包银高铁引入乌海地区方案研究

张兴旺

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 陕西西安 710043）

包银高铁引入乌海地区方案研究

张兴旺

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 陕西西安 710043）

本文根据我国高速铁路规划网，结合乌海发展规划与运输组织，研究包头至银川铁路引入乌海地区的方案；包头至银川铁路是我国高速铁路网的组成部分，在路网中向东经张呼-京张高铁延伸至京津冀、环渤海地区，西端与银兰-兰新高铁和银西高铁相连，其建设对构建国家高速铁路网具有积极意义。

包银高铁；乌海地区；方案研究

1 地区铁路概况

1.1 既有铁路概况

乌海铁路地区现衔接包兰线、东乌线两条干线和海拉线、乌吉线、黄公线等支线共5条线路4个方向，地区内共设车站3处。乌海站为地区主要客运站和技术作业站，横列三场站型，Ⅰ场为到发车场，设到发线8条，其中客车2台3线，站房面积5870m2，1995年建成；Ⅱ场为直通车场、Ⅲ场为调车场；车站两端有焦化厂、冷库、粮食库专用线接轨，并设有机车折返段、尽头式货场。乌海西站为区段站，一级二场，设旅客站台2座，车站两端有乌吉线及多条专用线引入，站对侧设有货场。乌海北为中间站，设有综合货场，并有多条专用线引入。

1.2 在建项目

乌海北站货场：设于车站东侧，纵列布置，共设货物线5条，年运量806万t。

2 城市总体规划

乌海市下辖3个区，总面积1754km2，2015年常住人口55.58万人，其中海勃湾区人口最多，31.24万人，其次为乌达区、海南区。

中心城区空间结构为“一心两岸三区”。“一心”为甘德尔山与黄河库区组成的生态核心，“两岸”为黄河东西两岸，“三区”为三个城区。海勃区发展方向是“西跨北延南跃”；乌达区发展方向是“北跨东靠”。

3 地区运量及特点

2015年地区客运量146万人，共开行旅客列车15对/日；预测近、远期旅客发送量分别为220万人/年、303万人/年，客车70对/日、95对/日，其中始发终到客车20对/日、26对/日，占总对数的28％。地区以通过车流为主，部分至包头、银川方向始发终到车流。

4 引入方案研究

研究思路及方案构成：乌海市所辖三区鼎立，海勃湾区为主城区，海勃湾区与乌达区分处黄河东西两岸，两区相距20km，同时海勃湾区与海南区分处甘德尔山南北两侧，相距25km。为尽量吸引地方客流，本次研究根据城市布局特点，结合黄河桥位、环境敏感点，研究了东、中、西三个走向方案，与地区客站方案共同构成引入乌海地区方案。

4.1 线路走向方案

（1）东方案（A16K）：在乌海市东北侧设站，走行于城市东侧，经海南区后跨越黄河，经惠农区南行至比较终点，线路长94.32km。

（2）中方案（AK）：该方案基本沿包兰铁路并行，针对海勃湾区及乌达区的站位设置情况分别研究了海勃湾区站位方案和乌达区站位方案。

①海勃湾区站位方案

根据海勃湾区城市规划、交通规划，结合既有铁路设施，研究了沿既有线设站方案、城东设站方案和城南设站方案3个方案。

沿既有线设站方案（AK）：线路自碱柜东引出，在滨河新区跨湖公路大桥附近设乌海新客站，后西行至比较终点，线路长47.32km。

城东设站方案（A20K）：线路沿京藏高速南行，在海勃湾区东侧凤凰山附近设站，后穿越凤凰山和甘德尔山至方案比较终点，线路长51.74km。

城南设站方案（A22K）：该方案自城东设站方案引出，绕凤凰山、甘德尔山南行，在海勃湾区南侧设站后南行至方案比较终点，线路长47.32km。

综合比选：城东及城南设站两方案的线路走行在城市边缘，拆迁小，但站位距海勃湾城区远，旅客出行不便，线路展长较多，投资较贵。沿既有线设站方案与地方规划衔接较好，交通便利，出行便捷，线路最短，投资最省。因此推荐采用沿既有线设站方案（AK）。

图1

②乌达区站位方案

乌达区站位方案主要受黄河桥位控制，结合不同的黄河桥位，研究了乌海南设站方案和引入乌海西两个方案。

乌海南设站方案（AK）：上跨海拉铁路后在乌达区和海南区之间设乌海南站，出站后跨越黄河至方案比较终点，线路长27.00km。

引入乌海西方案（A21K）：在包兰铁路三道坎黄河桥南约800m跨越黄河，沿包兰铁路东侧引入乌海西站，上跨京藏高速后至终点，线路长28.63km。

综合比选：引入乌海西方案车站位于乌达区城区，吸引乌达区客流条件好，但黄河桥位选址困难，且线路相对绕行，投资较贵；乌海南设站方案车站可同时兼顾乌达、海南两区客流，线路顺直，黄河桥位较佳，投资较省。因此推荐采用乌海南设站方案贯通。

③中方案推荐方案说明

线路自碱柜东引出，南行至既有乌海站南端的滨河新区设乌海新客站，出站后跨越包兰线，在乌达区黄河东岸设乌海南站，自惠农区西侧通过后南行至方案比较终点，线路长94.32km。

图2

（3）西方案（A69K）：为靠近乌达区设站，减少拆迁工程及对既有线的影响，研究了沿城市西侧走行的西方案，该方案在乌海市北侧设站后跨越黄河，绕乌海湖边缘南行，引入位于乌达区的包兰铁路乌海西站，后上跨包兰铁路接入中方案至比较终点，线路长98.9km。

（4）综合评价及推荐意见

西方案线路通过乌海市的主要城区，拆迁工程较小，但海勃湾区所设乌海新客站距主城区约10km，旅客出行不便，约9km线路走行于沙漠边缘，且线路展长较多，投资较贵。

东方案海勃湾区及海南区站位均靠近城区，线路走行在城市东侧，拆迁工程小；缺点是线路远离乌达区，且线路最长，工程投资最贵。

中方案线路在海勃湾区城区穿行距离较长，拆迁较大；优点是所设乌海新客站距城区近，旅客出行便利，符合城市规划，乌海南站位于乌达区与海南区之间，旅客出行较为便捷，且线路最顺直，投资最省。

综上所述，中方案线路顺直，可辐射城区多，旅客出行便捷，符合城市规划，投资较省，故推荐乌海站位采用中方案（AK）贯通。

4.2 地区客站方案

根据城市人口分布及城市规划，海勃湾区车站为地区主要客站，结合既有铁路设施，研究了引入既有乌海站、新建客站2类共5个方案。

4.2.1 方案说明

方案I：引入既有乌海站方案。

引入既有乌海站主要控制因素：铁路西侧有与铁路基本平行的城市道路世纪大道，由北向南依次有乌海市滨河中学、滨河花园、滨河佳苑、铁西等住宅小区；铁路东侧有铁路货场，专用线3条，海拉支线，机务段、车辆段。

根据线路走向，结合以上控制因素，引入乌海站研究了直通场西侧设高速场方案（方案I-1）、利用调车场设高速场方案（方案I-2）、利用既有到发场设高速场方案（方案I-3）。

方案综合分析：方案I-2、I-3均需对既有铁路进行大规模改扩建，并将乌海北改扩建为地区技术作业站，方案I-2投资约8.3亿元，方案I-3投资约9.7亿元，且施工过渡困难；方案I-2高速场位于西侧，面向滨河新区，便于新区客流乘降；方案I-1虽需对铁路小区部分楼房进行拆迁（约10560m2），但仅需改建直通场，且西侧新设高铁站房，便于滨河新区旅客出行，因此，引入既有站方案推荐采用直通场西侧设高速场方案（方案 I-1）。

图3

方案Ⅱ：新建客站方案。

按“方便旅客乘降、站址场坪开阔，工程简单”的原则，研究了海勃湾区设乌海新客站方案，分别为海勃湾区西南侧滨河新区（方案Ⅱ-1）、西北侧五一乡（方案Ⅱ-2）2个站址方案。滨河新区站址方案还研究了既有线东、西侧方案，东侧方案新建包银正线走行于既有线东侧，立交多，工程大，因此滨河新区站址方案高速场选择设在既有线西侧（见图4）。

两方案均可满足海勃湾区旅客出行的便捷需求，但方案Ⅱ-1更符合城市发展需求，与乌海湖景区、跨湖公路大桥可有效衔接，形成乌海地区独特景观，移设普速站与高铁站合站分场设置，客运集中，既有客运设施位置可改作物业开发，充分盘活铁路资产，因此，新建客站方案推荐采用滨河新区站址方案（方案Ⅱ-1）。

4.2.2 方案比选及推荐意见

方案Ⅱ-1新建客站与地方规划衔接较好，场址开阔，位于滨河新区，交通便利，出行便捷，地区内客货分站，运输组织简单；方案I-1引入既有站虽符合旅客出行习惯，但受世纪大道限制，场址狭窄，高、普分站办理，给旅客出行造成不便，且需对既有站进行较大规模改建。因此，地区客站方案推荐采用滨河新区设乌海新客站方案（方案Ⅱ-1）。

图4

5 推荐方案说明

包银铁路南北向纵贯地区，与包兰线共同构成地区铁路主框架。新建乌海新客站为地区主要客站，乌海站为地区技术作业站，乌海北为地区主要货运站，地区内客货分站，顺列布置。

乌海新客站总规模5台13线，高速场为3台7线，普速场2台6线，设存车场1处。车站西侧新建站房，世纪大道改为下穿站前广场。

图5

[1]中华人民共和国铁道部.《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091-2006）[S].北京：中国计划出版社，2006.

[2]铁道第四勘察设计院.铁路工程技术手册站场及枢纽[M].北京：中国铁道出版社，2004.

U445

A

1004-7344（2016）23-0147-02

2016-8-2

张兴旺（1991-），男，助理工程师，大专，主要从事铁路设计工作。