网约车的春天来了？

2016年7月28日下午3点，交通运输部正式发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称暂行办法），酝酿2年的新政终于出炉。

电台中播出这则消息的时候，杭州专车司机胡静刚把乘客拉到目的地，他将车停靠下来，拉上手刹，长长舒了一口气，转身对乘客说了声：“轻松！高兴！”

在胡静看来，新政的发布，将他从阴影中拉到了太阳下。“不管怎样，合法就好，我一直是规矩人，从来不做对不起良心的事情，希望我能得到相应的职业尊严。”

受此新政影响的，还有数亿网约车用户、数百万网约车和出租车司机，更有动辄几十亿元甚至数百亿元估值的网约车平台。

三天后，滴滴出行和Uber全球这对昔日“冤家”握手言和，相互持股成为对方的少数股权股东。据称，优步首席执行长卡兰尼克（Travis Kalanick）正是因为此次网约车新规的出台才决定在中国市场做出让步的。

迟到的“合法身份”

对于胡静们来说，这个新政来得有点晚。

作为一名杭钢下岗职工，年龄大、学历低，胡静很难再重新找一份合适的工作，专车司机是他认为最好的选择。刚开始的时候，他觉得很开心，每天能遇到各种各样的人，了解各行各业的知识和资讯，跟之前在流水线上做重复工作的状态不一样，很自由。更重要的是，收入远超之前。

但无形的压力随之而至：新的工作不被认可，经常有执法人员抓车，甚至会还被出租车司机钓鱼执法。“都是开车的，为什么要互相伤害呢？”一次胡静在被扣车的时候，小声嘀咕了一下，却遭人白眼，差点动起了手。

几乎所有网约车司机都有类似的遭遇。虽然面世时间不长，但出于对传统出租车甩客、拒载、不打表等弊端的积怨，公众对网约车的接受度非常高。可这一新兴事物却在无形中动了传统出租车的奶酪，两者之间的战争一直未曾停歇，甚至不时还会发生一些大规模冲突事件。而且，由于身份不合法，网约车被查扣罚款更成了家常便饭。“被抓的话，动不动罚几万，还要处理个几天，伤神。”胡静说。

《暂行办法》明确了目前快车、专车、顺风车等以网络预约租车服务的“合法身份”，对于网约司机们来说，无异于一场及时雨。从国家层面正式宣布网约车合法化，也使“出租车与网约车之战”渐渐走向尾声。

在新政中，网约车申请许可时无须去公安机关将“非营运”车辆性质变更为“营运性质”。这就意味着私家车加入网约车后，不需要遵守营运车辆强制报废和年检的强行规定。而且，在专车新政中，还对车辆的报废里程阈值进行了60万公里的限定，替代了之前征求意见稿的八年报废条款。易观智库分析认为，这一规定从客观来说，对于滴滴优步等共享平台和神州首汽等自营平台两种专车模式更为公平，也使两种专车运营模式在车辆准入和司机准入上真正站在了同一起跑线。

不过，这并不代表私家车可以随意上路拉活儿，仍需要通过滴滴、uber、神州、易道等约车平台进行申请。申请条件中明确了网约车的准入条件：营运车辆必须是 7 座及以下乘用车；安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置；车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。

另一个值得注意的问题就是，这次《暂行办法》规定符合条件成为网约车的车辆，应在公安机关登记为预约出租客运，并取得服务所在地出租汽车行政主管部门发放的《网络预约出租汽车运输证》，履行完相关法定程序后方可转化为网约车。

倒逼“份子钱”

“29日车队已经给我打电话了，说会降低‘份子钱，让我给同伴们说一声，叫大家耐心等待。”西安的出租车司机何师傅告诉记者，但车队并没告诉他具体降多少。因为生意不好，何师傅每个月除了交“份子钱”，扣除成本，一个夜班收入就是一百来块，要从下午4点干到早上6点，工作14个小时，钱少人累。

所以，被大家所诟病的的哥的姐们对网约车的合法化也更为关注，出租车市场这潭湖水也已经被网约车新政吹皱。

“还是要感谢网约车，因为网约车的出现，终于打破了出租行业的垄断，使得这个行业的严重弊病有可能被革除，促进服务品质的提升。”司机刘师傅说，网约车确实把出租车逼得压力很大，满街道打车的人不少，几乎都是拿着手机等网约车的，自己开白班，日收入比没有网约车之前下降了50%左右，因此很多司机有意见，但大家真正有意见的，应该是不合理的行业管理体制，目前出租车公司收取的高昂“份子钱”是压在出租车司机头上最重的大石头。

“如果不降‘份子钱或降幅小，到时候就没有人愿意开出租车了。”刘师傅说出了大多数出租车从业者的心里话。据他介绍，西安出租车司机的“份子钱”从2000多元到8000多元不等，十分混乱，网约车合法倒逼出租车行业改革，将在出租行业掀起一场利益的博弈，逼着出租车公司转型提升，如果不跟进、服务不提升，就很难适应市场的发展。

《暂行办法》明确了出租汽车经营权一律实行期限制，全部无偿使用，通过改革经营模式、降低过高的承包费标准和抵押金等，降低驾驶员负担。专家预测，新政下出租车企业的经营成本低了，“份子钱”也将大幅降低。

何师傅说，他觉得“份子钱”1000多元合适，但不知道最后车队会怎么定，如果“份子钱”还是高，不如也买个私家车开网约车。

经过3年的发展，网约车平台只剩下滴滴、优步、神州、易到用车等少数企业。但是，网约车供给方还是以个体户车主为主。这些个体户车主看似自由，但是效率低下、欠缺培训的短板也显而易见。

有记者在上海调研发现，虽然某平台的上海网约车司机数量是上海出租车司机的10倍，但是每日订单量只有出租车的三分之二左右，而且这还是补贴后的结果。这也表明，靠着“散兵游勇”，是无法满足源源不断的出行需求的，市场对于“正规军”的需求正逐步显现。

另一方面，大量离开出租车队伍的专业司机，也能成为网约车“正规军”的有效候补。和普通的私家车主相比，这些司机更熟悉路况、驾驶技术更熟练，显然也更有竞争力。

但也不是任何人都有资格成为专车司机，新政对司机本身设置了比较高的门槛，比如要求驾驶员有3年以上的驾驶经历、无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒、饮酒后驾驶记录，无暴力犯罪记录，最近 3 个记分周期内没有被扣满分记录等。

此举可以说是针对各地频发的网约车恶性安全事件量身定制的，目的在于防微杜渐，为乘客派送了“护身符”。但也有专家指出，由于我国的个人征信系统尚不完善，一些个人记录无法公开查询，这又为未来的安全问题埋下了隐患。

此外，新政特别将驾驶员资格证申请人，由驾驶者本人扩张到驾驶者和平台都可以申请。这样的规定是为了避免驾驶员本人疏于申请，将申请审核的责任扩展到网约车平台，从这个角度说，平台也具有代替申请和代替审核的责任。

补贴“紧箍咒”

家住西安高新区科技路的陈先生带孩子出门，他像往常一样，还是呼叫了网约车，因为送了7元优惠券，4公里多的行程只付了6元钱，如果坐出租车，需要15元左右。

“一直用网约车，方便、便宜、车辆整体卫生和服务态度都比较好。”陈先生说，得知网约车合法后，自己也拍手称快，希望网约车能够尽快正规化，可以提供发票，这样以后办公事也可以坐了。但他同时也担心，因为要办证添设备等，网约车的价格会不会水涨船高。

他的担心并不多余，对于网约车行业常见的补贴大战，新政明确予以否定。新政指出，对专车的价格实行市场调节价，但“网约车平台公司不得有为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为，不得有价格违法行为”。这段规定的指向很明显，就是不鼓励补贴、反对恶意补贴。

易观智库分析认为，在市场初期，价格补贴有助于培养和激活用户，但长期大规模的价格战竞争有损市场健康。价格补贴已经成为国内在线出行平台不能承受之重，各家平台也多次发声，呼吁行业的规范化运营。

同时，诸多网约车平台都出现了恐慌性融资。6月份滴滴完成的新一轮融资高达73亿美元，优步在同一时间段的股权融资也高达35亿美元，除此之外，其还计划首次通过杠杆贷款融资10亿至20亿美元。

8月1日，滴滴出行和Uber全球合并的消息震惊业内，合并之后的新公司估值达到350亿美元，Uber可以行使5.89%的股东权利，相当于17.7%的经济权益，优步中国的中方股东将获得2.3%的经济权益。滴滴出行也因此成为唯一一家由BAT共同投资的企业。同时，滴滴出行创始人兼董事长程维将加入Uber全球董事会。Uber创始人Travis Kalanick也将加入滴滴出行董事会。

此举被专家解读为两大行业巨头想要结束“互相伤害”的双输局面。

数据显示，Uber自2014年2月进军中国市场以来，每年用于中国市场拓展业务方面的投入就高达10亿美元以上，去年更是在中国烧掉了15亿美元，这占据了Uber去年全球开销的60%。而Uber去年总收入还不到8亿美元。

滴滴出行也“不甘示弱”，为了争夺市场份额，其每周的补贴数目就要达到7000万到8000万美元，一年补贴高达40亿美元。

合并的消息传出当天，滴滴方面立刻就大家最为关心的补贴问题作出表态，称中国的移动出行市场仍然是一个完全竞争市场，一些竞争对手的补贴力度还很大。未来的市场培育工作和用户激励机制，特别是在新的三线和四线城市市场，仍然会继续。滴滴CEO程维也多次表示，补贴是一种教育用户的手段，教育用户是要付出一定代价的，未来补贴还会长期存在。

不过，第二天，滴滴出行副总裁张贝便在某券商电话会议上透露，未来将减少给乘客的补贴，但会加强司机端派单的投入来提升用户体验。

这也就意味着，以后平台一言不合就打价格战的场景将不再多见。对于乘客来说，随着出租车和网约车同时合法并存，相互竞争，对于方便市民出行并提升服务品质，都极为有利。

由于新政是从11月份才开始施行，加上执行边界预计要等地方新政出台才明确，因此，新政也就预留出了一段窗口期。考虑到补贴几乎是网约车平台争夺份额的利器，因此在新政窗口期内，网约车平台企业们还是有动力通过补贴开启最后一次跑马圈地的。

另有消息称，滴滴出行还在探寻与传统出租车企业进行合作，企图通过平台合作实现共赢。如果此举最终落地，网约车与出租车这两大对立市场也将握手言和。

相比较而言，采用B2C模式的神州专车，因为有着清晰的盈利路径，加上此次新政出台利好B2C模式，这个企业也正成为资本市场的宠儿。7月22日，神州优车（神州专车运营主体）正式登陆新三板挂牌交易，被称为“专车第一股”，开盘后股价快速上涨，仅仅8分钟总市值即冲破400亿元，成为新三板实业股王。

“最后一道藩篱”

7月28日晚上11点，济南的哥王师傅收到了来自济南客管中心的消息：“各位驾驶员师傅：勿虑！勿信传谣！本市网约车数量规模由本市政府决定！新政实施后，无证经营除对司机处罚五千至三万元以外，还要对其平台处罚一万到三万元！是更加严厉的制裁！而且网约车运价水平也由本市政府决定！客管中心发布。”

同样的内容陆续被发送到济南市出租车司机的手机上，地方政府正成为网约车新政翻越的最后一道藩篱。

据悉，济南市客管中心2015年共查处“非法营运”车398辆，其中网约车125辆；2016年截至7月7日，共查扣“非法营运”车357辆，其中网约车265辆。

济南市交通局工作人员表示，因为指导意见和暂行办法刚出台，济南正处于学习和研究阶段，具体落地条款需要进一步细化。“一直到济南专车政策落地之前，交通主管部门仍旧按照现行道条查处非法营运车辆，毕竟他们还是没有办理营运手续！”

济南网约车的遭遇只是一个缩影。由于中央级政策只能为各地提供指导意见，而且全国各地的情况又有所不同，地方上都有制定专车细节政策的需要，这也为权力寻租留下了一定的空间，各地政府能不能一视同仁地对待网约车和出租车还是未知数。

过渡阶段，如果一些地方政府从保护传统行业的角度出发，对网约车实行严格的卡位管理，从而造成大量网约车司机无法上路，严重影响出行效率，甚至把网约车分担的城市运输压力突然重新还给专职出租车，都有可能成为非常严重的问题。只能寄希望于各地的落实细则能够跳出各方利益博弈的小圈子，以更广阔的视野去主动进行行业升级，迎接新的市场契机。