耍“混”记

马爽

混合动力汽车诞生至今，已经形成了多种多样的技术途径。但其核心只有一个，尽量减少内燃机的做功时间。当然，提到混合动力技术所有人首先都会想到丰田的THS-Ⅱ，然而现在众多的欧洲车企更加痴迷于插电式混合动力技术。究竟，哪种混合动力系统更加适合我们？

为此，我们请来了今天的两位主角，雷克萨斯cT200和大众高尔夫GTE。

启动车辆时，你完全听不到任何来自内燃机的噪音，因为它压根儿就没启动。仪表盘上，传统发动机转速表也被功率输出表所取代；发动机舱中，孤独了一个多世纪的内燃机终于迎来了电动机的陪伴。这可能是眼前的这辆雷克萨斯CT200h和大众高尔夫GTE所蕴藏的最大玄机。也许，你可能更加在意它们谁更省油、谁动力性更强，但是我却更加在意它们不同的见解。

完美的平衡——高尔夫GTE

我想很多人和我一样，首先想到的是它究竟和GTI有着什么样的关系，因为它们同样头顶“Gran Turismo”的光环。和40年前问世的高尔夫GTI一样，高尔夫GTE的结尾字母也被同样冠以时代的符号。只不过，一个是表示Injection的“I”一个是表明Electric的“E”。

但是，接下来公布的答案可能会让粉丝们有一丝丝的失望，因为我可以负责任地告诉你，它们除了同样基于高尔夫车型打造之外，GTE和GTI之间并无太多关系。因为，GTE和GTI、GTD等众多高尔夫车型一样同样属于家族车型中的一个分支。所以，无论是车身外观还是内饰风格，除了一些标明独特身份的个性设计外，和现款7代高尔夫并无太大差异。好在，为了满足粉丝们的期望，德国工程师们将高尔夫GTE从车头徽标到内饰缝线采用了GTI同样的设计风格。GTE将GTI蕴藏激情的红色车身元素统统以神秘的蓝色取代。除了前后GTE徽标、进气格栅，进入车内运动座椅以及内饰中的缝线都采用了浩瀚的蓝色。虽然，没有GTI红色所带来的强大激情，但是以蓝色为主色调的GTE反而给人一种神秘的色彩。

虽然，同样被冠以“GT”头衔，但发动机舱中的那台发动机并不是全新EA888系列的2.0TSI，而是一台1.4TSI高功率版。这台1.4TSI发动机最大功率只有110kW，好在它并不孤单，因为一台功率可达80kW的电动机将和它一起联手构成GTE的混合动力心脏，与其匹配的则是一台6挡双离合变速器。由于采用了发动机、电动机与离合器的串联式连接，而电动机与变速器也有离合器相连，这种组合形式的传动效率更高，且动力传递得更为紧密。最终，高尔夫GTE的这颗混合动力心脏综合功率高达150kW，峰值扭矩更是达到了和GTI相同的350Nm。

可以说，GTE揭开了高尔夫车型动力性与经济性的全新时代。虽然，动力性方面它并没有GTI的纯粹，经济性方面也没有纯电动e-Golf的极致。但是，它却将两者完美地融合在一起，并且达到了精妙的平衡。传统内燃机与电动机150kW的综合功率与350Nm的峰值扭矩使得其0～100km/h的成绩仅为7.6s。除此之外，作为插电式混合动力的高尔夫GTE还拥有一块容量为8.7kWh的高压电池组。这块电池组足以让其拥有50km（实测为30km左右）的纯电动续航里程。而且，厂家宣称在油箱满油和电池组满电情况下，该车的续航里程更是可以轻松突破900km。虽然，强劲的动力性和强大的经济性非常具有诱惑力，但是这需要依靠强大的配套设施，例如充电桩等。另外，想要充满这块电池组家用电源情况下需要6个小时，即便是充电桩也不会低于3个小时。

拥有四种模式的GTE就像是同时拥有四种性格一样。“E-MODE”模式下，GTE默认为纯电动模式，80kW的电动机以及330Nm的峰值扭矩随叫随到。而且，除非是电量告急或者是在油门踏板到底的情况下再深踩触发开关，否则发动机永远袖手旁观，而且这种悄然无息的飞奔模式直到130km/h才会解除。更重要的是，该模式下全部都是“零排放”。“混合动力”模式，可能是GTE最为主要的驾驶模式，该模式下强大的行车电脑将会根据路况自行安排发动机与电动机的工作量，永远将车辆控制在最为经济的区间。“蓄电池充电”模式通常只有在电池电量不足的情况下才会使用，因为此时内燃机不仅要负责动力系统还要兼顾为电池组充电，此时配合着B挡可最大限度地为电池组进行充电。当然，这时的GTE不仅在重量上会变成一辆满载的普通高尔夫，同时你还要忍受混合动力车型绵软无力的油门踏板，以及最大限度的制动能量回收。

“GTE模式”看名字也会明白这将会是GTE的最强形态，的确火力全开下的GTE同样拥有不俗的伸手，虽然近1.6t的车身以及位于车身后部的高压电池组，但我还是不得不承认它仍然很快，电池组并没有成为车尾重心的累赘。这辆GTE底盘和悬架的调校比较偏向于普通版高尔夫和GTI之间，减振器的过滤非常完美，同时还具备一定的坚实度，转向力道适中，前轮的反馈精准。此外，虽然GTE并没有配备DCC动态底盘控制系统，但是XDS电子差速锁还是提升了弯道的动态表现。但是，激情驾驶时由于车尾自身重量较大，转向不足的趋势还是或多或少地会出现，此时只能依靠驾驶者对油门以及方向的不断修正。当然，较窄的低滚阻的轮胎也可能进一步放大了以上情况的发生。

此外，“GTE”模式时音效发生器还会模拟出排气的轰鸣声，以便弥补这台1.4TSI发动机可怜的声线。但是，要知道这个声音只有在车内的人才能够听到，不免有些自欺欺人的意思。

省力又省心——雷克萨斯CT200h

与插电式的高尔夫GTE相比，同样是混合动力车型，如果是一名雷克萨斯CT200h的车主，你大可不必理会混合动力系统是如何工作的，也不必知晓制动能量回收系统的原理，更不用为了选择何种驾驶模式而发愁。因为，虽然同属混合动力车型，但它和传统汽车的驾驶感受基本一样，惟一不同的是它那悄无声息的启动以及那不同寻常的4.6L/100km油耗。更重要的是，你不必为到处寻找充电桩或者为了每天都要充电发愁，而且6年12万公里的质保以及免费保养政策更可以让你开启“懒人模式”。

和大多数混动车型一样，行车中若不是仪表盘上“EV”灯的提示，你完全无法分辨发动机是否处在工作状态。与驾驶插电式混合动力车型不同的是，驾驶CT 200h绝对算得上是一种对自我驾驶风格的修行。因为，THS-Ⅱ这套混合动力系统的惟一目的只有一个，那就是永恒的经济性。无论你的驾驶方式如何，这套混合动力系统都将以经济性为前提，所以你也不要对它的动力性有任何的非分之想。

按下启动按键，并没有传统发动机启动的声音，伴随着仪表盘上的“Ready”和蓝色背景光亮起，意味着它已经做好了出发的准备。轻轻拨弄挡把，右脚离开制动踏板，仪表盘上的绿色“EV”标志亮起；随着踩踏油门踏板的力度，左侧的能耗表也将随之欢快地指来指去。

说实话，当驾驶高尔夫GTE时，疯狂的“GTE”模式是我最为喜欢的驾驶模式。虽然，CT200h也拥有一个“Sport”模式，但是在我看来此状态下惟一的不同可能就是旋钮所指向的位置不同罢了。“ECO”模式才是CT200h最为实用的驾驶模式，因为当你选择ECO模式时，脚下会格外地小心翼翼，就像生怕Game over一样，生怕仪表盘蓝色的背景灯熄灭。而且，在下坡、滑行时选用B挡还能最大限度地给蓄电池充电，我喜欢能耗表的指针深深地指向“Charge”时的感觉，看着仪表盘中车轮向电瓶充电的图标，幻想着就像在玩《极品飞车》攒氮气一样。如此之多的诱因，让人想不省都难。感谢雷克萨斯为了调动驾驶者的主观积极性所做的一切，而我早已经乐此不疲。

CT 200h的底盘调校也并不像雷克萨斯多数车型偏重运动的风格，而是属中等偏软风格。虽然，悬架对于路面震动的过滤还是比较满意，过弯时行驶姿态也比较稳定，但高速时侧倾还是比较明显。而且，由于采取前轮驱动，电池组位于车身后部，所以连续攻弯时车头的惰性还是比较明显，尤其是车辆满员情况下，虽然车辆的可控感仍较强，但是却很难达到人车合一的感觉。

总体上讲，无论是插电式混合动力的高尔夫GTE还是油电混合动力的雷克萨斯CT200h，他们在节能减排方面的表现都已经被广泛认可。插电式混合动力的高尔夫GTE在动力性和经济性方面都有着完美的表现，而且其还拥有着超高的驾趣度，但是主要因素还是取决于驾驶员的驾驶方式。因为如果采用激烈的驾驶方式，即便是GTE也能够轻松达到GTI的油耗。而且，插电式混合动力车型不仅受制于配套设施建设的制约，成本和后期维护成本也都较高。

反观油电混合动力的雷克萨斯CT200h，虽然动力性方面差距较大，但经济性方面也有着不错的表现。而且，众多的诱因还可以促使你“享受”到另类的驾驶乐趣。最主要的是相对插电式混合动力车型，它基本不受外界因素的制约，而且后期维护成本较低。

我承认混合动力终将是现阶段的替代产品，直到内燃机被彻底取代。只是，这个过度阶段需要多长时间毫无定论。至少，眼下混合动力才是最为适合我们的解决方案。