浅议交通工程环境影响评价中噪声增量控制问题

付鹏

摘 要：随着交通建设工程的不断增多，噪音等问题逐渐变得严重起来，因此，必须结合人体接受噪音的水平，控制好交通工程中噪音增量，做好各项降低噪音的工作，确保交通工程能够顺利投入使用，减少对居民生活的影响。

关键词：交通工程；噪声；控制

随着交通建设工程的不断增多，噪音等问题逐渐变得严重起来，因此，必须结合人体接受噪音的水平，控制好交通工程中噪音增量，做好各项降低噪音的工作，确保交通工程能够顺利投入使用，减少对居民生活的影响。在目前开展的各项环境影响评价中，大多依据我国颁布的《环境影响评价技术导则—声环境质量标准》（以下简称规定），该规定主要包括声环境的评价内容、现状调查、影响预测、噪音防治等方面的内容[ 1 ]。就交通工程而言，因大多沿居民区而设，因此居民随时都有可能受到轨道交通、道路交通等噪声影响，当噪声增量过大时，将会严重影响到居民休息，为解决这一问题，相关部门必须加大对噪声增量的控制程度。

一、制定环境噪声标准的具体依据

规定中明确指出，为落实《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，避免出现噪声污染，降低噪声对居民生活的影响，提升居民生活质量，才重新制定该规定，该规定中采取Leq的等效声级作为评价量，对于不同的声环境区域采用相对应的标准限值。从客观上说，声环境的噪声控制应睡眠、听力损伤、交谈思考、主观烦恼等角度进行，声环境区域主要包括工业区、商业区、居民区和交通区域，在修订该规定时，不仅综合考虑了我国当前噪声污染情况，也借鉴了国外相关的噪声生理效应、心理效应和社会效应，生理效应指听力损失、其他脏器（心血管等）损失等，心理效应指影响到人体睡眠或交谈后所产生的烦恼程度，社会效应是指引发事故的机率。

我国铁道部、交通部等相关部门在经过专业调查后，发现居民对声环境的敏感点主要在以下数值范围：铁路Leq=60dB（A）—70dB（A）、公路Leq=55dB（A）—65dB（A），因此，相关部门根据交通工程的实际环境，并结合其他国家交通控制的做法，并按照对应的交通工程制定出对应的Leq极限值，其中高速公路、一级和二级公路等4a型交通干线[ 2 ]，其白天Leq应小于或等于70dB（A），晚上应小于或等于55dB（A）；铁路干线等4b型交通干线，其白天Leq应小于或等于70dB（A），晚上应小于或等于60dB（A）。

二、人体对噪声变化量的敏感程度及控制噪声增量问题

人们对噪声的感知主要经由人体听觉系统，听觉是其对外界声音的直观反应，听觉机构扮演着音频接收机的角色，具备高敏锐度、高分辨度、宽范围等优点，人体还能对各类声音进行收集、分析、选择，从而产生不同的情绪与心理。

人体听觉系统构成复杂，目前仍不能从生理角度完全解释该系统的特性与生理结构，人们把某一较小的声音被某一较大声音覆盖的现象称之为“掩蔽效应”，根据大量数据资料证明，声音被掩蔽的因素较多，其中最主要的是声音之间的频率结构和相对强度，当两个声音的频率相近时，掩蔽量会相应提升，反之则会降低，且当声压级越高，声音彼此之间的掩蔽两也会提升。在实际交通工程中，只要某一种声音比另外一种声音弱，人们就不会明显的感觉到该声音的存在。

美国在环境影响评价中指出，根据目前已有的数据，可以判断公众最小的声级变化，约为5dB（A）。

根据美国的环境影响评价标准可知，不同工程区域条件和不同的背景噪音下，其噪声限值也会发生相应的变化，人体对噪声水平的反应和接受情况直接决定着噪声增量，当声级水平比较低的情况下，能够增加噪声值越大，反之，噪声值越小。

三、噪声增量监测的不确定性

在环境影响评价中，不仅需要对工程现状噪声、背景噪声进行监测，并在预测中对其予以叠加。

在实际评价过程中，噪声增量的监测受到多方面因素的影响，如监测设备引入的准确度不够、监测外界环境变化较大、测量方式不确定、计量校准设备不确定等，在这些因素的共同作用下，增加了噪声测量的变化程度。

四、加强噪声增量控制的途径

根据环境影响评价相关标准，并结合规定中确定的人体噪音敏感点数值，测量出交通工程中对应的噪音超出值，严格按照国家制定的噪音超出值防范措施，最大程度上降低交通对居民生活的影响。

目前，部分区域受到多种交通工程噪音污染，如公路噪声、城市轻轨噪声、铁路噪声等，可能存在背景噪音早已超标的问题，但在这种区域，通常只采取单一的噪音防护，不仅不能完全控制区域噪音，还会增加区域中其他噪音，针对类似的问题，必须综合测定该区域敏感点已经超出的值，适当控制噪声增量，以维持基本的声环境。

根据我国实际情况，交通区域中声环境的敏感点数值为：铁路的噪声水平为60dB（A）—70dB（A）、公路的噪声水平为55dB（A）—65dB（A），当噪音处于该数值时，对人们的影响都较小，由此可见，在声环境的质量标准中，噪声限值一般为单一的数值，但在实际生活中，只要噪声没有损害到人体健康都能够被接受。

综合美国相关研究，人体能够感觉得到的声级变化量约为5dB（A），在背景噪声为60dB（A）—70dB（A）前提下，其噪声增量数值约为1dB（A）—2dB（A），但在实际工程中，噪声增量数值大概会超过2dB（A），因此，在交通工程环境影响评价中，必须将噪声增量控制在1dB（A）。

五、结语

综上所述，交通工程环境影响评价中噪声增量控制问题是目前交通建设中必须重视的方面，相关部门必须加大对噪音控制的研究力度，引进先进的噪音增量控制理念，根据交通区域实际情况，严格按照国家噪声标准，控制好交通环境的噪声增量，为提升当地居民生活质量创造更好地条件。

在实际运行过程中，噪声受到外界环境等多方面的影响，对人体产生的危害也不尽相同，只有立足于交通工程的用途，做好科学的噪音防护措施，才能更好地保障交通工程发挥其应有的作用。

参考文献：

[1] 王苗，曹艳，陈贝，陈爱侠.轨道交通建设对声环境影响分析——以西安市城市轨道交通1号线为例[J].环境保护与循环经济，2015，v.3512：57-61.

[2] 王晓翠，莫继良，阳江舟，胡利鸿，陈光雄，朱旻昊.织构表面影响制动盘材料尖叫噪声的试验及有限元分析[J].振动与冲击，2015，v.34；No.26024：182-187.