论客船船员如何保持安全的情景意识——客船“康科迪亚号”和“岁月号”事故的启示

珠海海事局 许岩松



论客船船员如何保持安全的情景意识
——客船“康科迪亚号”和“岁月号”事故的启示

珠海海事局 许岩松

摘要：近年来，全世界范围内发生了几起重大客轮事故，如意大利的豪华邮轮“康科迪亚号”、韩国的客货轮“岁月号”以及我国的游船“东方之星”沉船事故。每一起事故均引起世界的广泛关注，同时也给遇难者家属带来无尽的悲痛。如何避免客船事故发生已经成为航运业共同的课题。在研究“康科迪亚号”及“岁月号”事故调查报告后，提出“安全的情景意识”这一概念，认为船员掌握保持安全的情景意识的方法，有助于减少事故的发生，保证航运的安全。

关键词：客船船员；安全；情景意识

一、前言

客船，由于从事大量旅客运输，一旦发生事故，易造成群死群伤的后果，给遇难者家属带来无尽的痛苦，因而引起社会的广泛关注。相比其他类型船舶事故，客船船员是客船运输活动中具体的操作者，船长是指挥者，因而船员对事故的发生起直接作用，也承担着更大的责任。意大利客轮“康科迪亚号”触礁翻沉事故导致30人死亡，船长被判16年零1个月的监禁；韩国客轮“岁月号”翻沉事故共造成293人死亡，172人受伤，另有11人下落不明。船长以犯有杀人罪被判无期徒刑，14名船员被控涉嫌遗弃致死伤罪，分别被判12年到18个月的有期徒刑。确保船舶、旅客的安全是客船船员的重要职责，但如何确保客船安全却是一项艰巨的任务，也是一项系统工程，需要与客船相关行业如造船、检验、市场准入、主管机关监管、公司管理等各方共同努力。本文在研究了客船“岁月号”与“康科迪亚号”翻沉事故后，认为客船船员保持情景意识，正确决策及操作对阻断事故链或减轻事故后果发挥重要作用，同时也可减轻船员责任。本文在对现有的情景意识的研究成果进行反思，并提出安全的情景意识的概念及方法，以利于船员更好地在实践中运用，促进航运的安全。

二、何谓安全的情景意识

国内对情景意识研究不多，通常认为，情景意识是安全意识的一个重要组成部分，指一个人在信息处理过程中，通过理解和判断，精确地感知环境变化和对未来的预知能力。延伸到海事安全中，通常是指在一个特定的时间里，船员对影响船舶安全的各种因素和条件的一种准确感知，是对事故发生的一种预知和警惕。［1］情景意识不仅包括个人的情景意识，还包括整个船舶团队的情景意识。缺乏情景意识是许多事故发生的原因之一。因此，要减少事故，船员就必须保持情景意识。一些作者认为，保持情景意识的途径主要有：积累经验和吸收教训；保持团队合作；充分准备以及完善计划；良好的沟通；掌握知识和技能；减少先进航海设备依赖；避免疲劳。［2］

本文认为现有的研究不够深入。首先，情景意识要求对环境变化的准确感知，但根据人为因素理论，［3］人的注意力有其局限性，一般情况下，人会将注意力集中在重要的事务上，并剔除不相关的信息。当过多重要的信息需要人来同时处理时，容易导致忽略一部分信息而专注事态的一个或两个方面，而被忽略的信息可能是重要信息。因此，人的这一局限性在一些复杂的情况下是不可能达到对环境变化的准确感知的。要解决这一矛盾，则应减少对环境的感知范围，因此，本文提出安全的情景意识概念，只要求船员注意力集中在与安全相关的事物。其次，情景意识的研究忽视了个体心理，情景即环境，是客观世界，意识是对客观世界的反映，但每个个体通过信息加工，赋予价值判断，则相对同样的情景，每个个体得到的情景意识并不相同。如在船舶翻沉事故中，甲船长会意识到旅客的安危，会想办法确保旅客的安全，而乙船长想的仅是自己的安全，自己先行逃生。两位船长的情景意识之所以不同，在于两位船长的价值观、安全责任感不同。虽然价值观主要建立在道德、伦理的基础上，但在一定情况下，安全责任感影响并决定价值观，安全责任感强的船长，会在关键时候谨记自己责任，从而作出正确的决定。因此，本文提出的安全的情景意识要求船员首先具备安全责任感。再次，目前对保持情景意识的途径的研究有所欠缺，一般都会罗列一系列保持情景意识的方法，如积累经验，掌握知识等，但这些方法不能灵活地应对新的情况，对于经验少的新船员更是不具备操作性。本文提出以安全评估作为船员保持情景意识的途径，可以有效地解决现有研究操作性不强的问题。理由是船员正确开展了安全评估后，会在评估过程中发现各种潜在的危险，并形成应对措施；而在实际操作过程中，其注意力也会更加聚焦可能的危险，一旦危险出现，其情景意识中不但能准确地感知，而且也立即形成应对措施。此外，安全评估若经过团队讨论或由驾驶台团队完成，则可以克服个人知识、经验不足的问题。

因此，在对现有情景意识研究成果反思的基础上，本文提出安全的情景意识概念，即以安全为中心，以安全责任感为基础，以安全评估为途径的情景意识。

三、客轮事故船员的情景意识剖析

为更好地理解安全的情景意识，本文以客船“岁月号”与“康科迪亚号”翻沉事故为例，考虑到“康科迪亚号”触礁事故前及“岁月号”轮倾斜后客船船员的情景意识分别决定了船员事故前的行动及事故后的应急处置，具有代表性，为不赘述，仅分别对其进行分析。

1.邮轮“康科迪亚号”触礁翻沉事故

触礁前关键的事故经过：2012年1月13日1918时，“康科迪亚号”离港，驾驶台有大副、二副、三副、实习生和舵工。在离港前，船长临时改变航线，靠近季略岛航行。2103时，该轮航向279°，速度16 kn，船首直对着季略岛。2134时，船长上驾驶台，令舵工手操舵，该轮管事也在驾驶台。2136时，大副命令舵工沿285°～290°航行。2137时至2138时，船长和另一人在通电话，询问至季略岛的安全距离，得到回答称0.3～0.4 n mile是安全的。2139时，航向290°，船长接手操作，令舵工走300°，在2140时，舵令慢慢转到310°。2141时，船长舵令325°；2142时，舵令330°；2143时，舵令335°；25 s后，舵令340°；11 s后，舵令350°。2144时，该船仍在转向，船首距离岸边0.3 n mile，速度16 kn。这时，船长直接叫舵令。214411时，右舵10°；214415时，右舵20°；214420时，右满舵；214436时，正舵（此时船首距离礁石150m，偏离航线809m）；214443时，左舵10°，但舵工仅左舵5°；214445时，左舵20°，但舵工开始向右，然后再按要求向左，花费了8 s纠正其操作；214505时，左满舵，这次舵工操作正确。二副警告船舶左舷搁浅，紧接着听到一声巨响。214507时，船舶触碰礁石。

情景意识分析：船长在开航前临时改变航线，航线距离季略岛仅0.5 n mile，但船长既未使用大比例尺海图，也未认真查阅相关航行资料，仅在该船靠近时打电话咨询其他人。说明在该船临近岛礁前，船长的情景意识并不包括离岛的安全距离、与航线相关的安全信息，也未对临近岛礁航行进行认真评估，体现船长的疏忽大意，也反映船长安全责任感不强。在2139时抵达转向点时，转向点距离岸边仅1.3 n mile，船长并未意识16 kn航速对着岸边转向的危险，以航向为舵令，任由舵工慢慢转向，结果船很快偏向航线的左侧，靠岸更近，船长没有及时发现，但驾驶台的其他瞭望人员也未提醒，直至临近礁石，船长才以舵角为舵令，但舵工显然误会了船长的操作意图，在关键的时候出现差错，最终导致该轮触礁。说明船长未对缓慢转向进行评估，对其危险认识不足；夜间也影响了船长对本船位置的判断，导致船长的情景意识未能正确反映存在的紧迫危险而发生事故。船长不正确的情景意识和其本身的安全责任感、知识技能有关，也和船上缺乏驾驶台资源管理、缺乏团队合作有关。事故前大副、二副、三副、实习生均在驾驶台，他们均有瞭望的职责及技能，但竟没有一人向船长及时提醒危险的存在，整个驾驶台团队缺乏安全责任感，未把相关注意力集中在安全相关的事务上，而驾驶台团队任由无关管事上驾驶台也一定程度上分散了其注意力。

2.客船“岁月号”翻沉事故

船舶倾斜后关键的事故经过：2014年4月15日0850时，载有476人的客船“岁月号”航行在水流较急的孟骨水道，三副下令右转后突然倾斜至30°，船长和其他船员立即上驾驶台，轮机长关掉主机。0850时，轮机长通知人员撤出机舱。从0852时起，船长、其他船员要求旅客待在原地，直到他离开船，也没有改变命令。0855时，“岁月号”船员向VTS发出第一个遇险呼叫。0918时，船员向VTS报告该轮向左倾斜50°。0925时，VTS要求船长快点决定是否弃船。而在此时，船长告诉旅客待在房间，报务员用船舶的内部广播重复地命令旅客不要动。0930时，船长命令弃船，但该命令没有传达到所有旅客。0933时，VTS告诉附近所有船舶放下救生艇救旅客。0938时，VTS与该轮的通信中断，3min后，150～160名旅客和船员跳入海里。直到1118时，该轮船首沉没，1303时，该轮完全沉没。在翻沉过程中，一些船员在喝啤酒。当旅客按指示呆在舱室时，船长、轮机长、二副是第一批被救的人员，船长在0946时被救。

情景意识分析：船长上驾驶台时该船已经倾斜30°，且倾斜程度在逐渐加大，人员在船上行走已经很不容易，轮机长已令机舱人员全部撤离，而船长迟迟不作出弃船的决定，0930时，船长决定弃船时，在命令没有传达到所有旅客的情况下，第一批离船，将几百名毫无逃生经验的高中生留在船上，最终造成304人遇难的惨剧。船长的情景意识中只有即将翻沉的船舶以及自己所处的境地，完全没有几百名处于绝境需要他组织逃生的旅客，因此作出争先离船的决定。究其原因，该船长在大难面前完全忘记自己的职责，安全责任感丧失，也未开展安全评估，若评估当时的局面，作为有经验的船长会发现船并不会一下子就沉没，自己仍有时间组织逃生。船长安全责任感的丧失其根源是多方面的，首先和其本人的道德品质有关；其次，也和其替班船长身份有关，即对船舶、公司没有归属感；当然更和船公司的安全态度有关，该船公司在事故前为了经济利益，完全漠视航行安全，为增加舱位改装船舶，导致船舶稳性变差，继而有多次超载运输，在前任船长提出安全警告时，船公司竟然以开除相威胁。该公司用在船员安全培训的费用仅为每人每年2美元，公司对安全的态度导致全体船员安全责任感淡薄，因而在关键时候船员置旅客于不顾自己逃跑也就不足为奇了。

四、如何培养安全的情景意识

以上两个案例表明，事故船长在当时未产生安全的情景意识，最终导致事故发生或加重事故后果。如何能产生安全的情景意识呢？本文认为应该从以下三个方面去培养。

1.加强安全责任感

安全责任感是情景意识的基础，没有安全责任感，客船船员便不会去关注与安全相关的事务，也不会去认真实施安全评估，因此也不可能保持良好的或安全的情景意识，很容易将船舶带到危险的境地。

要加强安全责任感，必须做好以下几方面工作：一是船公司应建立培育安全文化，形成重视安全的氛围，让船员感受公司对安全的态度，潜移默化地影响船员；二是应加强船员的安全教育、警示教育，在真实灾难案例面前让船员意识到自己的职责以及未尽职责可能导致的后果，这种教育应经常开展，逐渐在船员意识中形成条件反射，让船员一遇到险情，便自然而然地想起自己的责任；三是加强安全监督检查，形成奖惩机制，发现船员违反安全的行为及时惩处，对船员好的做法予以奖励；四是加强船员的归属感，目前很多船员都是采取雇佣方式，如“岁月号”轮船长是替班船长。对公司、船舶归属感不强，责任感当然也不强。船公司应采取各种激励措施，如慰问船员、关心船员的生活等，使船员对船舶、船公司产生归属感，使船员有家的感觉，而一旦船员有以船、公司为家的感觉，自然就会产生让家安全的责任感。

2.形成以安全为中心的团队注意力

客轮在营运过程中会产生大量的信息，如旅客情况、本船状况、各种报警、周围船舶、水深、潮流、气象、VHF、机舱、雷达、舵令等，作为指挥航行的船长或驾驶员即便安全责任感强，将全部精力用来关注这些安全信息，但由于人为因素特性，难免注意力分配不当或分散，也会形成不适当的情景意识而导致错误决策。要解决这一问题，就必须加强驾驶台资源管理，要求客船船员不但要各尽职责，关注好安全相关事务，而且应加强沟通与协作，发现问题及时向驾驶台报告，而驾驶台的人员更要体现团队合作精神，负责瞭望的人员应密切关注周边及本船情况，发现问题及时汇报，而作为指挥人员的船长或驾驶员应鼓励这种安全信息的沟通，必要时还应征询团队成员的意见，尊重每位成员意见，这样才能形成有效的团队注意力，形成安全的情景意识。

3.形成安全评估的习惯

若“康科迪亚号”船长在改变航线前能认真地开展安全评估，作为一个有经验的船长决不会在夜间使10万t级的巨轮以16 kn的速度航行在离岸边仅0.5 n mile处；若“岁月号”船长能在慌忙离船前安全评估，则会发现船并不会瞬间沉没，完全有时间组织旅客逃生，而自己也有机会安全离船。两个失败船长的共同点是没有养成安全评估的习惯，不开展安全评估，因而不能预先发现可能存在的危险，也不会采取措施控制危险。为确保旅客安全，客船船员不仅应养成安全评估的习惯，更应掌握安全评估的方法。

安全评估方法有很多，但大体都包含以下步骤。

步骤1：识别任务。是狭水道航行，还是在大风浪中航行？

步骤2：危险识别。本次任务可能存在的危险有哪些？

步骤3：检查该活动是否涉及新的任务、特殊的风险以至公司安全管理体系文件所列的程序或控制方法不适用？

步骤4：列出与任务相关的危险及控制措施，将风险降低到可接受的水平。

步骤5：安全讲评。提醒所有涉及该项任务的团队成员，要求其在执行过程中各司其职，加强沟通，关注所列出的危险，有效执行控制措施。

步骤6：风险管理。确保控制措施到位。

五、结束语

物质决定意识，意识反作用于物质，意识具有能动性。情景意识作为意识的一种，当然也具有能动性，安全的情景意识使人能够识别危险，控制危险，从而避免事故发生，而不正确的情景意识则既不能及时识别危险，也不能有效应对，最终导致惨剧。目前，我国对情景意识的研究并不深入，只停留在对概念的解释以及经验的回顾阶段，没有形成船员可以操作的工具，本文提出安全的情景意识，旨在引起同行的争鸣，以期产生更好的理论及工具，避免船舶特别是客船事故的发生。

参考文献：

［1］汪龙生.培养船员情景意识，预防海上事故发生［J］.世界海运，2012（12）:27-28.

［2］肖步洲.保持情景意识减少事故风险［J］.航海技术，2007（增刊）:73-74.

［3］中华人民共和国海事局.水上交通事故调查概论［M］.大连:大连海事大学出版社，2004:148.

DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.01.006