一汽-大众车系EOBD系统原理简介与故障案例分析（3）

文：王光宏

一汽-大众车系EOBD系统原理简介与故障案例分析（3）

文：王光宏

案例6

故障现象：一辆2012年产速腾轿车，出现发动机OBD灯常亮故障。

检查分析：维修人员使用故障诊断仪VAS5052A 检查发动机系统，有1个故障码08825—发动机进气系统中的空气泄漏，静态（图25）。

进入发动机系统读取怠速时数据块第2组的2、3区的喷油脉宽和进气压力数值，喷油脉宽为0.51 ms，与正常车辆相比较有一定偏差（图26），正常车辆的喷油脉宽为0.77 ms。检查第4组水温、进气温度数值均正常。读取发动机第3组3区节气门电位计数值为0.0%，不正常，比较相同车型正常车辆的该数值为2.0%左右（图27）。进入发动机系统读取怠速时数据块第32组：1、2区数值在正常范围内（图28）。

根据故障码和故障现象并结合数据流进行分析，重点检查发动机进气系统，为此更换了进气歧管管、节气门、炭罐电磁阀和进气管，并拆下喷油器检查密封垫，无异常。接下来，维修人员堵住制动真空助力泵上的真空管，然后读取发动机节气门开度数据，数值依然为0.00%，没有发生变化。

经过以上检修未能找到故障原因，维修工作一时陷入僵局，于是维修人员再次与用户进行沟通，进一步了解故障发生的条件。用户反映该车一个星期前在服务站进行了保养，于是维修人员查询维修记录，发现车辆在保养时进行了发动机进气系统的免拆清洗，而且清洗剂是从炭罐电磁阀进气管吸入的，于是维修人员重点检查炭罐电磁阀的进气管，结果发现其内部的两个单向阀损坏（图29）。

故障排除：更换炭罐电磁阀进气管，然后读取发动机数据块数值，均为正常值，故障排除。

回顾总结：由于炭罐电磁阀单向阀损坏，导致空气没有经过节气门体直接进入进气管，由于节气门在怠速时开度小，而发动机在长期高速运转时混合气过稀，发动机根据氧传感器信号在短期可以对喷油量进行调节，当长期超出可调节范围时，OBD灯点亮。

案例7

故障现象：一辆2012年款迈腾轿车， 用户反映车辆加速时异响，OBD灯点亮报警。

检查分析：维修人员接车后，首先用故障诊断仪VAS5052检查发动机控制单元，发现存储了1个故障码：00665—涡轮增压器/机械增压器增压不足。

根据故障码内容，分析涡轮增压系统可能存在漏气现象，于是检查增压空气系统各连接口及管路密封圈，均未发现异常。为了彻底检测涡轮增压系统的密封性，维修人员使用专用工具VAG1687（空气交换测试仪）进行检测：检测增压系统正常，无漏气现象。

将车辆举升并启动发动机急加油，用听诊器查听异响声音来自涡轮增压处，于是拆下涡轮增压器进行检查，拆下检查发现，旁通风门松旷，这是导致加速异响的原因，随后又检查发现旁通阀无法正常关闭，这是导致增压不足的原因。

故障排除：更换涡轮增压器，试车故障排除。

案例8

故障现象：一辆2012年款速腾轿车，仪表显示OBD灯长亮报警，行驶中加速无力。

检查分析：维修人员连接故障诊断仪VAS5052A检查发动机控制单元故障码，发现如图30所示的3个故障码。

第一次直接清除故障码，OBD灯熄灭，行驶几天后OBD灯再次长亮报警，故障码依旧。维修人员根据故障码内容分析：二次空气泵压力阀内部积炭太多，导致冷车起动压力阀无法开启，尾气排放超标，引起OBD灯长亮报警。于是维修人员拆下二次空气泵压力阀进行检查，发现其内部含有大量积炭和胶质（图31）。

故障排除：更换二次空气泵压力阀，故障排除。

案例9

故障现象：一辆2013年款新宝来1.4T轿车，用户反映发动机OBD故障灯点亮，发动机怠速运转时有“嚓、嚓”异响。

检查分析：连接故障诊断仪VAS5052读取故障码，在发动机控制单元中存储了1个故障码：00022—气缸列1凸轮轴位置传感器G40/发动机转速传感器G28分配不正确，偶发（图32）。

根据故障码分析，故障原因为发动机的配气相位不正确。该车型发动机凸轮轴与曲轴之间是由链条来传动，不可能发生链条错位使配气相位发生变化。另外此车有可变配气相位的功能，由发动机控制单元通过凸轮轴调整电磁阀N205控制工作，从而控制机油压力至相应油路来实现配气相位的调整功能。当调整进气配气相位时，通过将缸盖上的不同油道打开，将进气凸轮向推迟或提前方向调整，调整范围40°曲轴转角。结合此车型发动机的结构及工作原理制定如下维修方案：根据维修手册检查凸轮轴调整电磁阀N205和机油压力。

首先检查机油压力及机油压力开关，在此有必要详细介绍一下检测方法。

（1）检查发动机机油压力的条件：发动机油位正常，机油温度至少80℃。

（2）所用设备及工具：机油压力检测仪VAG1342、试灯VAG1527B和测量辅助工具套件VAG1954C。

（3）检测步骤如下。

①拆下机油压力开关，将其拧到检测仪VAG1342上。

②用VAG1342的测试头取代油压开关安装在发动机上，将VAG1342上的搭铁线与车身搭铁连接（图33）。

③将试灯VAG1527B用测量辅助工具套件VAG1954C中的辅助导线连接到蓄电池正极和机油压力开关之间。根据手册的要求，此时VAG1527B的发光二极管不允许点亮（点亮说明机油压力开关损坏）。

④起动发动机，提高转速，当检测仪压力读数达到120～160 kPa时，发光二极管必须点亮，否则，更换机油压力开关。

⑤继续提高发动机转速，当转速达到2 000 r/min，机油温度达到80 ℃时，机油压力应在270～450 kPa（实测符合标准）。

⑥转速更高时，机油压力不得超过700 kPa（实测最高机油压力为560 kPa，符合标准）。

维修人员按照以上步骤进行检测后，确认机油压力和机油压力开关均正常。接着检查凸轮轴调整电磁阀N205的电阻值为17.8 Ω，而正常值为8 Ω左右，由此说明凸轮轴调整电磁阀N205存在故障。

故障排除：更换凸轮轴调整电磁阀N205（图34），然后起动发动机怠速运转，用故障诊断仪再次检测，发现故障码00022变为偶发，异响消失，清除故障码后试车正常，故障彻底排除。

回顾总结：凸轮轴调整电磁阀N205工作不良，使发动机进气凸轮调整错误，发动机异响则是凸轮轴调整电磁阀N205本身卡滞，至使配气相位不能调节而引起的点火提前角较大，造成过早点火，即活塞未到上止点时混合气就点火爆发而发出的声音。而发动机控制单元通过检测到凸轮轴位置传感器G40与发动机转速传感器G28的信号存在相位差，就会生成故障码00022。

案例10

故障现象：一辆2013年款新速腾轿车，用户反映OBD灯点亮报警（图35）。

检查分析：维修人员连接故障诊断仪VAS5052A，检查发现在发动机系统有如下故障码（图36）：00308—气缸列1传感器未检测到任何活动；00320—未检测到任何活动；00849—气缸列1点火促动功能失效。

维修人员根据故障码的提示，读取发动机数据流第15组，发现1缸存在失火故障。根据相关电路图（图37），检查1缸点火线圈供电搭铁均正常，用发光二极管检查点火线圈无点火触发信号，就此初步判断为发动机控制单元故障。于是更换发动机控制单元后试车，1缸工作恢复正常，但依然会报00308和00320的故障码。对于这2个故障码，怀疑为氧传感器故障所致。于是检查氧传感器线路，正常；更换氧传感器，试车后依然出现这2个故障码。仔细检查控制单元与氧传感器之间的线束和插接器，发现控制单元插接器内部有水迹，这应该就是导致报故障码00308和00320的原因所在。

故障排除：用热风枪将插头烘干，然后试车，故障码00308和00320不再出现，故障得以排除。

回顾总结：发动机控制单元损坏，导致1缸失火。氧传感器信号线接触不良使氧传感器偶尔不工作，导致发动机控制单元记录00308和00320故障码。此故障案例说明正确理解故障码的含义，对于快速准确地排除故障至关重要。

案例11

故障现象：一辆2015年款全新宝来轿车，用户反映OBD灯点亮报警。

检查分析：接车后，维修人员首先用故障诊断仪VAS6150B对车辆进行检测，发动机控制单元存储了如下故障码：00320—气缸列1传感器2未检测到任何活动，静态。根据故障提示内容，读取01-11-33（前氧传感器1）和01-11-37（后氧传感器2）2组数据，对比发现后氧传感器供电电压变化延迟，基本不变，而前氧传感器供电电压可正常变化，依据数据流可判断出故障原因与供电及线路断路无直接关系。

根据以上检查结果，维修人员分析造成此类故障的原因包括：氧传感器及其线束故障、燃油品质差造成氧传感器中毒、发动机控制单元及控制线路故障。

维修人员查阅相关资料及电路图，了解到前、后氧传感器的工作有效电压为0.08～0.86 V，最大工作电压不得大于0.9 V，最小不允许小于0.05 V。前氧传感数值怠速时应在-15%～15%变化，部分负荷时应在-10%～10%变化；后氧传感器数值应在15%～35%变化，氧传感器正常工作时调节变化次数不得低于8～10次。

维修人员对照维修资料，检查氧传感器控制电路（图38）。在测量后氧传感器插接器T4/4号端子到发动机控制单元T80/47端子之间线束时，发现发动机控制单元的插接器与控制单元T80/47端子接触不良（图39）。

故障排除：修复发动机控制单元插接器，完毕后读取数据流01-11-37组，观察后氧传感器电压变化正常，查阅故障码变为偶发，并且可以清除。再次读取多组数据流均正常，跟踪随访用户多次，确认故障彻底排除。

案例12

故障现象：一辆2012年款的 CC轿车，行驶中出现OBD灯报警和加速无力故障。

检查分析：维修人员连接VAS5052故障诊断仪对车辆进行检测。

在发动机控制单元中存储了1个故障码：08213—进气歧管风门位置/运行控制传感器不可靠信号，静态（图40）。根据故障码提示，初步判断故障是可变进气道翻板轴卡滞所引起的。

维修人员起动发动机并进行急加速，检测真空控制单元在大负荷时能否正常工作。经过测试，发现真空单元上的拉杆不能够大幅度来回移动，这可导致发动机在高速工况下进气道不能正常打开，使得进气量不足，导致燃烧不充分，由此引起OBD灯报警。于是手动检测真空拉杆，没发现有卡滞现象（图41）。由此怀疑真空膜盒真空度不够，于是又拔下真空膜盒上的真空管，急加速时检查真空管上有吸力。检测电磁阀阻值为31.3 Ω为正常值（图42），检查急加速时电磁阀供电正常。既然到真空膜盒上的真空度正常，那么问题应该在膜盒本身。

使用专用工具手动真空泵VAS6213检测真空膜盒真空度（图43），持续抽真空直到表针不动为止，但停止抽真空后，发现真空度逐渐下降，说明真空膜盒保不能保持真空度，由此确认故障点在膜盒本身。打开真空膜盒检查，发现里面的白色软膜边缘已经变形（图44）。

故障排除：重新安装真空膜盒的软膜，并调整其位置后故障排除。

王光宏，本刊签约作者，广州华胜豪车专修连锁集团技术总监，江西省汽车维修专家库会员，江西省汽车三包争议技术处理专家，国家高级技师、一汽-大众专家级技师。汽车维修行业从业20余年，通晓汽车理论，擅长车辆高新电控故障诊断技术及技术管理工作。