能见度变化与船舶适用的行动规则

辽宁海事局海事技能训练中心 许臣峰



能见度变化与船舶适用的行动规则

辽宁海事局海事技能训练中心 许臣峰

摘要：能见度变化与船舶所适用的行动规则及避让责任紧密相关，正确认识和理解能见度变化时的规则直接影响船舶驾驶员避让行动。结合自身工作实践和对《1972年国际海上避碰规则》相关条款的理解，探讨能见度变化时船舶应该如何理解适用的规则从而采取合适的避让行动，提出气象条件从互见变为能见度不良时和从能见度不良变为互见中时船舶应采取的避让行动，希望引起大家对相关问题的关注，进一步保障船舶航行安全。

关键词：能见度变化；船舶；适用；行动规则

《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）是依据能见度的不同情况来确定船舶的行动规则，从而划分各自的避让责任。《规则》第二章规定了船舶在任何能见度情况下、互见中以及能见度不良时的行动规则，是各类船舶在海上采取避让行动的行为导则和规范，也是海事调查官调查海上船舶间碰撞事故的重要技术依据。

一、互见和能见度不良的标准

《规则》定义中的互见，本人的理解为，船舶能以视觉相互看到时即认为在互见中，能见度不良指由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或其他类似原因而使能见度受到限制的情况。

需要强调的是能见度受到限制的理解，应当认为能见度受到限制到船舶不能互见的程度，才可以认为是能见度不良，则船舶应采取能见度不良时的行动规则进行避让。

然而，关于能见度不良时的视程标准一直存在不同的看法。有的认为视程5 n mile，也有认为3 n mile即为能见度不良。视程多少海里可看为能见度不良，不妨从以下几个方面进行把握和理解：

1.安全航速

大家知道，船舶在任何时候均应以安全航速行驶，包括互见中和能见度不良时。安全航速不是一个具体的数值，但船舶以安全航速航行时，要能够保证两个方面：一是这样的速度能保证船舶采取适当而有效的避碰行动，船速不能太慢而失去舵效；二是船舶能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住，船速不能太快而无法及时停船。

把船停住的最短制动距离为船舶倒车冲程，见表1。

表1 船舶吨位与倒车冲程对照表

船舶长度取值300m，20倍船长的倒车冲程估算为3.2 n mile。

2.号灯的能见距离

号灯的最小能见距离也可以作为能见度不良的视程标准的参考条件之一。《规则》条款规定的号灯，应具有附录一第8款规定的发光强度，以便在下列最小距离上能被看到。具体见表2。

按照一般船舶长度为50m及以上考虑，其航行灯可见的最小距离为3 n mile。

表2 船舶长度与航行灯可见距离对照表　n mile

3.号笛可听距离

船舶号笛（雾号）可听距离是在号笛的前方轴线上，在无风条件下，有90%的概率可在有一般背景噪声的船上收听点听到的大约距离，具体见表3。

表3 船舶长度与号笛可听距离对照表

实际上，号笛的可听距离极易变化，主要取决于天气情况，在强风或在收听点周围有高背景噪声的情况下，可听距离会大大减小。

我们取表中的号笛可听距离最大值2 n mile作为考量；也有资料称，能见度不良的气象学视程标准为2 n mile。

综上，考虑船舶的倒车冲程、号灯的能见距离和号笛可听距离，本文认为船舶在海上能见度不良的视程标准确定为3 n mile是比较合适的，也比较有说服力，在事故调查实践中，这个标准也是被认可的。当然，船舶认为视程5 n mile即为能见度受到限制，及早采取相应的避让措施是一种偏于安全的做法。

二、能见度变化时的行动规则

船舶在海上航行，一般情况下能见度是相对稳定的。但也会经常遇到能见度发生变化的气象条件，对于船舶而言，及时采取相应的行动规则和避让措施显得尤为重要，如发生双方碰撞事故，直接涉及船舶的避让责任和事故责任的划分。

（一）从互见到能见度不良

不难理解，当船舶遇到由互见变为能见度不良的海况或气象条件时，应采取由《规则》第二章第三节船舶在能见度不良时的行动规则。

此时，船舶应以适应当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，应将机器作好随时操纵的准备。互见中的追越局面、交叉相遇局面等存在直航船和让路船权利义务的情况，以及机动船、帆船、从事捕鱼的船舶、操纵能力受到限制的船舶、限于吃水的船舶等船舶之间的避让责任不复存在，各船都具有同等避让责任。

（二）从能见度不良到互见

当能见度由不良变为互见时，又该按照《规则》哪些行动规则行驶？采取何种避让措施呢？

有观点认为，能见度由不良变为互见，则船舶适用互见中的行动规则，从而采取相应的避让措施。对此，本文认为值得商榷。

1.互见与能见度不良的视程标准唯一性

起初，船舶在能见度不良气象条件下航行。这意味着能见度不良时的行动规则已经发生法律效力，并适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时相互看不见的船舶。我们以视程3 n mile作为互见与能见度不良的分水岭来进行分析，此时视程为3 n mile或已不足3 n mile。

在海上，把视程精确到一个具体的数值往往比较困难，但在海事调查工作实践中则需要有一个相对准确的标准，而且这个标准具有唯一性和广泛的适用性。不能出现在渤海视程小于3 n mile为能见度不良，而在南海视程小于5 n mile才认为是能见度不良的情况。

2.“看到”不能贸然被认为是《规则》的“互见中”

随着会遇局势的发展，驾驶员看见了周围的其他船舶，有两种情况：一是仅仅因为两船之间距离的接近而看见对方，这不能理解为规则定义的互见，因为如果这样理解就出现了两个能见度不良的视程标准。例如船舶间距离接近到2 n mile相互看见，仍应遵守能见度不良时的行动规则，如果此时认为是互见中，那么相应的能见度不良的视程标准就是2 n mile，而不是之前确定的3 n mile。另一种情况是气象条件好转，海面视线清爽，能见度达到3 n mile或以上。在气象条件好转之前，对于在其附近（例如3 n mile）水域存在着碰撞危险和（或）形成紧迫局面的船舶而言，按规定应及早地采取避让行动，且船舶间具有同等避让责任。如果气象条件好转而视觉看到之后就适用互见中的行动规则，则船舶间具有同等的避让责任就要被重新划分了。有可能形成了交叉相遇或者追越局面，同等责任则相应地变为一方享有直航船的权利和另一方承担让路船的义务了，如果发生碰撞事故，事故调查时就要考虑所涉及的直航船和让路船各自的权责关系。如果这样，则打破了船舶间避让责任的一致性，避让责任的变化可能会增加自认为权力的一方在执行“应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止”方面产生疏忽大意的可能性。

同时，这样理解可能会降低船舶的避让安全性。在能见度不良时，致有碰撞危险和（或）形成紧迫局面的双方都采取了避让行动，两船间距进一步减小，如船舶认为在互见中由于避让责任的重新划分，有船舶可能要重新按照互见中的行动规则调整避让行动，CPA和DCPA可能都已处于较小的范围，大大增加了避让不协调发生的可能性，降低了船舶避让的安全性。

三、结论

本文认为：

（1）当气象条件从互见变为能见度不良时，船舶应适用能见度不良时的行动规则采取避让措施。

（2）当气象条件从能见度不良变为互见中时，对于能见度变化前与他船存在着碰撞危险和（或）形成紧迫局面的船舶而言，应继续按照能见度不良时的行动规则采取避让行动，直到最后驶过让清他船为止。如果发生船舶间碰撞事故，在事故调查时应适用规则第二章第一节船舶在任何能见度情况下的行动规则和第三节船舶在能见度不良时的行动规则来判断分析。

（3）对于不存在碰撞危险和（或）形成紧迫局面的船舶，则按照船舶在互见中的行动规则采取各自的避让行动。

DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.01.008