地狱双雄

逯雨

我们的测试工作总是充斥着各种惊喜——不久前刚刚在霍根海姆赛道完成对法拉利488 GTB的单车测试，今天便又邀请到了法拉利双涡轮增压传奇——F40与488 GTB进行一场隔代间的对话，这简直就像是在做梦，你是否也期待着下面的故事呢？

当法拉利双涡轮增压的传奇F40与双涡轮增压骏马的新秀488 GTB相逢，驾驶着它们的时候心中不免会荡起涟漪，但很快我的狂躁症便爆发了，就如同前法拉利车手费尔南多·阿隆索在迈凯伦所经历的“地狱”赛季那样。

究竟发生了什么？在霍根海姆大奖赛的赛道上，当我们正驾驶着法拉利488 GTB刷出第一个圈速时突然有人站在了赛道上，并且告诉我们不可以再继续了。此时正在维修区内等待的是来自法拉利的六人测试团队，他们身着的队服同法拉利一级方程式车队队服非常相似，并且手里的秒表和成绩版都已经出鞘——他们正期待着最爆炸的单圈速度，但就像我刚才说的那样，我们被强制驶回维修通道。

“先生，你们不能再这样进行下去了，这辆法拉利的声音太大了”，赛道保安说道：“就好像一架战斗机刺穿了赛道。”曾经承诺的测试时间窗口就这样被关闭了——这似乎已经不是第一次了。在数分钟的恳求甚至祈求之后，我们可以继续使用这条赛道5分钟，所以就让圈速什么的都靠边站吧，否则这辆488 GTB就要回法拉利的总部马拉内罗了。

历史性的变化

按下发动机启动按钮，这辆488 GTB可以再次冲向赛道了。在或许是超级跑车制造领域中最漂亮的展示橱窗下，曾经那台著名的V8自然吸气发动机（内部代号F136 FB）现在为家族新成员——代号为F154的V8双涡轮增压发动机让出了工作岗位。

这是富有历史意义的成就——F154发动机是自1987年传奇车型F40所搭载的代号为F120A的V8双涡轮增压发动机后，法拉利的又一款采用双涡轮增压技术的V8发动机。488 GTB相较于它的前任车型458 Italia而言，尽管排量从4499下降至3902立方厘米，但最大功率却从570马力飙升至现在惊人的670马力。妈妈咪呀！

在规定的强制休息后，维修区再次翻滚出V8双涡轮增压发动机滚滚惊雷般的声音，虽然类似前任车型那样的高频的金属尖叫声消失了，但赛道保安兴奋的眼神已然是对新发动机的赞扬。出自IHI公司的双涡管涡轮增压器可压缩出高达1.3巴的增压压力，发动机声音听起来更低沉，它爆裂的转速尖峰已成为历史。尽管在声学效果上无法匹敌458 Italia，但我也很喜欢来自488 GTB的从容的贝司音。

湿滑（Wet）、运动（Sport）、竞赛（Race）、CT off和ESC off——红色导弹可以按照5种设定好的模式在即将到来的5分钟内进入到其极限领域中。在法拉利传统的碳纤维方向盘上不仅有转向灯、远光灯、喇叭、悬挂软硬调节和雨刷器控制，还有大名鼎鼎的Manettino旋钮用来选择驾驶模式。

让我们直接忽略竞赛模式，或者说，直接忘掉这个模式吧。它更适合那些极度分裂却又有些强迫症的人们，在车辆进入到极限状态时，一些诡异的控制系统介入过于明显，似乎这种状态下它不应该被称之为竞赛模式。

如果你在最开始阶段对这款双门跑车还不够信任，可以首先选择一下CT off模式，此时牵引力控制系统是关闭的，但ESP仍处于工作状态并且它一旦捕捉到488 GTB处于绝对的紧急状况，其出色的工作表现令人信服，但依旧允许人们做出适当的甩尾动作。

我们其实可以放心地将旋钮调节至ESP off模式，虽然在双涡轮增压的功劳下，发动机扭矩提升了整整220牛·米，但拥有740牛·米扭矩的488 GTB并不是诡计多端的人，所以它不会让驾驶员在毫无准备的情况下将车尾无情地甩出去。所以我们与488 GTB的信任程度瞬间攀升，特别是当你只有最后5分钟可以留在赛道上时。

舒适的桶形座椅不仅在车辆静止的时候让人产生在家一般的感觉，甚至在488 GTB的极限状态下也如此。涡轮迟滞？中置发动机的喧嚣？手心出汗？上述这些都没有出现在我们的飞驰圈中。但法拉利的悲伤是高性能轮胎依然需要选配，今天的488 GTB穿着米其林Pilot Sport Cup 2，它取代了标配的米其林Pilot Super Sport，只有在潮湿的路面上高性能轮胎需要慢慢提升抓地力，至于在干燥路面上，它很快便可以达到最佳工作温度。

猛踩油门、全油门——我们还剩下4分钟，随后赛道将再一次为我们亮起红灯。现在，法拉利488 GTB正全速通过发车线，位于仪表中央的转速指针鱼跃冲向每分钟8000转，方向盘上的5个指示灯相继点燃。此时最好将左侧仪表盘的内容调节至显示涡轮增压压力值——来自马拉内罗的红色怪兽做得越来越好的地方——它能够随时给你补充最大剂量的情感药品，无论何时。

488 GTB：转速活跃得令人惊奇

对于V8双涡轮增压发动机，我甚至可以在总评中多给出一颗星星。还有比它做得更好的发动机吗？近乎于毫无征兆的节气门开闭性能以及低转速区间那令人神往的扭矩，对于刚才的问题，我只能回答：没有。而且双涡轮增压发动机的转速活跃度也让我感到惊奇，在起步时的最初阶段就可以让488 GTB的转速攀升至极限，人们甚至开始怀疑它是否还能达到更高。最大功率在8000转每分钟时开始展现——比458 Italia提前了1000转。在高转速区间，这台涡轮增压发动机的特性几乎与一台自然吸气发动机相同，这可以让我们更好地消化掉法拉利损失一台伟大的V8自然吸气发动机的悲痛。

干脆、干脆、干脆——同样表现华丽的还有7挡双离合器变速箱，在车辆制动时降挡补油的声音是那么的扣人心弦。根据法拉利方面给出的数据，这台变速箱经过优化后，升挡时的换挡速度要比458 Italia快40%，降挡过程则要快上30%。

齿轮齿条式电子机械助力转向的精准程度就像是在瞄准，这点与458 Italia相同。其实在实际操作中，488 GTB的转向很轻盈，是那种特别适合日常驾驶的舒适的不紧绷的操作感受，然而在赛道上你就需要点时间去适应它——如果人们不想发生较大的转向过度。

尽管新款8缸双涡轮增压发动机相比较于前任的自然吸气发动机而言，在重量上要多出约15公斤，但眼前的这辆双门跑车的总重量却几乎与458 Italia相同。直接的转向导致车辆出现负载反应是能够感受到非常非常轻微的转向过度——这似乎才是正确的调校设定，毕竟这是一辆拥有难以置信的760牛·米扭矩以及670马力功率的中置后驱超级跑车，它仅仅适合由专家驾驶，同时还适合于其它顾客——那些往往诉苦于高性能超级跑车难以驾驭的人们——这就对了。

相比较于458 Italia，这辆488 GTB的表现明显更加中性化，不极端。这或许是为更加极致的Speciale车型留有调校方面的空间。不过我们仍能够庆祝一下，毕竟它在2.6公里长的由sport auto规定好的霍根海姆短赛道上做出了比458 Italia快2.2秒的成绩——1分08.3秒。还有一个问题，仪表盘上已开始提示：调整轮胎气压并更换一套新轮胎。但时间有限，我们今天很遗憾地不能再提供更好的测试数据了，我们肯定还会再一次将它预约出来的，在理想状态下，单圈时间应该比1分08.3秒更快。

不过1分08.3秒这个单圈成绩足以让488 GTB占据测试排行榜的前列，其圈速比保时捷911 GT3 RS（1分08.5秒）、兰博基尼Aventador LP 700-4（1分08.6秒）、迈凯伦650S（1分08.7秒）和保时捷911 Turbo S（1分08.7秒）还要快。连保时捷狂热机器911 GT2 RS（1分08.4秒）或者卡雷拉GT（1分08.6秒）都在和488 GTB的搏斗中败下阵来。值得尊敬！

然而这辆488 GTB今天并不仅仅在单圈时间上创造了历史，因为它在从每小时100公里制动至0的测试中同样创造了佳绩。标配敏感响应的碳陶瓷式刹车装置是法拉利技术人员从超级跑车兄弟车型LaFerrari中移植过来的，使得488 GTB的减速度达到12.8米每平方秒，并且从每小时100公里制动至0的距离仅为30.2米，成为了sport auto有史以来制动测试成绩最好的选手，排在了保时捷911 GT3（30.7米）、克尔维特C6 Z06（31米）、保时捷911 GT3 RS和法拉利F12（两者都是31.3米）以及保时捷918 Spyder（31.4米）之前。

GTB：在雪地中也没有问题

场景瞬间变换：浪花从后扩散器中喷出，富有激情的后雾灯不禁让人想起蒙扎的雨战。在霍根海姆测试日的三天后天气骤变，这也驱使着我们驾驶单圈让人尊敬的488 GTB前往冰天雪地的克莱恩瓦尔赛特尔（Kleinwalsertal）山谷。倍耐力Sottozero冬季轮胎取代了米其林Cup Sport轮胎，并且现在需要激活湿滑模式了。扭矩被宽容且细心的控制着，以至于这辆488 GTB在冰天雪地中仍可以毫无问题的移动着。而至于底盘方面，法拉利的研发人员再次修改了自适应悬挂系统的设定，并装载了新的活塞杆，使得488 GTB成为了日常生活中最舒适的超级跑车。

为什么要来这里？不仅因为这里海拔1122米，属于最漂亮的阿尔卑斯山脉，同时因为这里还居住着一名sport auto最早批的读者。他给予了我们极大的信任——在如此恶略的天气中依然可以打开其车库的大门，并且转动手中的点火钥匙，非常不易。当然了，这个钥匙并非随便哪个钥匙，而是那个富有传奇色彩的钥匙。“你可以随便驾驶它”，曼佛雷德·伦兹说。如此美妙的瞬间就如同定格的图画，功劳则归属于这位74岁的法拉利F40拥有者，我们通过他那句话的发音长度便可判读，这位斯图加特的原住民并不属于那种陈词滥调的法拉利拥有者，它的言语中没有表现出任何担忧。

16614公里、一手车、最佳状态——已经让我们的心跳脉搏攀升至170。全桶形座椅、斑驳的碳纤维、毛毡覆盖的仪表板、开放式换挡槽——街道式超级跑车的大教堂，这是公司创始人恩佐·法拉利时期的最后一款量产法拉利，在今天更加令人振奋。

这辆只有1254公斤重的超级跑车在关上车门后便暴露了些许问题，那个年代关于舒适性和精致度似乎还是陌生词。车门处并不是门把手，而是在碳纤维门板中挖开了一个A4纸大小的洞，并在里面安置了一根薄薄的绞线。其实这辆F40已算是“舒适版”，我们可以通过车窗摇杆把真正的玻璃放入窗框中，最初的F40样品车只提供典型的带有赛车风格的树脂推拉式车窗。

说到F40的车门，曼佛雷德微笑着讲出了这样一段轶事：“1991年时，我在杜塞尔多夫的贝克汽车行购买了这辆法拉利F40，半年后我决定对它的车门进行重新喷漆，那时候法拉利的做工简直就是个灾难。当我把车门衬板摘下来的时候我居然在里面发现了一个空啤酒杯，可能是哪一位法拉利的装配工人忘在里面的吧。”好在如今的488 GTB更加高档，其车内做工很容易同精心制作等词汇联系到一起。

将手移动到启动按钮处，按动，伴随而来的是浑身的鸡皮疙瘩以及水汪汪的眼睛。曼佛雷德的这辆F40没有配备消声器，168公斤的排量为2936立方厘米的V8发动机深沉昏暗地怒吼着并为车库地面粉刷了一层燃料，鼓点版的怠速贝司声听起来更像是将勒芒赛车开到了街道上，这位老爷子在声学上明显胜过其双涡轮增压后辈488 GTB。

478马力的V8发动机可在每分钟4000转时爆发577牛·米的扭矩，这是我在脑子一片空白的情况下唯一能想到的。然而在静静的思考过程中，巨大的涡轮转换成来自后脑的锤击，甚至撞醒了我一生的纷乱，心碎而着迷。当涡轮增压指针疯狂地抽搐着的时候，等待我的又将是什么？

但很快，伴随着金属的咔哒声，我将挡杆移动至左右方，挂入2挡。今天我并没有全力加速，而只是在山峰和天际间冰雪覆盖的路面上进行拍摄，但实际上今天的感受或许以后再也不会拥有。“你应该是第一位在冰雪中驾驶这辆F40的人——甚至还用的是夏季轮胎”，曼佛雷德总是微笑着。不过我要告诉你的是，在mobile.de上目前有12辆F40出售，其价格在110万至150万欧元不等。

夜晚、F40、山路赛道

随后我们便到达了冰雪广场，当F40和488 GTB在夕阳下闪耀时，曼佛雷德开始给我们讲述他是如何驾驶F40的。“在天气好的时候，我经常夜晚开车来到距离这里不远的山脊，而到了第二天我还会再去看一下前一天晚上我开着F40在这里留下的黑色车辙。这辆F40拥有机械式差速器，这点非常重要，而为了能够在夜晚看得更清楚，我在去年的时候将虚弱的量产车灯换成了氙气大灯。”这位74岁的老爷子说道。

法拉利将于2017年7月21日举办生日大会，这辆F40将第30次出席聚会。再见F40！再见，曼佛雷德！