个挡位，犹如上楼梯一样连贯。你只需要提高自己的换挡水平，再配合极为明显易找到的离合点，熟练之后你就是山路车神。

MX-5 Club版已经换装了品牌减振，但也没有在行驶中给人很硬的感觉。如果凭借这点你就认定它是一部样子货，那就大错特错了，究竟是为何？往下看！

一部可以给你激情的小车！

码完了MX-5对于动力以及操控的一些基础介绍，下面就让我们踩下离合器，按下点火开关，推入1挡踩下油门抬离合，开始一段奇幻的旅程，咦？为什么我要说是奇幻旅程？

从何说起？起步！对！起步加速！当我大力踩下油门的时候，MX-5凭借极具轻量化的车身，以及2.0L创驰蓝天发动机充沛的动力推动下，经过短暂且轻微后轮打滑后，它就像离弦的箭一样冲刺出去，1挡、2挡、3挡，我用余光扫视着转速表，上面的挡位提示器虽然提示我在2 000r/min早早换挡，但我执意将转速拉高到6 000r/min左右换挡，当我换到3挡的时候，车速已经将近120km/h了，此时作为驾驶者我就想着了魔一般不愿松开紧踩油门的右脚，并且还积极用左脚踏离合完成换挡，总感觉是强大的推背感让我分泌肾上腺素来代替我大脑的思考。而与此同时我们也能看出它的姿态还是抬头上扬的，想来也是后驱小跑重心后移的结果。

而当我意识到前方路况已经不允许我继续任性加速的时候，我选择松开油门换踩刹车，并且不断减挡减速直至停车，在这过程中，我感受到的是这套Brembo刹车系统给我持续的制动力，虽然我完全可以以更加急促的刹车脚法让它以更短的时间与距离停住，但我更愿意以这样的相对缓和的方式来让它停住。因为毕竟它的车身太轻，我很害怕当ABS开始作用后会有什么我意想不到的事情发生，不过停下后我发现我的担心很多余，因为我完全能感受到卡钳在以一股刚健之力拿捏刹车盘，一切都是那么从容。不像某些改装车如撞墙一样的刹车，这套刹车给你更多的是信心，踩多少会有多少减速度，会在哪儿停下或者减到哪个速度，一切都照驾驶者说的来。

在弯道中的表现就能体会到马自达工程师对于这套减振的用心调校。前面说到它虽然不硬，但也不会让你感觉绵软，它更多给你的感觉是一种“韧”，一种收放自如的韧劲。虽然在弯道中你的横向姿态会有不小倾斜，但你丝毫不会感到慌张，因为方向盘在你手上，轻度的调整就能马上修正回来，也就是说全程都在你掌控之中，有一种收放自如的感觉，我理解工程师的苦心，虽然这么做可能不是最快的，却是最具有驾驶乐趣的选择。感觉不是在攻占弯道抢占圈速，而是享受过弯的每一毫秒的过程。

在高速行驶中，MX-5并没有因为轻盈的车身而有飘飘欲仙的感觉，反而不管是开篷还是闭篷的时候，它都有不错的稳定性。高速巡航时，它的舒适性很好。低转速区间它的排气很安静，丝毫让你感觉不到它的存在，但如果需要中段急加速，6挡减至4挡的瞬间，随着转速飙升以外，还有高亢的声浪传出，我知道排气的解印已经被我唤醒。但跑车终究是跑车，唯一美中不足的就是其过小的转向比，让你在长途中不得不时刻握紧方向盘，丝毫的偏差都会导致车头的偏移，十分敏感。

从驾驶角度来说，MX-5是一辆令人着迷的车，并不是因为它跟那些大马力超跑比有多快，而是它有足够的宽容度，这一点对于跑车来说十分珍贵。也就是说你只需要记住手动挡驾驶要领，你就能轻松驾驭它，短暂接触后甚至已经可以用它漂移等等。不像一些高昂的跑车还要苛刻要求驾驶者技术，MX-5对任何人都敞开怀抱。你说你女朋友不同意买这款车？没关系，让她开一圈，相信之后她就变成MX-5的忠实铁粉了。

在美国的这些天，不断有当地人上来和我攀谈，他们对我说的都是：“hey！哥们儿，你这是新款吧！我也有一辆Miata（MX-5在当地名称）！这是一部好车！”足见MX-5是有多受大众的欢迎。而作为一款激情优先的车型，想来MX-5来到国内也会掀起不小的潮流，至少我身边不少人已经动心了。