英美法下“适航义务”界定之实证研究——从绝对适航到过错原则

徐　峰

(上海海事大学法学院，上海　201306)



英美法下“适航义务”界定之实证研究
——从绝对适航到过错原则

徐峰

(上海海事大学法学院，上海201306)

摘要:早期的英国法院对适航义务的认定采绝对责任，法院判例主要集中在船舶本身适航与适货这两个方面。到了19世纪末，随着契约自由理念的泛滥，提单的免责事项甚至包括船舶不适航的情形。但是，随着《哈特法》与《海牙规则》的出台，“谨慎处理”的义务取代了绝对责任成为界定适航的新标准。从表面上看似乎减轻了承运人的适航义务，但通过实证分析可知，在适航认定这一层面，谨慎处理的要求基本等同于绝对义务，只不过是将之前的判例成文法化而已。1978年《汉堡规则》推出过错推定原则，进而抛弃“适航”这一专用术语。随着船舶建造技术的进步、管理规范的完善，适航义务被赋予了新的内涵，相关判决越来越体现公共利益，对适航义务的认定也越来越接近民法意义上的过错责任，这预示着船东的适航义务将进一步加重。不仅仅局限于对法律文本的解读，而是注重从历史、从实证的角度对英美法系国家不同时期的判例进行比对分析。

关键词:绝对责任；谨慎处理；公共利益；过错原则；实证分析

①参见Steelv.StateLineSteamshipCo[1877] 3 App.Cas.72。

②参见TheGlenfruin[1885] 10P.D.103。

③参见Dixonv.Sadler[1839] 5 M. & W.414。

④参见[1894] A.C.222。

⑤参见Burgesv.Wickham[1863] 3 B & S 669。

⑥参见TheSevilleSulphurandCopperCompany,Limitedv.Colvils，Lowde&Company[1888] 15 R.616。

⑦参见McIver&CoLtdv.TateSteamersLtd[1903] 1 K.B.362。

⑧参见[1876] 1 Q.B.D.377。

⑨参见TheEuropa[1908] P.84。

⑩参见[1915] 2 K.B.774。

一、早期的承运人绝对责任

20世纪之前，海上货运领域的成文法中有关适航义务的规定处于一片空白，英国法官们只能集中智慧，通过案例的堆砌，不断总结前任法官的经验和教训来界定适航义务，最终得出的结论是：承运人应承担绝对的适航义务。需要注意的是，英国法下关于承运人适航义务的默示保证并非是由公共承运人的身份而产生，而是源于他作为船东的行为。[1]这与中世纪在罗马法中盛行的“无过错责任”原则一脉相承。在1877年Steelv.StateLineSteamshipCo①一案中，法官坚持认为普通法下默示的适航义务是绝对的，即适航义务的违反与船东本身有无过错毫无关系，这不仅需要船东在主观上尽力维持船舶适航，并且在客观上也要在各方面使船舶适宜地并安全地将货物运达目的地。同样，在1885年TheGlenfruin②一案中，法官从免责的角度重申了这一立场，尽管对船舶的损害是由于发动机曲轴的故障造成的，而曲轴的缺陷又属于事先发现不了的潜在缺陷，但船舶依旧属于不适航。

但值得一提的是，所谓的“绝对适航义务”名不副实，与英国普通法下的“严格责任”不完全等同，而是具有相对性，是相对于当时航海技术以及海上风险而言的，除了常见的不可抗力、公敌行为与潜在缺陷等免责保护之外，承运人还受到一层保障，即并不需要提供一艘完美无瑕、零事故、能抵御一切海上风险的船舶，只需一艘适于货物运输并能抵御海上通常风险的船舶。在1839年Dixonv.Sadler③一案中，法官给适航下了一个明确的定义，即在开航之前，船舶能够确保在维修、装备、船员以及其他方面，在遇到通常海上风险时，处于适宜的状态。但是对于适航涉及哪几项因素，法官并未给出精确的解释。在1894年JessieHedley(Pauper)Appellantv.ThePinkney&SonsSteamshipCompany,LimitedRespondents.④一案中，法官认定，尽管船长应竭尽所能确保船舶适航，但适航并不要求船上每一项设备均得到良好配备和供应；尽管“适航”已经为判例法所认同，但其界定应当灵活处理。因而所谓的“即使是船上的一颗螺丝钉没有被固定好，也会造成不适航”这一观点并不为其所认同。随着相关案例的丰富，法官对于适航义务的判断主要针对以下三个方面，笔者试举几例，以说明问题。

(一)船舶本身适航

在1863年的Burgesv.Wickham⑤一案中，法官认为，适航的要求不仅限于抵抗特定的海上风险，还与船舶的特性息息相关，例如将内河船开到海上，那么就要确保该船适于海上航行。在1888年TheSevilleSulphurandCopperCompany,Limitedv.Colvils，Lowde&Company⑥一案中，法官判决，开航前船舶锅炉中存在泥水是船舶不适航的原因。在1903年McIver&CoLtdv.TateSteamersLtd⑦一案中，法官认定，燃料不足也可能导致船舶不适航。

(二)保管货物

在1876年KOPITOFFv.WILSONANDOTHERS.一案中⑧，法官认为，船舶在开航之前积载、加固与接收的方式要能适于抵御通常的海上风险和意外事故。在1908年英国的TheEuropa⑨一案中，由于船底的管道未安装妥当，导致货仓漏水，最终造成不适航。在1915年Ciampav.BritishSteamNavigationCoLtd⑩一案中，根据法国当地法律，经过鼠疫区的船舶必须事先经过熏舱，否则被认定不适航。

①参见[1898] 1 Q.B.567。

②参见[1899] 1 Q.B.56。

③参见[1912] A.C.604。

④类似的案件还有1874年Danielsv.Harris[1874-75] L.R.10C.P.1；1884年TattersallvNationalSteamshipCo.[1884]12 Q.B.D.297。

⑤参见2 B. & Adol.380。

⑥参见[1922] 38 T.L.R.649，同样的案例可参见Cliffordv.Hunter[1827] 1 M. & M.103；Forshawv.Chabert(3 B. & B.158)。

⑦参见[1911] A.C.529。

⑧参见[1905] 1K.B.697。

⑨参见[1978] 2 Lloyd’s Rep.336。

(三)船员适格

在1831年Phillipsv.Headlam⑤一案中，法官认为船舶不适航的情况包括未配备引航员的情形，除非船长本身能够胜任。在1922年Moorev.Lunn⑥一案中，法官判决，不适航的根本原因在于醉酒的船长和大副。与此相反的是，在1911年Thames&MerseyMarineInsuranceCoLtdvGunfordShipCoLtd⑦一案中，尽管船长隐瞒了自己因船舶的灭失而被停止船员资格并在其后22年的时间里一直作为码头装卸工人的事实，但法院依然认为该船舶以及船长的适航在合理限度以内，并不需要绝对的满足。

从以上案例可以看出，尽管早期成文法中没有明确界定适航义务的内涵，但判例法却将其限定在船舶本身适航、适于接受货物(包括普通货物与特殊货物)以及船员适格这三个方面，说明在判例法时期，法官对于适航义务的“三要素”已达成了共识，这为适航义务的成文法化打下了基础。

二、实质上的无责任

直至19世纪末，绝对适航责任到了名存实亡的境地，由于契约自由理念的盛行，在部分提单中承运人任意添加免责事项，甚至连船舶不适航都在免责之列，以至于“船东除了接收运费之外，几无义务可言”。

尽管在《1906年英国海上保险法》中总结了以往的判例，第一次从成文法层面、从默示保证的角度给适航确立了定义，该法第39条“船舶适航保证”中第1款明确规定：航程保险单中含有默示保证，即船舶在开航前必须具有经受承保的特定航程的适航能力。第4款进一步明确：船舶在各方面合理装备，能经受住承保航程的通常海上风险，即被认为是适航。但是海上保险法调整的范围有限，只能适用于保险人与被保险人之间，况且还有一些尚未投保的船舶，在托运人购买保险的情形下，对承运人的震慑相当有限。在此背景下，作为最大货主国的美国与代表船东利益的英国之间的矛盾不可避免。因而，在美国国会的干预下，《1893年哈特法》应运而生，该法第2条明确规定，船东应该谨慎处理，使船舶适航，妥善配备船舶、安排船员、提供供应品，保障船舶完成预定航次，承运人以任何方式减轻、减弱、避免其船舶适航义务的行为都是非法的。美国法院基于公共政策的考虑不允许承运人以合同条款的形式全部免除其船舶适航保证的义务。而1924年出台的《海牙规则》则吸收了《哈特法》的成果。

三、谨慎处理

《海牙规则》第3条将适航义务分解为三部分，船舶本身适航、船舶适货与船员适格，并在第6条中明确排除了除签发不可转让提单之外，承运人减轻自身适航义务的权利。《1924年英国海上货物运输法》将《海牙规则》的规定基本转化为国内法，随后的《1936年美国海上货物运输法》也是基于《海牙规则》而制定。从表面上看，有关谨慎处理的规定仅有3项，相比绝对义务增加了确定性，由此似乎缓解了船东的适航责任。但笔者在细致分析1924年以后英国法院的判例与1893年以后美国法院的判决之后，发现船东所能享受到的利益微乎其微，其范围仅限于开航前未被发现的潜在缺陷。适航义务的内涵和外延与1924年之前几乎一致，以下的判例即能印证这一点。

(一)船舶本身适航

在1905年美国McFaddenv.BlueStarLine⑧一案中，提单中并入了《哈特法》的规定，法官认为，尽管《哈特法》规定了船东谨慎处理的义务，但并不意味着船东责任的削减。尽管通海阀和水闸门的错误安装并未构成船舶不适航，但船舶阀腔的密闭存在缺陷是船舶不适航的重要原因。同样，在1978年THEHELLENICDOLPHIN⑨一案中，由于货方未能证明在开航之前船底机械管道就已经堵塞，因而不能认定船舶不适航。这两起案件与英国1888年TheSevilleSulphurandCopperCompany，Limitedv.Colvils,Lowden&Company案的判决非常类似，即都是由于船舶本身机械设施的缺陷造成的不适航。

①参见[1939] A.C.397。

②参见TheVortigern[1899] P.140，147。

③参见[1980] 1 Lloyd’s Rep.469。

④参见[1927] 1 K.B.743。相同的观点出现在1932年CWilhSvenssonsTravarnaktiebolagv.CliffeSteamshipCo[1932] 1 K.B.490.案中。

⑤参见[1984] 2 Lloyd’s Rep.586。

⑥参见[1962] P.190。

⑦参见[1962] 2 Q.B.26。

⑧参见[1963] 2 Lloyd’s Rep.278。

在1939年NorthumbrianShippingCoLtdv.ETimm&SonLtd①一案中，法官就参考了1899年的案件②做出判决，认为由于船舶在开航时未装载足够的燃料，因此船舶不适航。这也与1903年McIver&CoLtdv.TateSteamersLtd一案中不适航的原因非常相似。

在1980年THEFRISO③一案中，由于船舶在开航前未能保持稳性，因此被判定不适航。在1985年TheMissJayJay一案中，Mustill法官将海上的天气状况划分为三类：第一类，不同寻常的恶劣天气；第二类，恶劣天气；第三类，晴好天气，并据此认为如果该船舶不能抵御不同寻常的不利天气不属于不适航，因为这种情形完全超出船东的预计，只要能抵御恶劣天气，船舶即被认定为适航，当然对于晴好天气而言，更是自不待言。1980年与1985年的两起案件与1863年的Burgesv.Wickham案的法官的论断都证明了“适航的要求不仅限于抵抗特定的海上风险，也与船舶的特性密切相关”。

(二)保管货物

在1927年英国的AlbertEReed&CoLtdv.PageSon&EastLtd④一案中，Scrutton法官认为，适航包含两层含义，(1)船舶适宜于完成预定航次；(2)船舶适宜接受预定的货物。这与1876年KOPITOFFv.WILSONANDOTHERS.一案中的法官的论断不谋而合。

在1984年THEGOODFRIEND⑤案中法官认为，船载大豆最终被古巴当局拒绝卸载的原因是其中存在一种昆虫，而这种昆虫在船舶开航之前就已存在，这说明承运人未做好熏蒸工作，因此船舶不适航。这与1915年Ciampav.BritishSteamNavigationCoLtd案中未做好鼠疫熏蒸的结果一致。

(三)船员适格

在1962年TheMakedonia⑥一案中，法院认为，尽管航行前Makedonia轮的设备、机械是适航的，提供的燃油与供应也是充足的，但由于轮机长处置不当导致航程中的淡水和燃油不足。最后，法院判定承运人在聘用轮机长时未尽合理注意义务，因而货方胜诉。在1962年HongkongFirShippingCo.Ltd.v.KawasakiKisenKaishaLtd.⑦一案中，法官判定，轮机室船员数量的不足和不称职行为导致了船舶的不适航。1962年两起案件的判决理由与在1922年Moorev.Lunn案基本等同。

与以上判决相反的是，在1963年美国法院审判的THEPORTLANDTRADER⑧一案中，即使船舶绕航，只要承运人指派了适格的船长，船长依照经验制定的航线又不如原航程那么危险，承运人就已经尽到了适航的义务，其并不具有准确指示船长下一步采取何种行动的义务。最终判决船舶的触礁并不由承运人负责。该案与1911年Thames&MerseyMarineInsuranceCoLtdvGunfordShipCoLtd法官的判决非常类似，其中都涉及到“合理的限度”。

通过对比1924年之前后的判例，不难发现，法官对于适航“三要素”的事实认定与法律适用有着惊人的一致，这说明了两个问题：其一，在名义上，成文法明晰了适航义务的边界，但在实际案件审理过程中，法官依然依赖以往的经验判案，这与英美法注重先例的传统有着密切关系。其二，《1924年英国海上货物运输法》仅仅将之前的判例与经验成文化，使之法典化而已。

四、成文法中的“过错推定原则”

在1978年《汉堡规则》中，适航义务、绕航等海商法中的专业术语已无迹可寻，以“一切所能合理要求的措施”取代了“谨慎处理”的表述，正式确立了承运人过错推定的归责原则。《汉堡规则》第5条第1款明确规定，除非承运人证明他本人其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交付所造成的损失负赔偿责任，这无疑也涵盖了违反适航义务的法律后果。但是，毕竟《汉堡规则》的适用范围有限，缔约国仅限于部分航运不发达国家，而英美国家普遍不接受该公约所确立的过错理念。到了2008年《鹿特丹规则》通过之时，立法的天平又倒向了另一边，即恢复了适航义务，回到海牙规则时代的三段论，这未免有历史倒退之嫌。笔者认为，尽管适航的过错原则在成文法领域未获得普遍认同，但在审判领域，已逐渐影响了法官的职业判断与自由裁量，这主要是对海上交通安全等公共利益日益重视的结果。

①参见THEDERBY[1985] 2 Lloyd’s Rep.325。

②参见32 F.3d 623，624(1st Cir.1994)。

③参见[2002] 2 Lloyd’s Rep.692。

④参见[1995] HCA 50。

五、公共利益原则

随着二十世纪六七十年代几起重大海上交通安全、环境污染事故的发生，对船舶的技术水平、管理水平的要求也日益提高。相关国际组织出台了一系列管理规范，如《国际海上人命安全公约》(简称SOLAS)(包括并入附则的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》，简称ISM规则)，《国际防止船舶造成污染公约》(简称MARPOL)，《海员培训、发证和值班标准国际公约》(简称STCW)；在企业内部，也出现了相关的行业规范并构建起质量管理体系，带来的结果就是“公共利益”这一因素开始直接或间接地影响到法官对适航的认定，但需要特别说明的是，该要素并非在相关国际公约、行业规范、内部规程出台伊始就渗透到适航这一概念之中并为法官所认同。在1985年THEDERBY①一案中，由于载货船舶并不具备国际运输工人联合会所颁发的蓝卡，并且不符合该联合会关于劳动条件、薪资规定的要求，导致工人集体罢工、船舶被扣押、航程延误。但法官认为不能因此而判定船舶不适航，对于适航的要求不能任意地做扩大的解释，不能延伸到诸如劳工权益、工会保护等特殊规范，这证明此时相关管理法的标准是高于私法中的适航标准的。但是，随着船舶技术的进步和管理规范的完善，推动了适航标准的提高，之后发生的几起案件厘清了适航与公法规定之间的关系——越来越趋于一致。

在ISM规则出台前，曾发生过这样一桩案件。在1989年BallardShippingCo.v.BeachShellfish②一案中，船舶发生搁浅之后，货主的诉讼理由之一就是，船公司为船长制定的操作流程存在缺陷导致最终不适航，尽管该操作规程属于企业内部文件，但该案的判决开创了法院依据管理法规定认定适航义务的先河。随着2002年ISM规则对国际船舶的全面适用，该规定中的《安全管理体系》(简称SMS)对船舶运营方的要求进一步细化并拓宽，尽管ISM规则与船舶的适航性并没有直接的法律上的规定，既不能说不符合ISM规则要求的船舶就是不适航的，也不能说不适航就是不符合ISM规则，[2]但ISM规则的强制性为适航义务的概念设定了一条底线，相比以往的船舶管理规范，ISM的创新主要体现在如下几方面。

第一，将船公司内部管理规范引入到适航义务的界定中。相比以往仅仅针对船长、船员的管控，针对船体、船舶设备的技术要求，对岸上人员的管理提出了新的要求，建立了内部审核、领导复核、应急预案等规程，强调岸上决策与海上决策处于同样重要的地位。[3]在2002年THEEURASIANDREAM③一案中，法官认为，船舶着火的原因在于承运人提供的安全管理指南过于复杂、繁琐，以致于船长没有意识到汽车运输管理中的特殊风险，并且对船舶属具的管理规范并不完备，特别是船长没有受到过系统的灭火训练。换言之，法官在认定案件事实时，要看在船员合格证书的背后公司做了些什么。最终，法官基于ISM规则判决本案中的船舶不适航。

第二，推动船舶安全管理的文件化与规范化。这一方面方便了货方的举证，另一方面为适航义务提供了量化的标尺，因而有学者认为，《海牙规则》所罗列的适航范围在司法实践中的适用价值微小，而若根据ISM规则认定适航，既具体又方便，[4]213同时也令这一标准在世界范围内得到了统一。[5]在1995年SankoSteamshipCoLtd&GrandslamEnterpriseCorporationv.SumitomoAustraliaLtd④一案中，有专家证人指出，一个谨慎的船舶经营人，为保障船舶的安全运营，应设计一个行之有效的安全操作系统，该系统中的文档应详列关于船员的适任、船上设备的标准以及装载货物的状况等。

第三，增加了船员考核、培训的规则。从传统意义上讲，关于“妥善配备船员”的标准，一般只要求船员持有适任证书；船上人员的人数满足最低员额的要求，但现代船舶的自动化、专业化程度越来越高，船公司除了要求船员身体健康，有效持证之外，还要组织船员强化进修、定期考核，否则就推定其在对船员的考核、培训上有过失，以致未保证船舶适航，该项规则明显高于《海牙规则》第3条b项与c项以及STCW的规定。

①参见[2008] 2 Lloyd’s Rep.119。

②参见[2008] 2 Lloyd’s Rep.440。

③参见MobilShippingandTransp.Co.v.WonsildLiquidCarriersLtd.190 F.3d 64 (2d Cir.1999)。

④参见[1982] 1 W.L.R.119。

⑤参见MonarchSteamshipCoLtdv.A/BKarlshamnsOljefabriker[1949] A.C.196。

依据MARPOL判决的案件有2008年THE“ELLI”ANDTHE“FRIXOS”①案，历史上，运输原油的船舶经历了从双层船(double-sided vessel)到双壳船的变化(double-hull vessels)的转变。这一切归结于2005年4月，MARPOL中特别规定了只能用双壳船运输原油，但是13H(5)的豁免规定对双层船“法外开恩”。本案中法官严格解释了双层船的定义，认为本船货舱被燃油箱所包围，而非压载水箱，因此不属于双层船舶，并以此为由判定船舶不适航。

基于行业标准判决的案件有2008年THESILVERCONSTELLATION②案，对于铁矿石和煤的运输，双方在租约中明确规定了运输应符合“良好的船舶审批体系”(Right Ship approval system——一种铁矿石和煤运输的行业标准)。该体系并非由政府机构，也非由民间组织创立，而是由独立的船舶检验和评估机构所创建，尽管承运人的默示义务并不包括提供或维持“良好审批体系”的标准，但既然对该体系的检查要求被纳入了租约，故只要承租人未进行检验，即可构成不适航。当然，“RIGHT SHIP”审批是否获得具有不确定性，很可能使得租家取巧，在船东并没有严重过错的情况下，享有解除合同的权利，在市场下滑时轻易脱身。[6]

除了依据相关法律、法规与内部规程来断案，“环境污染”这一要素也成为适航义务的一大衡量标准。在1999年MobilShippingandTransp.Co.v.WonsildLiquidCarriersLtd.③一案中，对于一艘运输原油的船舶，一审法官考虑到原油泄漏对于海洋环境的巨大危害，认为确定该船是否适航时，应设立最高标准，因此船舶的裂缝足以构成船舶不适航。二审法官进一步解释，安全运输货物不仅包括确保货物完好无损，还包括该货物不威胁环境，即船舶不仅应适运与适货，还应当做到“环境性适航”，该因素为船舶适航添加了新标准。[7]这当然也符合行业发展的社会期望。[8]

分析总结以上案例可知，对于适航义务的界定正朝着多元化发展，除了传统意义上“狭义”的适航以外，还应遵循公共利益原则。

六、实质上的过错责任原则

从历史发展进程来观察适航义务是如何进化到过错原则的，笔者认为，可以从法律解释和实证分析这两个视角来加以解读。

从法律解释的角度，首先需要说明一点，笔者所探讨的“过错”仅限于承运人的过失行为，并不包含故意，而根据目前学术界的主流观点，对过失的认定应遵循客观标准。王泽鉴先生认为，“行为人的注意义务，应以善良管理人的注意(抽象的轻过失)为准。而其认定过程系将加害人具体的现实行为，衡诸善良管理人在同一情况的当为行为，若认定其有差距，即加害人的行为低于注意标准时，为有过失”。[9]站在海上运输的角度，根据台湾民法学者的观点，谨慎处理就属于“善良管理之注意”，就是以一个管理法意义上的善良管理人，谨慎、适格的承运人所能预见的情形为衡量标尺，一旦承运人的运营水准低于该情形，往往被判定存在过失。这也符合“无过错则不受处罚”的法律理念，从而促使行为人尽最大之注意义务，有助于减少船舶不适航情形的发生。[10]但是，该标准并非是一成不变的，随着管理法规的日益完善，对承运人的社会期望值也会水涨船高。

在ActisCov.SankoSteamshipCo④一案中，英国大法官丹宁勋爵在判决书中写到：对于“谨慎处理”这一词的理解应遵从其“通常意义”，而不能任意扩大解释。在1839年Dixonv.Sadler等笔者列举的多则案件中法官也有类似的论述。这里的“通常含义”就等同于过错原则。再回到《海牙规则》的文本中来，如果上述论断成立的话，对第3条a项而言，与其解释为“狭义”的船舶本身适航，莫不如理解为“广义”上的适航，即把a项中的“适航”作为一个广义的概念，b、c两项作为a项的补充，意在使该项义务的范围更加明了，对于使用不同适航概念的国家进行参照性立法很有必要。[11]并依靠法官的智慧与相关法规的完善加以扩充，换言之，《海牙规则》对于适航的界定所采取的立法模式，并非列举式，也非总括式，而是“总括+部分列举”的模式。也许这并非立法者当初的本意，但根据“客观目的”解释的原理，“法律在制定完成之后就脱离了立法者”，笔者认为，这样的法律解释也是站得住脚的。1949年MonarchSteamshipCoLtdv.A/BKarlshamnsOljefabriker⑤一案也证明了这一点，货物交付的延迟是由于承运人未预料到该地区会发生战争的缘故，但依据当时的国际形势，作为一个合格的承运人应该预测到战争的爆发会导致船舶的绕航，法官认为，由于承运人的预测失误，导致了船舶的不适航。这里的适航义务是指承运人应该预料到的情形，明显不为b、c两项所包含，而应属于a项的“广义”适航。在1982年发生的ChileanNitrateSalesCorpv.MarineTransportationCo①案中，Mustill法官更是一针见血地指出：《海牙规则》第3条a项的规定不仅仅指船体本身的缺陷，而应该包含更广泛的意义。

①参见[1982] WL 961199。

②例如1985年THEDERBY案。

根据实证分析的观点研读上述一系列案例，可以发现，适航义务从早期的判例法“三要素”到后来的成文法“三要素”，再发展到今天的“四要素”(船舶本身适航、保管货物、船员适格与公共利益)，其内涵获得了极大的丰富。笔者认为，由于船舶技术与相关管理法发展的未知性，尽管从理论上讲，即使是“N要素”也无法穷尽履行适航所应该满足的情形，无论如何努力尽适航义务也不能保证万无一失。但实质上，适航义务已经逐步过度到过错原则。如果说早期还存在承运人有过错但依旧可以认定适航的案例②，现在适航义务的门槛越来越高，与过错原则之间几乎可以画上了等号，因而再也找不到一个此类的案例，这也从另一侧面印证了海上法律的实然性与应然性正逐渐趋于一致。

从某种意义上来讲，对适航义务的此番解读就是将公法与私法规范结合在一起，公法规范的变化同样会影响到私法规范对公众的要求，有时公法新设定一项义务，私法也随后将其列为本身的规范，要求行为人同样遵守。[12]从法院审理的角度，在今后的案件审理过程中，不仅要参考以往法官的经验，还要结合管理法(包括承运人自身制定的适航标准文件)中的标准统筹考虑。[4]216

七、结语

根据上述适航义务的历史流变以及实证分析可知，除了19世纪末曾出现的承运人实质无责任的波折以及2008年《鹿特丹规则》的妥协之外，适航义务一直处于被加重的状态，并逐步走向了过错原则。可预见的是，在不久的将来，适航义务的概念即将消亡，当然，这只是笔者的一管之见。《中华人民共和国海商法》对适航义务认定的修改也应顺应历史潮流，采取类似于《汉堡规则》的立法模式，节约立法解释的成本，简化相关的海商法术语，推动海商法往民法领域发展。

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收稿日期：2016-05-22

作者简介：徐峰(1988-)，男，上海人，上海海事大学法学院航运管理与法律专业博士研究生，E-mail：455766787@qq.com。

中图分类号:DF961.9

文献标志码：A

文章编号：2096-028X(2016)02-0053-07

An empirical study on the definition of “seaworthiness” in the Anglo-American Law—from absolute liability to fault principle

XU Feng

(Law School，Shanghai Maritime University，Shanghai 201306，China)

Abstract：In the early time, the British court held the view that the obligation of the seaworthiness is absolute, the court cases were mainly concentrated in the aspects of the seaworthiness of vessel itself and the cargoworthiness. By the end of the nineteenth century, with the spread of the concept of freedom of contract, the immunity clauses of the bill of lading even included unseaworthiness. However, with the implementation of the Harter Act and the Hague Rules, to“excise due diligence” substituted the absolute liability as the new standard for defining the seaworthiness which was equivalent to the former and codified the early judicial decision through empirical analysis, although it seemed that the carrier’s responsibility was lessened. In 1978, the Hamburg Rules introduced the principle of presumption of fault and abandoned the original term. With the development of specification, the perfection of shipbuilding technology, a new understanding is given to the term of seaworthiness, public interest is reflected by the jurisprudence decision, determination of seaworthiness is growing close to the fault liability in civil law, which indicates that the carrier’s seaworthiness obligation will further increase. This article is not only limited to the interpretation of legal texts, but also pays more attention to the comparison of the cases in different periods of Anglo-American Law countries from the perspective of historical and the empirical analysis.

Key words：absolute liability；excise due diligence；public interest；the principle of fault；empirical analysis

徐峰．英美法下“适航义务”界定之实证研究——从绝对适航到过错原则[J]．中国海商法研究，2016，27(2)：53-59