促进长江经济带航运物流业健康发展的着力点

卞彬

纵观世界各国发达的经济走廊和经济重心区，几乎都布局在主要江河流域，流域经济区已成为各国重要的产业集聚带和城市密集带。依托长江黄金水道，建设长江经济带作为国家战略，其发展涉及很多层次和内容，其中，促进长江航运物流业的健康发展是基本途径之一。因此选准促进长江流域的航运物流产业大发展的方式和途径，树立起长江航运优势战略、突出以港口为核心的物流发展战略、强化航道优先发展战略、强化信息先导发展战略是必须解决的课题。

一、统筹规划，航运物流业的定位

流域经济区是生产布局以自然河流水系为基础，以内河港口和水陆综合运输通道为主轴，以轴上或区内大中城市、优势产业为依托，以水资源综合开发利用和生态平衡为保障的带状经济区。在国际上，物流被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度已经成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，长江水运独特优势是流域经济发展的一个核心基础。物流与交通、产业、城市之间内在联动是加速流域经济区进一步发展的强大动力，如果长江航运物流业健康发展与跨区域资源整合做好了，整个长江经济带就能实现合作互动。物流规划是现代物流产业发展的重要基础，长江经济带航运物流业的灵魂在于发挥系统的作用。要落实国务院的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，充分发挥水运干线对流域空间结构演变和生产要素优化配置的独特作用。

一是推进长江航运物流业健康发展，打造为东中西互动合作的协调发展带。我国区域发展总体布局有“四大板块”，这就是“四大战略”——东部率先发展，西部大开发，中部地区崛起，东北地区老工业基地振兴。这“四大板块”是东、中、西、东北“切块式”的区域划分，而长江经济带则是一条贯通东西的横向经济带，自然禀赋的差异性、经济活动的极化性和空间距离的不可灭性是区域经济空间发生分异的基础与原因，正是这种差异性和互补性的客观存在，为航运物流业整体发展的优势提供了基础。长江经济带地域跨度大，构成巨大的横向纬度带或纵向经度带。推进长江航运物流产业发展，促进中上游地区有序承接产业转移，航运物流产业发展促进经济增长空间从沿海向沿江内陆拓展，有利于统筹东中西部地区协调发展，缩小地区发展差距。改变传统的认为中西部只能搞传统资源性产业，而东部则搞专门新兴产业的发展观念。充分发挥长江经济带下游东部省市对中上游欠发达省市的带动作用，形成以东带西、东中西共同发展格局，使长江经济带成为推动我国区域协调发展的示范带。

二是推进长江航运物流业健康发展，培育和发展城市带和新的城市群。纵观世界各国发达的经济走廊和经济重心区，几乎都布局在主要江河流域。“长江产业密集带”是以长江流域若干超级城市或特大城市为中心，通过辐射、联结各自腹地的大中小型城市组成经济区。城市要素是流域经济区得以集聚发展的核心因素，长江经济带区域内拥有大中小城市200余座，特大城市7座，干流沿线大中城市47座。流域经济是指以沿岸沿线城市经济为支撑点，以沿岸水陆交通物流体系为基础和纽带，推动沿岸沿线经济综合发展为使命。城市发展加快流域产业带扩张，刺激并提升沿江航运交通运输能力，航运物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置，长江航运物流产业规划要注重航运要素协调性。一是促进产城融合。航运物流产业规划与长江经济带各省区交通枢纽、物流基地等节点相衔接，要求以点连线，以线串点，确保各种运输节点的有效衔接和与城市规划的一致性。二是带动整个流域发展形成“点——轴”经济带，并伴随“点——轴”经济带产业分工、升级、转移，带动整个流域经济区发展再上新台阶。从以上海为龙头的长三角地区起始，途经以皖江城市带、环鄱阳湖城市群、武汉城市圈、长株潭城市群为主体的长江中游城市群，直抵长江上游的成渝经济区。三是打破行政区划和行业的束缚。有利于解决目前长江经济带各层级区域规划开发战略基本上以省级行政区划为范围，建立在行政区基础之上，各自为政，规划布局的主导产业极为相似，改变长江经济带内城市经济互补性不强、专门化程度不高、产业特色不明显的问题。

三是推进长江航运物流业健康发展，促进产业集聚和融合。长江经济带上、中、下游之间存在显著的产业梯度和要素禀赋差异，产业能级沿长江流向呈现递增趋势，要素丰裕度则沿长江流向递减。形成了资源中心偏西，生产能力、经济要素分布偏东的“双重错位”现象。航运物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上，而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上。从这一层意义上看，长江经济带上、中、下游产业之间的互动和合作，充分发挥长江航运的优势显得尤为重要。长江经济带航运物流业是长江经济带的动脉系统，它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体，是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等产业的复合型服务产业。长江航运物流产业规划要整合物流运力资源、合理设置物流设施，发挥整体合力，避免存量资源闲置、增量资源浪费。把交通枢纽、交通轴线、交通网络建设同区域产业发展和产业开发有机结合起来。

四是推进长江航运物流业健康发展，促进沿海沿江沿边对外开放带建设。长江经济带对外贸易占到全国的40%以上，利用外资占到近50%，拥有东西海陆双向开放优势，成为我国开放型经济最高的地区之一。高质量的长江航运物流服务将使长江流域经济与世界经济的融合更为紧密。长江航运物流产业规划用好海陆双向开放的区位资源，创新开放模式，促进优势互补，培育内陆开放高地，使长江经济带成为横贯东中西、连接南北方的开放合作走廊。一是可以降低产品的物流成本，提高其竞争力，在全球经济—全国经济—长江经济带的经济格局中培育本土的比较优势和竞争优势。虽然介于内陆，但是借用长江的优势可以变成准沿海的区位，通过长江，可以出海，也可以向里走，利用长江向西向东的优势，支持优势企业到境外开拓市场，深化产业国际合作。二是构建长江大通关体制，建设对外开放口岸，还可以改善投资环境，吸引更多的外资进入，形成与国际投资、贸易相衔接，全面提升长江经济带开放型经济水平。三是长江航运物流产业规划致力于建设陆海双向对外开放新走廊，培育国际经济合作竞争新优势，长江经济带可以起到连接“一带一路”的纽带和桥梁的作用。加快同周边国家和地区基础设施互联互通，加强与丝绸之路经济带、海上丝绸之路的衔接互动，向东通江达海，向西通过渝新欧直达欧洲，向西南可以连接东南亚、南亚，贯通孟中印缅经济走廊。

二、完善物流基础设施，构建现代物流网络

长江干流和分流是长江流域经济发展的轴线，在发展程度较高的核心周围存在集聚和扩散机制作用下的圈层状网络结构。完善的基础设施是现代物流发展不可缺少的物质基础，改变物流基础设施尚不完善，流经长江黄金水道的港口建设十分落后，港口水运设施陈旧，航道淤塞日益加剧，部分设施功能尚未充分发挥的现状。

一是突出以港口为核心的物流发展战略。首先，加快建设重点港口和改扩建港口，建设功能齐全的大型深水港区及配套设施，充分发挥长江经济带“港口——腹地”的辐射带动作用，合理规划运输网，实现江河联运、江海联运、通江达海。其次，创新港口布局设计。进一步改善港城关系，主要港口和地方重要港口建设要充分发挥自身特色，与工业园区、城镇的规划布局相结合。区域核心港口建设要与所在城市总体规划相协调，要加快重点港区的公路专线，铁路专线的建设，建立与公路货运主枢纽、铁路货运主枢纽相衔接的快捷的货运网络体系。再次，进一步完善港口作业系统，航运企业拓展经营并提供承运服务，航运业加强集疏运体系建设，加强现代化、专业化的集装箱港区建设。应该鼓励交通、物流以及生产企业加强仓储设施建设，以形成完善的现代物流基础设施功能。

二是强化航道优先发展战略。长江经济带侧重于流域开发、“带”状开发，以航道为主的运输通道直接影响着物流活动的效率。长江全长6300公里，是我国第一大河、世界第三大河，货运量位居全球内河第一，约为美国密西西比河的4倍、欧洲莱茵河的10倍。长江干线航道长2838公里，整个流域拥有内河航道近9万公里。长江水道大概念是指整个长江流域，还包括长江源头的青海和西藏。这次国家提出的长江经济带是中范围的，包括7省2市，不是指全流域。首先，要按照“深下游、畅中游、延上游”的总体建设思路，加快推进长江干线航道系统治理，整治浚深下游航道，有效缓解中上游瓶颈，系统整治长江干线航道，提高长江航道的保障水平。长江航道还存在下游深水化程度不高、中游部分河段不稳定及枯水期不畅、上游航道等级不高及三峡坝区通过能力不足的问题。下游航道与长江口深水航道建设成果相衔接，尽快启动实施12.5米水深延伸至南京航道整治工程；中游航道要进一步提高维护水平，重点整治碍航水道，确保中游航道畅通。其次，长江经济带是一个多层次的网络系统，由多级干支流组成。长江干支流流经19个省，流域面积约180万平方公里，占国土总面积的18.8%。从流域环境一体化的角度出发，流域各区域之间以河流为纽带紧密地联系在一起，还要疏通长江的支流金沙江、岷江、嘉陵江、乌江、汉江、湘江、沅水、赣江、信江等支流航道，连接洞庭湖、鄱阳湖、巢湖、太湖、淮河水系航道，连通京杭大运河航道，形成四通八达、高效便利的航道网络。

三是打造长江经济带的综合交通体系。发展多式联运的现代化综合立体交通运输平台是发展现代物流产业的趋势。推进长江航运物流产业发展，以建设统一的综合运输体系为目标，“宜水则水，宜陆则陆”，落实《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020年）》。一是长江航运以其运量大、运价低以及港口集聚效应和规模效应处于发展物流的有利位置。充分发挥“长江黄金水道”在物流中心的运能大、成本低、能耗少等独特作用。二是建设以长江为依托、以长江干线航道和快速铁路为主体、以综合运输枢纽为核心、以区域骨干公路网络为支撑的大能力、快速化、广覆盖的综合性运输大通道。除了长江黄金水道之外，还有铁路、公路，如沿江高铁、沪昆高铁，高速公路网等，还有航空运输、机场建设等，都需要统筹布局。促进陆上交通干线、沿江铁路、高等级公路的全线贯通和各种交通方式间的相互配合和有机联系，加快形成无缝衔接、高效便捷的综合交通运输体系，尽快形成沟通南北、衔接东西的水、陆、空立体交通骨架网络。改变主要物流运输方式缺乏合理分工，货运量结构公路运输比例太高，而且配套性、兼容性较差，从而增大了社会物流成本的现象。三是实行一体化物流和供应链管理模式，加快物流结点的建设，强化枢纽节点建设。重点加强对不同运输方式交汇或转换的重点节点，人流、物流大量集散的场站，以及指挥调度、通信联系、仓储等枢纽设施的建设。

三、实施扶持的政策，营造发展环境

综观世界，流域经济的航运物流业大发展是一些先进国家现代化进程中的战略选择重点，如莱茵河、密西西比河、伏尔加河、第聂伯河等的航运物流业发展。流域经济区通常是跨行政区的自然区、经济区，必然要求流域上下游自然区之间的相互协调和行政区之间的互相合作。横贯11省市的长江经济带，无疑对航运物流产业和综合交通运输体系提出了更高的要求，并且航运物流产业的发展涉及到基础设施、物流技术装备、产业政策、投资融资、税收、海关、服务与运输标准等多个方面，促进长江经济带航运物流业健康发展需要上下配合、多方协调、区域联动。一个完善的社会化物流网络的建立和健康有序的航运物流市场环境的形成，需要有个良好的政策环境。

一是航运物流业体制机制创新。政策法规也是长江航运服务业发展的“短板”之一。首先，建议尽快组建长江经济带“水、陆、空、铁、公、管”多位一体的交通运营集团公司，负责长江经济带的运输物流及港口、码头、机场、路站的建设和营运管理，促进长江经济带基础设施一体化建设与可持续发展。其次，在现有的流域管理机构——长江水利委员会基础上，建立一个综合机构来协调水利、环保、交通、国土资源等部委以及长江流域各省市区政府的利益关系，以克服目前中央有关部委和地方政府多头管理的局面。成立跨行政区域的长江经济带专门协调机构，进一步健全长江经济带联席会议制度，促成长江经济带省际合作组织和长江经济带城市合作组织。再次，抓紧制定长江法、航道法、航运法等区域性法律法规，为长江经济带区域合作和航运物流业发展提供法律支撑，规范长江经济带发展行为，实现长江经济带从行政约束向法律约束转变。改变政策法规体现的部门意志较多，与航运服务业发展相匹配的政策法规配套不够完善，存在着管理体制的交叉和政策法规的空白，如航运经纪工商注册和市场准入均缺乏法律依据。最后，创新物流项目管理体制，对重点物流企业和项目实施重点联系制度，及时跟踪，分类指导，协调解决经营和建设中的实际困难，简化物流重大项目的审批手续，提高项目审批的效率。

二是实施扶持的政策。在土地政策方面，目前各地做法不一样，有的按商业用地计价，有的按工业、交通或仓储用地计价，价差很大，管理混乱。主张土地出让金按照工业用地标准执行，其金额较大的经国土部门批准，可延期支付或分期交纳。能真正依托黄金水道，成为长江上游的航运中心，成为长江上游最大的集装箱集散中心、大宗散货集散中心、商品汽车集散中心、大宗生产资料交易中心和综合配套服务中心。物流企业投资于建设和技术改造的进口设备，以及国产设备，按照有关政策规定，经审查批准，进口设备享受免关税、增值税，国产设备享受投资抵免所得税政策。对物流基础设施项目和第三方物流重点企业，在安排国外政府和国际金融组织贷款、发放地方企业债券以及财政贴息等方面优先，并帮助协调和争取金融部门在中长期贷款和低息贷款方面给予支持。

三是破除行政藩篱。树立长江流域“同带同享、统一公平”的理念和原则，根据“成则带成，败则带败”的战略思维，要彻底打破长期以来行政区划禁锢、行业垄断、地方保护影响制约形成的体制机制障碍。落实国务院《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，促进区域、省市及城市群之间基础设施、市场体系、政策法规、行政审批、税收价格、年检执法、信息服务等统一联动、互通共享，合作共赢、协同发展。发挥沿江政府间合作交流、政策互动和服务监管的作用。加强沿江11省市主要领导率团的互访与回访，构建发改委牵头的沿江政府联席会议制度，建设规范的长江航运市场，促进航运物流业活动效率的提高和长江经济带物流总成本的降低。

四、培育现代物流企业，提高整体运作效率

长江经济带战略与以往的沿海、沿边及中部崛起、西部大开发等战略不同，流域经济是以河流为纽带的区域经济系统。黄金水道的含金量，从根本上讲是取决于流域经济的含金量，也就是说取决于航运物流产业的发展水平。港口、船舶企业以及依托长江航运的物流企业是长江航运开展物流服务的主体。引导、培育物流企业，加强管理，促进港航企业物流化发展是长江航运开展物流服务的根本。

一是培育航运物流企业。当前航运市场进一步形成“买方市场”，航运业竞争更趋激烈，航运企业应充分注意未来运输所面临的货物结构的变化，培育一批航运物流示范企业至关重要。长江干线主要港口企业有上海国际港务（集团）股份有限公司、重庆港口集团、南京港口集团、芜湖港口集团、武汉港务集团有限公司、宜昌港口集团等。长江水系从事省际运输的航运企业主要有中国远洋物流有限公司、中海集团物流有限公司、长航集团和长安民生等。长江流域主要货运代理企业有中远、中外运，长航集团和民生等，分别在不同区域占据主要市场份额。随着长江流域经济的持续稳定发展，港口企业呈现码头泊位深水化、运输集装箱化、高科技化和港口经营多样化等特点。航运企业将着眼于提供“大规模定制”物流服务，适时调整运输结构，改进运输方式，以争取更多高附加值货物，并提高和保证货运的质量。

二是提升传统仓储及运输企业水平。以传统仓储为基础，通过资产重组、兼并与联合等方式，吸纳运输企业、运输代理企业，整合企业间的物流资源，实现资源互补和共享，培育一批区域性的物流配送中心。大力改造、提升传统仓储及运输企业，使物流经营者借助现代信息技术，在约定的时间、空间位置、按约定的价格向委托方提供约定的个性化、专业化和系列化。推进航运物流行业协会组织建设和制度建设，建立航运物流企业评估机制，并制定物流企业信用等级评估标准，通过社会公示和奖励等手段，引导航运物流企业健康发展。

三是发展社会化的第三方物流产业。目前对长江航运物流业的认识停留在一些基础性货运代理、船舶代理、供应等服务领域，对高端的高附加值的航运服务领域缺乏性理解和实践经验。

发展社会化的第三方物流产业是着力点，所谓第三方物流产业是生产经营企业为集中精力搞好企业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务公司的物流服务活动，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理。目前基本上还没有几个像样的第三方物流企业，这是当前航运物流发展中最薄弱的环节。

五、推进航运物流业信息化，提升管理水平

信息网络技术是现代航运物流的生命线，落实《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020年）》的要求，促进长江经济带的交通体系的“网络化、标准化、智能化的综合立体交通走廊”建设。

一是加强航运物流信息基础设施建设。加快建设长江数字航道工程建设，开发电子航道图，建成长江航道实时监测系统，努力打造信息交换枢纽和电子商务中心，大幅度提高航道维护管理水平。改变数据传输通道建设较为滞后，支持保障设施还不系统，并存在信息资源建设滞后于网络硬件环境建设的现象。航运企业投入信息化建设基础设施的资金不足，大部分企业在物流信息化上的投入不足营业额的1%。在物流及相关软件上的投资占物流信息化建设总投资的比重还不到20%。通过网络平台和信息技术将制造商、供应商和用户联结起来，达到物流各环节的有效控制和全程管理。强化信息先导发展战略，加快信息化及支持保障系统航运物流信息基础设施的建设，尽快促成有关部门协调运输中港口、货代、船代之间的电子信息交换问题。

二是推进航运物流企业信息化建设。航运物流型企业要重点搞好业务处理过程的信息化，实现企业与业务伙伴和客户间信息的自动交换。加强航运物流信息商品化、数据库化、代码化的研究，建立电子商务认证体系，积极采用条形码、卫星定位系统、电视监控等先进技术。借鉴国际上成熟的航运物流技术标准和服务标准，加快研究制定相应的标准。并把其纳入长江沿线“信息港”建设系统，建立“大交通、大口岸”的管理模式。

三是提升航运物流业信息运用水平。航运物流企业网站的主要功能是用于企业宣传，作为商务平台的比例较低，还较为薄弱。积极推广和开发“口岸电子执法系统”，建立口岸信息管理平台，改变物流信息系统的应用范围较窄，特别是仓储管理系统应用层次低的现象，实现信息流、资金流和商品流的有效结合，形成信息通达、物畅其流、快捷准时、经济合理、对企业有吸引力的社会化、专业化的现代航运物流服务体系。通过信息传输与客户、制造商、供应商实现资源共享，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。航运物流企业的健康发展，必将促进长江经济带成为继中国沿海经济带之后最有活力的经济带。