宝马车系维修笔记(50)

文：肖鹏

宝马车系维修笔记(50)

文：肖鹏

维修人员在日常工作中，常会与一些新奇故障不期而遇。这些故障时而令人感到异常棘手，时而让人兴奋不已，它们在考验人的同时，也让其技术水平得到提高。如果人们能养成一种习惯，及时记录下故障的一些重要信息，就能为今后的工作带来极大便利。笔者结合自己工作中遇到的实际问题，通过对故障现象、特点和形成机理的深入剖析，旨在总结出一些即符合本人特点，又能行之有效的诊断方法。笔者以为这不失为一条提高技术的途径，希望通过自己的这些切身体会来与大家分享汽车故障诊断的思路。

故障263关键词：轮速传感器

故障现象：一辆2010年产宝马X5运动型多功能车，车型为E70，搭载N52发动机，行驶里程15万km。用户反映该车在行驶途中突然出现故障，车辆无法行驶。

检查分析：维修人员试车发现，该车在起动发动机后并未发现有任何故障灯点亮。但是在车辆起步的瞬间立刻听到从底盘传出的“咔咔”声，且整个车身都在振动，紧接着防滑指示灯便点亮。此时无论加速踏板踩到什么程度，车速都超不过20 km/h。初步感觉像是半轴脱落，但升车检查却未发现任何机械故障。

检测各控制单元，发现3个故障码：440117—分动器临时性关闭；48068C—分动器工作温度异常；480134—底盘控制单元无法确定车辆的行驶方向。由于根据故障码无法判定故障部件究竟是什么，所以决定将车辆停放一夜，第二天早晨再试。

第二天试车发现，分动器表面并没有出现过热的现象。故障码48068C表明，分动器控制单元降低了离合器的接合度，以避免离合器过热；故障码440117表明，离合器负荷过高。由此维修人员断开分动器控制部分的插接器，使车辆进入后轮驱动模式。试车发现，以这种方式车辆可以正常行驶，原来的故障码也不再出现。这说明问题有可能出在分动器内部。

由于该车的分动器没有放油螺栓，所以只能用磁力棒从加油口处吸取润滑油中的铁屑来进行观察。通过这种方法检查，未发现分动器有任何异常（图187）。更新分动器控制单元的程序，并输入正确的离合器磨损等级。试车发现故障现象和故障码还是一样。

图187 磁铁上未吸附铁屑

反复试车发现，“咔咔”声音确实是从分动器内部发出的，而且在车辆行驶中制动器还在不停地动作。试着关闭行驶稳定控制程序，故障现象没有改变。检查前差速器和半轴，未发现异常。

至此，还有一个故障码480134没有给予过关注，因为当初感觉这是一个无关紧要的故障，无需采取任何措施。现在由于前面的检查未能发现任何问题，所以只好对这个故障进行例行检查。观察制动控制单元中的轮速数据，发现右后轮始终不显示轮速和行驶方向，原来问题出在这里。

该车的轮速传感器不仅能够测定车辆车轮的转动速度，而且还能测定其转动的方向。由于无法确定单个车辆的转速和转动方向，所以控制系统对车速做出了限制，试车中看到制动器的不停地动作，正是反映出这个问题，所听到的异响也是由断续制动产生的。

故障排除：更换轮速传感 器，试车故障排除。

故障264关键词：气门

故障现象：一辆2012年产宝马120i轿车，车型为E84，搭载N46T发动机，行驶里程12万km。用户反映该车加速时发动机抖动，进气管内有回火声。

检查分析：维修人员试车发现，该车怠速运转正常，但路试加速时闯车现象很明显。检测发动机控制单元，故障码显示为4缸失火。将4缸喷油器与1缸的对调，故障依旧。检查喷油器的控制线束及发动机控制单元的搭铁，未能异常。连接清洗设备，运转发动机，加入新燃油；互换火花塞及点火线圈，故障依旧。

用内窥镜检查三元催化器，未发现堵塞现象。为了打消对堵塞的疑虑，还是替换了三元催化器，但情况仍然没有任何改变。检查发动机的进气道，无漏气。检查可变进气道，翻板无卡滞，动作检查也正常。旋转进气凸轮轴，目测气门开启无异常。更换偏心轴位置传感器、曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器；更换偏心轴伺服电机，故障依旧。

与正常车调换发动机控制单元及防盗控制单元，故障依旧。断开偏心轴伺服电机的插接器，故障现象消失。分析认为，断开伺服电机后，发动机的输出扭矩转为节气门控制模式。这样看来，故障应该与进气门的控制有关。

拆下进气歧管，目测检查发现4缸进气门处有漏气的痕迹。这应该是由于气门关闭不严，导致做功行程的气体从这里溢出。拆下气门室盖检查进气凸轮轴以及气门回位弹簧，无明显异常。与正常车辆互换进气凸轮轴及偏心轴，故障依旧。由此可见，问题应该是出在气门上。

故障排除：更换带有气门的缸盖总成，试车确认故障排除。

故障265关键词：液压挺杆

故障现象：一辆2011年产宝马525Li轿车，车型为F18，搭载N20发动机，行驶里程12万km。用户反映该车发动机抖动严重。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，故障码显示2缸失火，当前存在。观察怠速运转的平稳度，2缸的数值明显偏大。分别将2缸的火花塞、点火线圈和喷油器与其他缸对调，故障现象没有变化。将偏心轴伺服电机断开后，故障现象消失。由此可见，故障原因是2缸的进气门升程不足。拆下气门室盖检查发现，2缸液压挺杆失效常。

故障排除：更换液压挺杆，故障排除。

故障266关键词：发电机

故障现象：一辆2011年产宝马750Li轿车，车型为F02，搭载N63发动机，行驶里程12万km。用户反映该车经常自行熄火。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码CD9304——发电机控制单元通信故障，故障当前存在。怠速时测量发电机的输出电压，为14.7 V，正常。测量发电机输出电压的波形，发现电压很不稳定（图188），显然这正是导致发动机熄火的真正原因。

图188 发电机输出电压波形

连接发动机控制单元的适配器，测量发电机控制线BSD的电压，为0 V，异常。断开发电机的控制线束，测量BSD线路对搭铁的电阻，没有发现短路，这说明短路点位于发电机的内部。单独测量发电机，确认BSD信号线对搭铁短路。

故障排除：更换发电机，试车确认故障排除。

故障267关键词：空调管路

故障现象：一辆2010年产宝马X1运动型多功能车，搭载N46T发动机，行驶里程11万km。用户反映该车空调不凉。

检查分析：维修人员试车发现该车在将温度设置在16℃时，开始时空调出风口可以吹出凉风，但过一会儿便成了热风。测量制冷剂压强，在能够制冷时高压为1.1 MPa，低压为280 kPa；不能制冷时高压为0.8 MPa，低压为500 kPa。这种情况表明，空调系统已经主动降低了制冷剂的流量。

外观检查压缩机皮带，未见异常；冷凝器也很干净。将制冷剂抽空后，按标准量重新加注后。试车发现，无论是制冷状态还是制冷剂压强，都没有明显改变。

在试车时无意中发现，冷却风扇有时不转，但是用故障诊断仪来控制，它却能正常运转。为了排除对冷却风扇的疑虑，还是将其换成了新件，但故障依旧。

在用手触摸空调管路时发现，膨胀阀到蒸发器的管路是凉的，但空调低压管却是热的。这一意外的发现表明制冷系统仍然在工作着，只是制冷剂的流量太低。分析认为，有可能是管路中存在堵塞现象。

拆下膨胀阀检查，发现其进口处有干燥剂颗粒，这说明干燥瓶内部已经破裂。

故障排除：更换干燥瓶和膨胀阀，清洗空调管路，故障彻底排除。

故障268关键词：雨量传感器

故障现象：一辆2010年产mini轿车，车型为R60，搭载N16T发动机，行驶里程11万km。用户反映该车空调控制功能异常。

检查分析：维修人员试车发现，该车在将温度设置在16～20℃时，空调出风口能够出凉风，但将温度设定在高于20℃时，空调立刻出热风。由于空调仍然能够出凉风，所以可以排除空调系统机械部分的原因，应重点检查控制部分。

检测空调控制单元，没有发现故障码。查看数据流，蒸发器表面温度为3.9℃，正常。进一步观察发现，此时数据流显示外界温度为10℃，明显低于外界温度。

查看电路图及维修资料中对相关功能的描述，该车的温度控制主要是通过冷热风混合风门来实现的。找来一辆正常车，将车内温度设定在22℃以下时，风门位置始终为0%。将车内温度设定在22℃以上时，冷热风混合风门开始动作。随着设定温度的升高，风门开启的控制指令从30%逐渐增大到100%。而对比问题车辆却发现，当设定温度从16℃向22℃调整时，风门控制指令就开始从30%向100%变化。

故障排除：问询用户得知，该故障是在贴前风挡膜后出现的。检查雨量传感器，其插接器未见异常。尝试对雨量传感器进行初始化，操作结束后外界温数据立刻变为得与实际情况相符。试车确认故障排除。

（待续）