各类船舶火灾的扑救



各类船舶火灾的扑救

一、船舶的共性和特性

（一）货轮、客船、油轮、渔船等船舶的共同点（共性）主要表现在以下几方面：

1.可燃、易燃物多，火灾荷载大。由于船舶航行运作几乎都是靠汽油、柴油等易燃材料驱动发动机，货轮、客船、油轮、渔船这些船舶的储油量少则20吨，如渔船多则几万吨，如油轮，再加上构造船体的木板及供生活和工作使用的舱室空间内舱壁、甲板、舱板场采用一些如胶合板、话纤维等装潢装饰材料，导致火灾荷载较大。

2.吨位大。几种常见船舶中，吨位最低的如渔船也有数百吨，最大的如油轮高达50万吨，客船的载客量也一般为数百人至两千人左右。

3.热传导性能强，易形成立体火灾。船体为钢板、木班、木板构造，其导热性强，起火后5分钟，温度可上升到500～900℃，木板迅速扩散燃烧，加上船体内很多通风孔洞，从而扩大火势，形成立体火灾及楼梯结构复杂，扑救困难。受船体大小的局限，船舶结构比较紧凑复杂，船内通道和楼梯比较狭窄，舱室和机器设备的分布也不同，火灾条件下，作战人员很难搞清情况，以致影响战斗行动。

（二）特性：

1.货轮。船体材质为钢质，船楼设计在船体的尾部，除船舶共性外，发生火灾，由于载重货物量大，易发生沉船事件。

2.客船。人员多，人员相对集中，船体内立体空间相对大、装修装潢装饰豪华，火灾时，有毒气体多、烟雾浓，疏散困难，易造成大量人员伤亡。

3.油轮。是货运船的一种， 主要承运油品及无压、低压类化工产品，易发生爆炸和爆燃，扑救难度、危险性极大，且火灾条件易发生溢油，造成海洋、河流大面积污染。

4.渔船。由于其机舱内两个储油柜的储油总量一般为20吨左右，燃烧的危险性相对较小，一旦处于大风条件下或休渔期间，渔船集结，则容易形成大面积火灾，障碍物多，影响灭火行动。

二、船体各部位火灾特点

1.货舱火灾特点。阴燃、烟雾浓；火点难以确定；易燃易爆物品易起火爆炸。

2.机舱火灾特点。蔓延快，易发生轰爆；烟雾大，能见度低。

3.船楼火灾特点。火势向上蔓延，火源不明，直接威胁机舱。

4.油舱火灾特点。先爆炸，后燃烧；易发生沸溢和喷溅；易发生邻舱或隔舱爆炸。

5.客舱火灾特点。燃烧猛烈，蔓延迅速；烟火夹攻，人难疏散。

三、扑救对策

对船舶火灾扑救，首先，应积极协调港口、码头、船政等有关部门，迅速成立火场指挥部，实施统一指挥，进行战斗编程，统一行动。其次，在充分贯彻“救人第一“的指导思想和遵循“统一指挥，逐级指挥”的指挥原则及“先控制，后消灭”战术原则的前提下，积极做到“一控二攻三防”即：控制蔓延，实施内攻和外攻相结合，防止爆炸，防止翻船、防止官兵中毒。采取“疏灭结合”、“先易后难，先外后内”、“确立重点，各个击破”的战术方法，集中优势兵力以火场的主要方面。

“疏灭结合”指的是在扑救船舶火灾过程中，要求消防人员采取边灭火边疏散货物，边灭火边排除积水。这样才能有效地缩短灭火时间，减少水渍损失，防止船体倾斜、沉船。

“先易后难，先外后内”指的是在扑救船舶火灾过程中，消防人员必须先将容易扑灭的火焰和在船只表面燃烧的火焰扑灭掉，这样，既能消除火势进一步蔓延扩大的后患，还能为下一步集中力量扑灭火势扫清障碍，提供立足点。

“确立重点，各个击破”指的是消防人员应根据不同的船舶类型，判断火场的重点和突破口，审时度势，把握有利时机，在火灾得到基本控制后，分片消灭。“先易后难，先外后内”、“确立重点，各个击破”原则尤其针对悬水船只和油轮的火灾。

几种类型船舶火灾的扑救方法和进攻路线：

（一）渔船

现在的捕渔船只比较多的有两种类型，一种是吨位在300吨以下的，另一种是介于300～500吨之间的。300吨以下的渔船通常是船楼、机舱在船的尾部，在近海作业，机舱内两个储油柜的储油总量一般在20吨左右，船体材质为钢质或木质，火灾发生部位在船楼（驾驶台和船员寝室）、机舱。对于这类船只的火灾，可采取“先重点，后一般”的战术，消防队在到达火场后要抓住火场的重点和主要方面，比如：控制—— 当着火船与其他船只相互捆绑在一起时（这类情况发生在大风天和休渔期较多），火场的重点是防止火势向邻近蔓延；由于燃烧面积小（30平方米左右），扑救比较容易，一般用两支多功能（或直流）水枪就能控制和扑灭火灾。扑救方法：先扑灭上部船楼的火焰，再扑灭机舱内的火焰，其中一支水枪在船楼火势基本控制后应转入冷却扑救机舱，最后合力将火扑灭。火灾扑救后仍需对机舱进行冷却，直至接近常温。进攻路线：一支水枪从船楼进入机舱的通道进攻，另一支水枪从机舱上部的采光孔进攻（小型船只采光孔下部就是主机）。而300～500吨之间的渔船，船体材质为钢质，船楼、机舱通常在船的中前部，主机马力相对大些。机舱内燃油以储柜或油舱形式储存，火灾发生部位也常在机舱或船楼。对于这类船只的火灾扑救，由于船体增大，扑救难度相对大些，需要增加水枪数量。扑救方法和进攻路线同上。

（二）货轮

海上从事运输的货轮一般有两种类型，一种是集装箱运输船，一种是散装运输船（包括油轮）。这两种船体结构大致相同，船体材质为钢质，船楼设计在船体的尾部，只是集装箱船尾部主甲板上仍有可装少量集装箱的设计。小型货轮的燃油以油柜方式储存，大型货轮的燃油通常用舱式储存，燃油储量以船的吨位、船的续航要求而定，少则几十吨，多则近3000吨。货轮的火灾发生部位主要集中在货舱、机舱、船楼，对于货轮的火灾扑救，应根据不同类型的船只和不同的火灾部位采取不同的对策。

1.对货舱着火，要采用封舱灭火、开舱疏散货物灭火、灌舱灭火、沉船灭火的方法。比如在航行中的货轮（集装箱船除外）货舱着火，通常船上人员一般采取封舱或灌舱的灭火措施，对于已采取这些措施的着火船只，消防人员到场后，可采取继续封舱监视的措施或要求港务部门指挥船只靠泊可卸船上货物的码头停靠，这样，消防人员才能采取开舱或灌舱灭火的措施，并能使陆上的消防力量（消防车、码头、船坞的固定消防设施）发挥最大的效能。开舱灭火应注意防止开舱时货船发生爆燃，伤及灭火人员。使用灌舱灭火，一般在船只无法靠泊码头，扑救力量、装备不足，灌舱灭火不至于引起沉船的情况下进行。沉船灭火的措施不到万不得已尽量不要采用，因为沉船后所带来的损失和影响会更大。由于封舱灭火的时间太长，且技术要求很高，可靠性差，当船舶靠上码头后不宜继续采用。

2.对船楼着火，要采取先外后内、重点突破、逐步推进的方法。消防人员到达火场后，面对的船楼火灾往往是大部分或整个船楼在燃烧，船楼上的人员只要能动的，都会在着火后离开，在着火舱的人员生还的可能性渺茫，船上的消防系统无法使用时，消防人员可用密集射流先对船楼进行灭火冷却，有消防船或消拖船的，可用船上的水炮进行大流量强制冷却灭火。压制了外围火势后，可从船楼后背的外舷梯和主甲板层进入内部灭火。

3.对机舱着火，大型船只都有固定的气体灭火装置，但这些装置在消防人员到场前，一般船上人员在着火时已使用过了，或在火焰的作用下已失去作用。所以消防人员到场后，要根据机舱着火的情况，采取先扑灭机舱上甲板区域（包括船楼）的明火，然后采用开花或雾状射流从机舱上甲板进入机舱的通道、机舱的进出气口、机舱的逃生通道、机舱的采光进行充分的冷却灭火，有条件的可采用泡沫灭火或高倍数泡沫灌舱。

（三）客船（豪华游轮、客货滚装船）

客船也称客轮，一般有两种类型，一是纯载客用的船，另一种是载客与载货、载客与载车用的滚装船。客船根据不同的使用要求有不同的设计，它们的相同之处是驾驶台在船首的上部，机舱在船体的舯部或艉部，有些客轮采用的是双体设计的。客轮船的货舱设计在船体的前部或尾部，滚装船的客舱在船体的上部，主甲板被设计用来装车辆。主甲板下部是机舱，客舱、机舱到主甲板的出入口都在船体左右两侧，一般有4～6个出入口。客船的客舱靠左右两舷都开有采光通气窗，主甲板下部一到二层也是客舱，通常一个客轮只有一个通道。对于客船的扑救也应根据不同的船型采取不同的方法和措施。

1.对客舱着火的扑救。双体船的客舱有一、二层，进入上层的通道在主甲板层（即在一层），从进入一层的通道通常有4个，前部靠驾驶台左右舷各1个，后部靠船尾有1个。单体100座以下的客船，其客舱的通道只有2个，在靠驾驶台的左右两侧。单体150座左右的客船，其通道有4～5个，此外，这些小型的客船不论双体还是单体其舱顶都有1～2个逃生孔。这类客船的客舱着火，由于着火面积不太大，且因为客舱与机舱有分隔，只要在发生火灾时及时扑救一般不会蔓延到机舱。扑救方法，用直流、开花水枪从客舱进出通道或采光窗进攻，但应见火点打，减少盲目射水，以避免翻船。大一点客轮和游轮的客舱一般都在三层以上，这类船只的客舱着火，必须采取从疏散通道深入内部进攻，逐层将火扑灭。火场灭火力量充裕的话，还可分组、分片、分区域同时展开灭火。滚装船的客舱在船体的顶层，与机舱之间间隔一层货舱（载车），这类船只的客舱着火如果在海上可利用船上的消防自救水系统进行扑救，如果靠泊在码头，扑救方法同上述。

2.对客货混装船的货舱货物的着火扑救。如果着火舱如同货船的货舱一样，可采取先封舱并让着火船靠码头再开舱灭火的方法。如果着火舱是开放式的（如轮渡），在海上有消防艇参与施救的，可用艇上水炮从船头船尾喷射（开启前后档板门，水可从缝隙中流出），消防人员也可用船上的灭火系统进行施救，此时主要的施救对象是车辆及车上的货物。

3.对客船的机舱着火的扑救。客船机舱着火的扑救，对小型客船的扑救方法与渔船、货船的方法基本相同，但对大型客船和混装船的扑救，其进攻路线有所不同，进入机舱的通道只有从主甲板的疏散通道进入，因为大部分船只机舱上部没有采光窗。

（四）油船

油船是货运船只的一种，主要承运油品及无压、低压液体类化工产品。这类船只一旦发生火灾，发生爆炸的威力大，燃烧猛烈，空船比满载的爆炸危险和威胁更大，扑救的难度、危险性极大。国外对这类大型船只的火灾，一般只救人，灭火基本上是放弃的，采取的只是监视和一些控制性的施救措施。因为对大型油船火灾依靠几条消防船去施救，根本就是杯水车薪。而对3万吨以下的油船火灾，从实践来看实施灭火是可行的，但万吨轮是作为在锚地和靠泊码头时来讲的。扑救的方法是用消防船多门强大的水炮射流冷却着火船的船体和扑灭船楼的火焰，用泡沫炮喷射着火油舱，并尽量使泡沫射入着火舱中。如果油舱火焰已被扑灭，只有机舱还在燃烧时，可采取间断性灭火的方法，将船尾迎风，当火焰窜出来时，侧面用水炮打压，直至无燃烧迹象的黑烟飘出。对溢在海面燃烧的火焰，如果潮流下方没有港口，则让其自行燃烧，直至熄灭，这样既能防止溢油对下游船只的威胁，减少海洋污染，也能减少泡沫液的浪费。 （整理 小松）

本栏责编：李迎松

随着经济的发展，改革开放的不断深入，地区间不断频繁接触、交流，刺激了沿海省、市水上运输业的繁荣发达。船舶，作为水上运输的主要工具，漂浮在航行中的一个独立建筑实体，船体空间小、货物密集、人员集中，发生火灾的几率和危险性也不断扩大。船舶火灾给船舶的财产和生命安全所造成的严重危害是有目共睹的，据不完全统计，船舶火灾占海难事故总数的11%，居第四位，但所造成的损失居于所有海难事故之首。我国港航系统平均每年发生船舶火灾事故约24起，所造成直接经济损失超过千万元。为此，及时有效地扑灭各类船舶火灾，减少损失，已成为消防部门保障水上运输安全的一项重要举措。