借鉴日本汽车税收政策优化我国汽车税收政策

陆亚如

摘要：汽车给我们的生活带来了便利与舒适的同时，也给社会带来了环境的严重污染和能源的过度消耗。文章以日本的汽车税收政策为例，提出通过优化税收政策来引导汽车绿色生产与消费，从而有利于建设节约型社会，实现经济可持续发展。

关键词：税收政策；节能环保

一、日本汽车税收政策的基本内容

第一，在买入新车时要向地方政府缴纳车辆购置税，税率为购车价格的5%，而对于微型车来说优惠为3%，同时还要向国家缴纳车价的5%作为消费税。在日本，几乎所有商品，包括服务（酒店住宿等），都要缴纳消费税，税率统一为5%，这与欧洲征收的附加价值税相似。

第二，从买下汽车那年起，就要开始向国家缴纳车辆重量税，向地方政府缴纳汽车税。汽车重量税，顾名思义，就是根据汽车重量征收的税种，征收的目的是道路的建设和维修。车辆越重，对路面的伤害就越大，因此要缴纳的税就越多。对于乘用车而言，0.5吨重的车每年要缴纳6300日元的重量税，1.45吨重的车需缴纳1.89万日元，1.53吨重的车就要交2.52万日元。在日本，根据车种不同，每1-3年要到国土交通省接受车辆检查，重量税就是在那时缴纳的。汽车税是汽车拥有者每年缴纳的税金，税额根据车辆的用途和发动机排量而定。企业营业用车的税率较低，而个人拥有的家庭用车税率较高。排量1.5升的家用车每年应缴税额为3.45万日元（约2760元人民币）。

第三，在购买油料时也要缴税，这部分已经包含在加油时所支付的金额里了。每升汽油包含48.6日元挥发油税、5.2日元地方道路税，约占汽油价格的40%，因为是包含在汽油价格里的，所以大家没感觉到缴税。国家在征收这部分税后，会将地方道路税返还给地方政府。每升柴油要收32.1日元的柴油税，由地方政府全额征收。每千克LPG要收17.5日元石油瓦斯税，由国家征收。不同燃料税额不同，税金征收主体不同，这是日本汽车燃料税制的一大特点。

第四，2009年4月1日起，日本为了推广新能源汽车和环保型汽车对纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆实施优惠税率。日本政府将纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车定义为“新一代汽车”，而且于2009年6月开始对这些类型的汽车在一些税目上进行大幅度的税收减免等优惠政策。消费者在购买节能环保汽车享受上述优惠的同时，还可以进行汽车以旧换新，一般情况下还可以获得10万日元的补贴，而这笔高达3000亿日元的费用都将由日本政府买单。

第五，2013年，日本政府对汽车重量税进行了改革，提出对环境污染严重且车龄超13年的旧车增加数百日元的税额，对低油耗低排放的车辆实施第一年免费、第二年降低50%等减税措施。

目前，日本政府对汽车税收制度改革的基本设想是，简化及减轻复杂且繁重的汽车相关税收，即根据“简化、减免、环保”的宗旨，将现行的9种税目的税收体系简化为购置、保有和行驶阶段各为一种税目的税收体系。

日本政府设计的汽车消费方面的税收制度，有效地控制了汽车总量和新增汽车数量，也有效地引导着车主使用车辆的消费模式。环保型汽车的税收优惠政策直接告诉消费者，能源使用效率越高，缴税越少；能源使用效率越低，则缴税越多。

二、日本的汽车税收政策值得借鉴的有以下几点

（一）税负结构方面。日本的汽车税收有多达9个税种构成，涵盖了汽车的购买阶段、保有阶段和行驶阶段。显然，日本的汽车税收不仅复杂而且繁重，纳税人只要拥有车辆，即使不行驶，亦需缴纳高额税金，以此鼓励人们选择更加节能环保的交通出行方式，也充分体现道路交通公平受益、低碳环保的理念。

（二）税额设计方面。日本汽车税收中最大比重是燃油税，其税率为120%，接近总税负的50%，体现了“谁用路谁负担、多用路多负担”的合理原则，并促使了厂家研制节能汽车，推广经济型轿车的使用。

（三）征收标准方面。日本针对不同排量、不同的吨位、不同车型的车分别制定不同的征收标准，鼓励购买小排量汽车，限制大排量汽车。鼓励公共交通出行，减少私家车的使用。同时，对高油耗、大排量、污染严重的汽车征收惩罚性的高税收。

（四）税收优惠方面。采取各种税收优惠政策，鼓励汽车生产企业研发生产更加节能、排放更达标的新型汽车，引导消费者购买和使用这类低油耗的节能环保型汽车。

三、优化我国汽车税收政策的几点建议

（一）减少费，增加税。因为费用的收取缺乏规范性，具有随意性大、各地征收的标准和数额不同等缺点，而税收则不同，税收具有强制性、固定性和规范性的特点，一般情况下，不会造成乱收费的情况，不会出现偷逃应交税款的情况，消费者交纳的费用公开、透明。所以，车辆中的“费”改“税”后，便于管理，也让缴费的科学性、公开性深入人心。不论从征管还是交纳都是进步。以高速公路收费为例：在经济发达地区，如果能够实现乘用车高速公路的费改税，则既能够提高高速公路的使用率，降低油耗，同时也能解决部分路段、部分时段高速公路因收费带来的拥堵问题。

（二）调整购置环节与使用环节税收的比例。与日本相反，在我国，购置环节的税收远高于使用环节的税收。也就是，买车难，用车易。使用环节税收抵，造成的结果是：一旦一个家庭买了车，使用费用相比购买较为低廉，在和公共交通作比较时，只要费用悬殊不要太大，都会选择使用自己的车辆，而放弃选择公共交通。这样，大量的私家车使用，造成堵车，交通压力变大，对公共设施的要求也变大。以北京为例：北京人交通选择次序为：小轿车、地铁、地面公交。北京市私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里，是东京的2倍多，5公里以下出行占私人小汽车出行总量的40%以上，私人小汽车使用存在明显的过度使用现象。由于路网的建设速度赶不上汽车消费速度，所以道路拥堵是北京交通的特色。因此，我国应该降低购置环节税收，增加使用环节的税收。

（三）酌情取消或者降低车辆购置税。当前我国的车辆购置税税率为10%，2009年3月20日国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》（以下简称《规划》）。《规划》中规定自2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税。2009年12月，国务院常务会议通过决议，将减征1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税的政策延长至2010年底，减按7.5%征收。这些政策的出台固然是利好消息，但毕竟是一项临时政策而非税收法规。笔者认为，当前我国车辆购置税的税率过高，征收的对象范围过宽，几乎囊括所有类型的汽车。日本的汽车购置税只对私家车征收，在2018年以前执行如下暂定税率：对私家车按购置价格的5%征收；对营运车和微型车按购置价格的3%征收；对售价低于50万日元（折合人民币3.7万元）的微型车免征购置税。从促进汽车的销售和汽车产业发展的角度而言，我国应当借鉴日本的做法，取消作为生产资料并进人生产和运输领域的商用车购置税，仅对作为消费资料使用的私家车和公务用车征收购置税，且购置税的税率应在5%左右为宜，对采用清洁能源的汽车可考虑免征购置税。汽车税制改革的原则之一应当是尽量减少车辆购置阶段和保有阶段的税赋，适度加大车辆使用阶段的税赋。遵循这一原则将能够满足低碳经济的要求，同时，又有利于我国汽车产业的发展。况且依照我国当前的经济实力，因税率降低和征税范围的缩小导致车辆购置税收入的降低对国家的财政收入不会产生太大影响。

总之，我国汽车产业的可持续发展面临着环境污染、能源紧缺和交通堵塞等因素的严重制约，转变汽车产业的发展模式，改变消费者的汽车消费理念，保护生态环境，提高资源利用效率，是我国汽车工业可持续发展的必由之路；是提升汽车行业绿色制造水平，破解资源环境约束的要求；是提升我国汽车产品国际竞争力的需要。汽车税收政策的优化，将势在必行。（作者单位：江苏商贸职业学院）

基金项目：江苏高校品牌专业建设工程资助项目。项目编号：PPZY2015C231

参考文献：

[1]张星.我国汽车税收政策思考与建议[J].财会月刊，2015，（8）

[2]王再堂.中国汽车税收政策优化问题探析[J].经济研究导刊，2012，（36）