石油公司检查易出现的高风险缺陷分析

大连远洋运输公司 李雨安



石油公司检查易出现的高风险缺陷分析

大连远洋运输公司 李雨安

摘要：受全球航运市场整体低迷和运力供求不平衡的共同影响，各家石油公司都相应地提高了准入门槛，致使石油公司检查通过率下降。如果石油公司检查出现了高风险缺陷，这艘船很难被接受。即使检查的这家石油公司接受了这艘船舶，可以肯定地说，还有其他石油公司不接受的情况。为规避或减少高风险缺陷的出现，收集最近几年石油公司检查易出现的高风险缺陷，供船岸管理人员在实际工作中参考。

关键词：高风险；检查；缺陷；石油公司

什么是高风险缺陷？业界一些石油公司把存在重大的法律、安全或污染风险的缺陷定义为“高风险”。从内外部检查缺陷统计分析来看，高风险缺陷主要集中在驾驶台管理、安全管理、货物与压载系统、防止污染、MLC2006履约等方面。具体情况分析如下：

一、驾驶台管理

本环节出现的问题较多，主要集中在没有使用已出版的最大比例尺海图，航海图书未改正，航行警告管理与改正不规范，UKC计算不正确等。

1.未使用最大比例尺海图且海图在船

如“The largest scale charts published BA chart 1371 was not used during present voyage，it was onboard.”二副在制订航行计划时，要考虑周全，使用已经出版的最大比例尺海图，如果船上没有，应报告船长，通过代理尽快申请供船。船长在审批航行计划时，要把好最后一道关。另外，值班驾驶员在值班期间，看到海图上还有更大比例尺海图可用时，应提醒二副。

2.航路指南、灯标与雾号表没有改正到最新一期《航海通告》，或改正内容丢失

负责改正航海图书的驾驶员，一定要熟悉图书扉页中有关改正的说明。当收到《航海通告》后，首先应做好登记，先改正本航区的航海图书，然后再改正全部图书。船长日常应抽查航海图书的改正情况，发现问题及时指导。

3.有效的航行警告、临时通告和预告没有在相应的海图上改正；或在海图左下角有登记，但在海图上没有改正内容

例如“EGC navigational warnings in force for Navarea XI for the present passage were not available on board.EGC warnings covering previous voyage area were not well corrected and filed.”船舶应建立航行警告、临时通告和预告记录簿，把收到的有效航行警告、临时通告和预告按照航区贴在记录簿上，并在NP133A相应海图的备注栏登记。在每次抽取海图时，除了把永久性通告改正到最新外，还要按照NP133A上登记内容，把临时性航行通告、预告及航行警告全部改正到相应的海图上，并在海图左下角登记。另外，如果船上收集的航行警告不全，应向船公司主管海务的监督员索要。

4.定位间隔不能确保船舶航行安全

例如：“查看海图作业情况发现在BA1962海图上，图上标注的定位间隔是30min，实际定位间隔有时是1h。”从海图上看，定位间隔30min，能够满足船舶航行安全，但定位间隔1h，船舶可能驶入危险区域。

船舶在航行期间，可以使用各种方法定位，但无论使用何种方法，都必须确定每次定位时间间隔；很显然，定位的时间间隔取决于船舶当时所处水域的情况，当船舶接近危险物时，定位的频率要远远高于开阔水域。建议将定位的时间间隔确定为：以保证在定位时间间隔内，不会使船舶进入危险区域为准。如果定位时间间隔非常小，则很难将每个船位及时标绘在海图上（有时要求定位时间间隔小于3min），此时，可考虑采用另一种导航方式，如平行线导航法。

5.船舶富裕水深UKC计算问题

主要有计算时，使用的速度与船舶实际速度相差很大，如：VLCC航经一拓浅滩计算速度是5 kn，实际速度12 kn；只计算泊位富裕水深，而没有计算航道富裕水深；计算富裕水深使用的海图水深不是航道附近的最浅水深，而是随意选个水深或从进港指南查到的水深；个别船舶在河道或狭水道航行，计算下沉量所用的速度为零，而实际通过的速度为10 kn，如果按10 kn速度计算，UKC为负值。

除特殊情况外，最小富裕水深应满足船上体系文件要求。船底富裕水深的减少，应在航行计划之中作出明确的标示。在实际工作中，由于驾驶员忘记了船舶下沉量与船速平方成正比，用于计算富裕水深的航速远小于实际船舶航速，致使船舶实际通过时的UKC小于计算出的UKC，不利于船舶航行安全，这也是不可接受的风险。

以“UKC calculation was made at 3 knots instead of the actual planned speed of 10 knots.”为例，计算船舶下沉量：船舶航行在开阔水域，满载方形系数CB=0.8，则船速3 kn和10 kn的下沉量分别是0.07m和0.8m，二者相差0.73m。（下沉量=方形系数×速度平方/100）

船舶方形系数应从本船稳性报告书或静水力表中获得，并且下沉量计算表应张贴于驾驶台易见处。

6.没有认真阅读海图注释，违反地方规则

如：“The vessel planned to use & followed the DW Route NW of Sandettie Bank contrary to charted notices which stated this route should be avoided by ships with draft of less than 16 meters so as to keep this channel clear for vessels constrained by their draft.Ship was 14.3 meters.”

二副在画航线之前，应对每一张海图上的注释浏览一遍，特别是复杂海区，一定要仔细阅读海图上的注释。船长应认真审核航行计划，对通航密度大的狭水道、分道通航制等区域，应重点审核，并应查阅《世界大洋航路》《航路指南》等资料，确保船舶安全通过复杂航区。另外，一些世界重要航区都有VTS监控，在进入前应按要求向VTS报告，连续守听VHF相应频道。

二、安全管理

安全管理部分包含范围大，因而缺陷最多，占到各种检查缺陷总数的1/4左右，是船舶管理的重点和难点，也是高风险缺陷发生最多的章节。石油公司检查不通过，主要问题也是出在安全管理上。

1.进入封闭场所没有填写封闭场所进入许可证

案例1：The fixed gas monitoring system for cargo pump room had been calibrated by ship personnel 17 Mar，04 Mar，and bilge high level alarm in cargo pump room had been tested by crew 07 Apr 2015，however the enclosed space entry permits for above jobs could not being located on board at the time of the inspection.案例2：During the inspection a seaman was seen coming out of a ballast tank.A tank entry permit was not in force.

通过对进入封闭场所已发生的伤亡事故调查表明，在大多数情况下，船上发生意外不是因为缺乏指导，而是因为不够了解，或者忽视了采取预防措施的必要性所致。

什么是封闭场所？封闭场所是指有下列特点之一的处所：开口，仅限于出入口，通风不足，以及非设计为连续有人工作的处所。还包括但不限于：货舱、双层底、燃油舱、压载舱、货泵舱、货物压缩机室、隔离空舱、锚链舱、空舱、箱形龙骨、保护层间处所、锅炉、发动机曲拐箱、发动机扫气箱、污水柜和相邻处所。以上所列并不详尽，应根据每艘船舶的自身情况识别封闭处所。

当船舶进入上述处所工作时，一定要按照船公司进入封闭场所程序的要求，填写封闭场所进入许可证。封闭场所进入许可证仅为单舱使用并给予足够完成任务的期限。任何情况下该期限不超过一天（这里“一天”的含义是不超过12h）。如果人员在封闭场所内工作超过一定时间（船公司在进入封闭场所程序中，应明确规定），或作业中断后重新进入（如吃中午饭或到舱室外休息等）都要重新测量氧气、碳氢气体和毒气，并把测量时间和结果填入封闭场所进入许可证中。

为确保人身安全，进入封闭场所前必须进行风险评估以排除潜在危险，包括对场所存在气体的测量、先前所载的货物、场所的通风条件、舱室的结构状况、舱室的涂层状况和其他相关因素进行评估，并保存风险评估报告。

2.船上有打火机

如：“Upon boarding and entering the deck office，a dedicated smoking room，it was observed 2 port officials were smoking and the officer had a lighter that was in used.”

ISGOTT 4.2.2.4规定：“油船上禁止使用所有机械式打火机和具有点火源的便携式打火机。随意放置的打火机具有相当高的风险，因为它可能是个无形的火源。未采取防护措施的那些先天容易产生火花的机械，极易引发事故。”

杜绝船上有打火机，应采取如下措施：一是对船员做好岸基培训，特别是派前培训，要用实际案例讲明打火机危害性，以及外部检查发现船上有打火机可能产生的后果；二是在船上允许吸烟场所，提供足够的安全火柴；三是梯口值班人员要严格检查外来人员是否携带打火机；四是供应商提供船物料或伙食时，船舶领导应坚决拒绝他们提供的打火机；五是船长应经常对船员进行安全培训，提高他们的安全意识。

3.应急消防泵启动不起来，或者较长时间才能打出水

例如：“Emergency fire pump was tested during the inspection.It took 25 minutes to run satisfactorily.It was reported that this was due to the presence of air in the suction side.”

从检查情况看，目前应急消防泵存在的主要问题有：原动机启动后，引水失败，不能自行起压；应急消防泵出口压力不足，扬程较低，不能正常工作；启动不起来。

船公司对船上的应急消防泵都非常重视，深知PSC检查时打不出水所产生的后果，因此，需要备件时，都能想方设法尽快供船。船上主管人员日常应加强对应急消防泵的保养、检查和试验，发现问题尽快解决，船上解决不了的问题，应尽快上报船公司，切勿存在侥幸心理。每次抵港前，都应对其进行检查和试验，确保其处于随时可用状态。

4.防火挡板不活络或关不严，防火门锈蚀关闭不严，甲板消防管线隔离阀锈死

出现此类问题的根本原因，一是船舶主要领导责任意识不强，日常检查和督促缺失；二是主管人员失职。只要船舶领导重视，主管人员责任心强一点，这类问题是完全可以避免的。主管人员应切记，如果船舶长时间甲板上浪，当海面平静后，一定要检查、试验和保养这些设备。

5.自亮灯浮不是防爆型或本质安全型，救生艇、机舱、驾驶台、消防员装备用的手电筒不是防爆型

案例1：“Life buoy light in use at port side cargo manifold was not intrinsically safe type.”案例2：“The torch being used in the machinery compartment was not approved for in flammable atmospheres.”

在液货船上的手电筒，无论是在哪里使用，都应是防爆型，且在手电筒上必须有“EX”标志。在可能存在可燃气体的区域，救生圈上的自亮灯浮应该是防爆型或本质安全型，且在其上应有“EX”标志。另外，船公司在给船上物料时，应格外注意，确保船上使用的设备符合要求。

6.外来人员在甲板区域使用手机

在港期间对外来人员的监督管理松懈是产生违章的根本原因。船长和大副应培训甲板值班人员，让他们知道除了对登轮人员进行核对身份和检查物品外，还应告诉外来人员禁止拍照、严禁使用手机、必须戴安全帽、遵守吸烟规定等。

7.便携式H2S气体探测仪的报警值设定是20ppm和30ppm，ISGOTT推荐设置为5ppm

ISGOTT 2.3.6.2规定：“通常认为当蒸气状态下的硫化氢浓度等于或超过按体积比的5 ppm时，有必要采取针对高硫化氢浓度的预防措施。”

三、货物与压载系统

货物操作存在很大风险，除了人为因素外，装卸设备状态良好是确保装卸安全的关键，一旦出现意外就可能产生严重后果。主管人员除了日常要加强对装卸设备的检查、试验和保养外，在卸货前对这些设备进行检查和试验也非常重要。

1.货物操作期间，货舱高位和高高位报警系统处于关闭状态

如：“The cargo tank high level alarm system （95% and 98%）was not turned on until the cargo operation had gone on for about ten minutes when being asked to test cargo tank high level alarms on the monitor，the chief mate recalled to switch the system on.”

大副应记住，在装、卸货之前，都要对货舱高位和高高位报警系统进行检查和试验，并保存记录。在整个货物作业期间，高位和高高位报警系统应始终处于工作状态。

2.个别船舶泵浦员下泵舱前，打开两部风机，出来后关一部，或两部都关

SOLAS II-2/4.5.4.1规定：“液货泵舱应采用机械通风，从通风机排出的气体应引至开敞甲板上的安全地点。这些舱室的通风能力应足以最大限度降低可燃蒸气聚集的可能性。换气次数应至少为每小时20次，根据该处所的总容积确定。”就大多数船舶而言，如果打开一部风机，不能满足每小时进气量是泵间舱容的20倍。通风应持续进行到人员不再需要出入或者货油作业已经结束。

3.泵间防爆灯罩有裂纹或密封条老化脱落

如“Approximately 4 of the Ex rated lights located within the pumproom were found to be cracked，the light on the bottom plate directly above No.2 main cargo pump，which was in use at the time of the inspection，was found to have a piece of glass missing thus effectively exposing the inner electrics to the pump-room atmosphere.This light was isolated at the request of the inspector prior to continuing the inspection.”这样的缺陷有一条就足以证明船舶对防火、防爆管理缺失，任何石油公司都不敢接受这样的船。

泵浦员日常下泵间工作时，应留意泵间灯罩状况，发现有裂纹或密封圈脱落的现象，应及时报告电机员。电机员日常应加强检查和保养，特别在抵港前，一定要到泵舱检查一遍。值得注意的是，在货物操作期间，不允许更换灯泡。

4.打开货舱盖进行货油取样，这个问题在国内经常发生

大副要切记，如果外部人员为了自己的便利，违反安全操作规定，无论是出于何种原因，都一定要坚决拒绝。

四、防止污染

防污染对于经营液体散货船是船舶管理重中之重，不能有任何闪失。但从石油公司检查情况看，这方面的高风险缺陷仍时常发生，具体情况如下：

1.垃圾混放，特别是在厨房发生的频率较高

如“Paper and plastic garbage was stored in wooden boxes in the galley.”垃圾混放主要集中在餐厅、洗衣间和船尾垃圾储存站。船舶领导应在供应物料和伙食时格外注意，此时极易出现垃圾混放现象。

2.垃圾记录簿记载不规范

如用焚烧炉焚烧塑料垃圾，并记载在垃圾记录簿；垃圾记录簿记载的日期和数量与垃圾接收证明上的日期和数量不一致；垃圾送交岸上并有垃圾接受证明，但在垃圾记录簿中计入排海栏内。

3.油类记录簿记载问题较多，特别是part I出现问题集中

如：“The ORB part I and II were not correctly recorded.The sludge was incinerated on board frequently，however the total incineration time has not been recorded for all operations.Records indicated the ROB in bilge tank was 25.2 cub/m on 16 Mar，however after transferred 5.0 cub/m of bilge into the same，the total quantity in bilge tank was recorded as 20.0 cub/m.The last COW operation on 03 Mar was recorded under code‘C’，not‘D’.”

油类记录簿和垃圾记录簿是各种检查必查的记录，主管人员应认真记载，记载不熟练的人员，复印记录表格，打好底稿，确认正确后再往油类记录簿和垃圾记录簿中记载。另外，船长、轮机长在签字前，一定要审核记录，确认后方可签字。

4.货物作业期间，甲板下水孔漏塞或塞得不牢固

如：“Scuppers were not effectively plugged and there was water leaking from two scuppers on the main deck port side during the discharging operation.”

货物作业前，负责人员要逐一堵牢甲板下水孔。遇到下雨，如Loading Master或港方允许，可以把甲板没有油的积水放掉，但值班人员必须在下水孔处值守，水放干后再把塞子堵牢。

五、MLC2006履约

从石油公司检查情况看，MLC2006履约出现问题主要集中在船员工作和休息时间记录。

1.“任何7天时间内工作时间超过72h”

此条缺陷出现的频率较高，涉及的人员有船长、大副、二副、三副、水手。海员在船期间任何7天时间内工作不得超过72h；航行在实施OPA90区域的船舶，任何72h时间段内工作时间不得超过36h。其中“在任何7天时间内工作不得超过72h”是MLC2006规定的“红线”，因此，大副和二管轮在工作安排和记录工作、休息时间时要额外注意。船长在审核时，也应注意这一情况。

2.每天都把工作时间分成三段，即休息时间都被分成三段

涉及的人员有船长、大副、三副、大厨。

（1）“休息时间最多可分为两段，其中一段至少要有6h，且相连的两段休息时间的间隔不得超过14h；在紧急或演习或其他超常工作情况下不必保持规定的关于休息时间的要求。”这也是MLC2006和STCW公约的规定。

（2）在紧急或在其他超常工作情况下，正常工作和休息时间限定可以不必保持。紧急集合、消防和救生艇演习，以及国家法律法规和国际规则规定的演习，应以对休息时间的干扰最小并不导致海员疲劳的方式进行。

（3）“紧急情况”是指出于船舶、船上人员或货物的紧急安全需要，或出于帮助海上遇险的其他船舶或人员的目的而要求海员从事任何时间工作的权利时，船长可中止海员工作时间或休息时间安排，要求一名海员从事任何时间的必要工作，直至情况恢复正常。一旦情况恢复正常，船长应尽快地确保所有在计划安排的休息时间内从事工作的海员获得充足的休息时间，并能在《工作和休息时间记录》中反映出来。

（4）“超常工作情况”是指由于安全或防止污染原因不能延误的，或在航次开始时不能合理预料的重要的船上工作。也就是说，不是出于安全或防止污染的原因，或在航次开始时能合理预料的重要工作，都不是“超常工作情况”。

PSC检查发现某一海员在任何24h时间段内没有得到一次至少6h的连续休息时间或如果某一海员在任何7天内休息时间少于77h，这是一个明显违反规定的严重缺陷，将导致严厉缺陷处理行动。

3.任何24h时段内工作时间超过14h，且在备注栏没有说明，在工作和休息时间记录中，第二天也没有体现出补休

MLC2006 A2.3-工作时间和休息时间：“海员在船期间最长工作时间在任何24h时段内不得超过14h。”如果在实际工作中，24h时段内工作时间超过14h，除了在工作和休息时间备注栏说明原因外，还应在第二天给予充分的补休，并在记录中体现出来。

4.工作和休息时间记录记载与事实不符，特别是机舱加油期间出现的问题较多

如：“Work/rest hours recorded on board were not accurate and did not correspond to actual activities on board.For example，the ship took bunkers from 1700/25th to 0145/26th March but the work hour records for relevant engineers did not agree with actual work period.”

外部检查工作和休息时间记录，不仅仅是检查记录本身那么简单，还将全面核对航海日志、轮机日志、油类记录簿、垃圾记录簿、加油计划、封闭场所进入许可证、热工作业许可证、培训记录、每日工作记录簿、洗舱计划、应急训练演习实施记录、维修保养记录、装卸货记录等记录的一致性，并通过与单个船员之间的交流与沟通，从而验证记录的真实性。

船舶船长、轮机长、大副和大管轮应当充分认识到，船员的休息时间如果不通过精心安排、仔细核算，很难满足公约要求。

《工作和休息时间记录》的填写建议：一是船员每日完成当天的工作后及时记载《工作和休息时间记录》，不提倡船员在月底突击记载；二是船长应合理安排船员的加班和补休，确保工作和休息时间满足MLC2006要求；三是在特殊情况下，如船舶在移泊、装卸作业、PSC检查、加装燃油等，出现船员的工作和休息时间不能满足公约要求的情况，船长可以对船员的值班工作作出调整，在事情结束后的第一时间安排船员休息，以满足公约关于工作和休息时间的最低要求。

六、结语

由于市场持续低迷，船多货少，各大石油公司对于船舶评估的要求越来越高。检查缺陷数量少并不能保证船舶被接受，对此船公司需要有清醒的认识，因此，避免高风险项缺陷的出现就显得尤为重要。在艰苦情况下，正是考验管理水平的时候，这就要求在船舶管理方面，不但检查前的准备工作要做细，平时的船舶管理也要严格按照石油公司的要求执行。“临时抱佛脚”难免会出现纰漏，而这种纰漏有可能就是导致船舶不通过的主要原因。

DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.01.004