关于武汉市新公共自行车系统运行的调查分析

李雅洁

摘 要 公共自行车在我国很多城市广泛使用，为我国城市市容建设、推崇低碳生活和方便居民出行起到了积极的作用。租赁站点将更好地与公交站、大型商圈、学校、医院、大型超市等衔接，解决市民出行“最后一公里”问题。停摆一年多的武汉公共自行车项目重启，通过实证调研，我们可以对新企业接管的项目进行评估，综合反映定价、公司管理及乘客满意情况，以便提供建议，促进武汉市环保事业的发展。

关键词 公共自行车 管理 运行情况

一、导论

（一）研究背景

武汉公共自行车是在中国武汉市运营的公共自行车系统，原来由鑫飞达公司运营。系统始建于2009年，现有自行车10万辆，全球规模最大，系统排名世界第3。但于2014年4月传出系统面临荒废，虽然运营方声称其亏损，但在准备提前结束合同退出武汉的同时，长期拒绝接受审计。2014年4月，武汉市政府曾宣布将由武汉公交集团接手这一项目，并于年底前重启，但这之后公交集团退出，这一计划再度搁浅，公共自行车项目由武汉市城管委转交武汉市环投集团负责。2015年4月23日武汉公共自行车项目停摆一年后终于重启。

（二）研究意义

公共自行车租赁作为一种新兴的公共交通服务，越来越受到各界的关注。由于公共自行车租赁作为一种准公共物品，合理的票价、站点的选择、科学的租赁模式。一方面关系着运营企业稳定的收入来源进而影响长远发展，另一方面作为城市居民出行选择的重要参考，提出合理的公共自行车租赁模型，更好地促进全市建设。

（三）调查分析方法

第一，采用问卷调查、参考相关文献与网站新闻，采访相关负责部门、武汉环投公共自行车服务有限公司以及乘车居民，了解他们的反响与看法。

第二，采取运用经济学原理，结合消费者心理，运用SPSS19.0对测量模型进行信度检验，采取因子分析方法、双层规划模型等计量手段，多种学科交叉分析的方法分析调查结果。

第三，运用微观经济学、消费者心理学等知识，分析此政策对消费者、租车车主及城市交通的影响。

第四，运用政治经济学、宏观经济学、产业经济学、管理学等知识研究政府出台此政策的原因及目的。

二、武汉公共自行车现状调研

（一）站点布置现状

武汉公共自行车的站点设置分别分为硚口区、江岸区、江汉区、武昌区、洪山区、东湖高新开发区，每个区站点设置在城市次干道上和人行道上，离居住小区、学校、宾馆、医院、公交站台距离在20m至50m以内。公共自行车站点按标准配备21辆自行车，特殊情况下做适当增减。

（二）日租赁量和现状分析

本次调研选取3个有代表的站点进行流量分析。在居住区，工作日上下班高峰时段即早上7至9点和傍晚4至5点内，借车数大于还车数。在商业圈和学校区，周末、节假日租车情况是供不应求，租车数目大于还车数。各个地段的车辆日租还车数呈现不同的特征，但是随着人流改变的可能性很大，同时也容易受天气的影响导致使用不方便。

三、问卷调查分析

（一）信度检验

信度即可靠性，它是指采用同样的方法对同一对象重复测量时所得结果的一致性程度。本次调查使用一次性问卷，不存在重复性调查，所以我们通过设置两个相似问题的方式来检测问卷的数据是否可靠。问卷中第9题和第17题为相似问题，我们检测这两个问题答案的相关性来探测一致率，从而判断被调查者的数据是否可信。一致率大于0.8，则可认为可信。用excel算得两道题数据的相关系数为0.969673，说明两组答案的一致率非常高，被调查者的数据可信度高。

（二）问卷分析

第一，价格承受能力。通过对价格承受能力的4个项目的统计，可以知道绝大多数人价格选择在6元以内，大部分人选择计时票价制。在制定票价影响因素中，租赁时间长短是借还车地点占比较大，分别占87.5%和67.71%。

第二，消费者出行偏好及影响因素。在常用出行方式中，公交车和地铁选用人数较多，公交车依然是沟通城市交通的主力，而随着武汉地铁的建设，地铁也成为交通的动脉。其中自行车/电动车占比44.79%，占有一定比例，说明租赁自行车的实行有其基础。

租赁自行车的原因有，出勤地点较近、交通拥堵、健身锻炼占比较大，其中交通拥堵占比最大。在租赁自行车的时间中，早高峰和晚高峰占比较大，与上下班时间吻合，说明自行车可以缓解高峰期的交通状况。

在决定是否租赁自行车的影响因素中，目的地距离、天气状况、所需时间、租赁设施状况占比较大，距离、天气为选用自行车出行的客观因素。在可接受的居住地离租车点最远距离中，1000米以下总共占69.79%，因此租车点离各小区距离应适当考虑。在可接受行车最远距离中，10km以下总共占84.37%，表明市民的行车意愿。

第三，自行车公司服务要求。在损毁惩罚方式中，更倾向罚款、自修和降低信用评级。在超时未还的惩罚方式中，降低信用评级和扣押金占比较大，分别占88.54%和94.79%。根据该结果，市民更倾向于在惩罚中倾向罚款和扣押金等直接的方式。

四、相关结论与建议

（一）关于公共自行车的定价

市民更倾向于计时票价制，在惩罚中倾向罚款和扣押金等直接的方式。票价的制定主要集中在2～4元，与其他交通价格基本持平。因为公共自行车正外部性效应较强，同时属于政府支持项目，价格不宜太高，应调动市民积极性。结合鑫飞达公司的失败经验，在国企经营情况下，应在社会效益最大的前提下兼顾企业利益最大化。

（二）关于公共自行车使用者

公共自行车主要使用对象为收入低的学生，以及“最后一公里”的实际需要者，比如“七校”之间，医院、光谷商圈、大型超市等地带以及东湖等特色景区之间。

（三）关于系统服务

服务设计中的不足及相关的配套服务的完善对于整体的满意度的影响较大，所以租车可得性、相关基础建设的配套性、租车的便捷性、自行车质量维持性，站点设计的合理性可以带来用户的满意度的提高，并有助于吸引新用户，引进新的系统软件。

同时，政府职责明晰，完善配套设施在不成熟阶段政府占主导地位，慢慢成熟后实行PPP等模式放手让市场去调控，使之市场化，实现商业价值客观。履行自身职责，完善与之相适应的服务设施建设，如相应非机动车道的划分、租车新型APP的创建、社会舆论的引导等。

（作者单位为中南财经政法大学）

参考文献

[1]崔梦蕾.基于顾客满意度的城市居民对公共自行车出行分析——以武汉市为例[J].现代商贸工业，2011（09）：125-126.

[2]刘璐，李杨，徐国虎.武汉市公共自行车服务满意度实证研究[J].物流工程与管理，2011（05）：116-117.

[3]王玉园，李芳.城市准公共物品的管理困境及对策分析——以武汉市公共自行车为例[J].经营管理者，2011（21）：13-14.

[4]谷丛.基于用户体验的城市公共自行车设计研究[D].中国美术学院，2010.

[5]郑音，唐雪丽，丁丹，汪家义.武汉市公共自行车定价研究[A]. 2015年（第四届）全国大学生统计建模大赛论文[C].中国统计教育学会，2015：25.