浅谈信号设计工作的点滴经验

朱晓航

【摘要】 作为信号设计人员深知信号设计的重要性，但设计中难免会有疏漏及考虑不周之处。现将工作中的点滴经验与大家分享。【关键词】 铁路信号 工程设计 点滴经验 分享

Abstract：As a signal design personnel knows deeply that it is important for signal design，but it is impossible in the design no omissions and thoughtless .Now I will share with you a bit of working experience.

Keywords： railway signal engineering design a little experience share

引言：

众所周知，铁路信号是铁路行车的重中之重。信号设备的安全可靠是保证行车安全运行的根本。作为信号设计人员深知信号设计的重要性，所以保质保量，按时交付信号设计图纸是我们的责任，参与施工配合、参加开通运营是我们的义务。

从事信号设计的人员都知道前期现场调查是很关键的一步，但相信对于刚刚踏入工作岗位的莘莘学子来说，肯定都有一个迷茫过渡期，毕竟书本上学到的知识和现场实物是有较大出入的，平面到立体的转换需要一个适应过程，但随着时间的推移，项目的历练慢慢就会变得得心应手手到擒来。

铁路信号设计不外乎就是道岔、信号机、轨道电路有机结合的设计。信号设计主要分为室外部分设计和室内部分设计，室内部分设计随着计算机联锁系统和全电子计算机联锁系统的应用，设计人员的设计工作量相对减轻不少，但同样需要设计人员认真核查图纸，核对原理电路，确保设计质量。以下就是从事信号设计和交流学习经验的一些心得体会，现总结如下，供今后设计参考。

一、室外部分设计

1.1信号平面布置图

信号平面布置图，是信号设计的根本！基于下行咽喉画在图纸左侧的设计原则，结合站场图纸，合理布置信号机，极大满足车站运输要求！

1、绘制信号平面布置图时，见图1，要依据站场平面图正确表达道岔的直向和侧向。也就是道岔开向直股或是弯股，要与站场专业图纸保持一致。在xxx站增建二线应急工程中，其中一方面下行通向区间的股道按正线预留，并预留了电码化设备，在增建二线工程中，下行正线正式启用时，一列客车进站时发生摇晃，幸好该股道没有通过进路，否则后果很难想象。后经检查该股道通向区间的道岔有两组不是直向开通位置，而信号平面布置图是按直向开通画的。这个教训极为深刻。信号平面布置图上道岔直向开通的位置必须与站场图相符，画法也要一致。

2、对于进站信号机外方制动距离内有大于6‰下坡道的车站，站场需设置安全线作为延续进路。凡到达场的进站信号机外方制动距离内不能有大于6‰的下坡，以免影响驼峰的推送作业。且技规中有如下规定：侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号。但由于近年来站前专业设计人员年轻化，设计经验相对不足，且有的项目由于时间要求较紧，站前图纸未经院复核、审核就开放，工作中多次发现站场专业有采用9号道岔、不设安全线作为延续进路等现象，所以要求信号设计人员在拿到站场图纸后认真审阅站场平面图，有发现类似不合理的问题后及时与站场专业沟通，减少信号设计修改工作量，同时也要求信号设计人员有必要了解一些站场等相关专业的基本设计原则。

3、岔后警冲标位置设置，在岔后警冲标内方设置的有信号机时，警冲标位置与信号机相距3.5m，但若在岔后警冲标内方不设置信号机，只设绝缘节时，警冲标位置可通过查阅“警冲标至道岔中心距离表”，以距离岔心最短距离的位置设置，但绝缘节距警冲标距离要大于3.5m，具体位置要根据岔后配轨情况设置。以免由于施工误差，使绝缘节处于超限位置。

4、信号平面布置图中要注明“本图根据xx年xx月xxx图进行设计”。且需注明车站电化挂网范围，这样不熟悉本项目的人员也能对车站挂网范围一目了然，且便于下步双线轨道电路及极性交叉布置图的设计。

5、到发线出站信号机布置在满足规范要求的前提下，尽量与站场专业保持一致，且信号设备平面布置图在院审核后要反馈给站场专业，确保两个专业道岔编号和股道有效长保持一致，在之前的设计中曾多次出现两个专业道岔编号和股道有效长不一致的情况，需引起重视。

1.2双线轨道电路及极性交叉布置图

1、双线轨道电路设计中，道岔区钢轨绝缘除正线上道岔为满足电码化要求设于弯股外，其他道岔应尽量设于直股，但有时为实现轨道极性交叉，侧线道岔亦采用侧向切割方式，因目前道岔出厂时侧向切割的较多，所以信号设计人员应与站场专业明确侧线道岔切割方式，保证施工订货前能订购采用正向切割的道岔。

2、人工极性交叉法必须在工务部门允许锯轨或已有轨缝的情况下，能够加装一对绝缘节才可采用，假如遇到不能加装绝缘节无法设人工极性交叉的情况，设计可以通过考虑在此处布置双送端，以便在无法设人工极性交叉时保证行车安全。

3、对于牵引回流断开问题，见图2，下行侧股道断开上行出站信号机S3处轨道扼流变压器中性连接线，上行侧股道断开下行出站信号机X4处轨道扼流变压器中性连接线，这样对钢轨绝缘的电流冲击较小，更安全可靠！

1.3室外电缆径路图

1、本着节约信号电缆用量及工程投资的原则，合理布置电缆走向。

2、电缆径路应尽量选择在线路的旷野一侧，或在间距不少于4.5m的线路之间。

3、电缆径路应尽可能减少中间接点，尽量从方向盒引接电缆，便于维护，减少故障点！

二、室内部分设计

1、主要是针对信号联锁厂家提供的图纸，参照内部配线图认真核对信号机点灯电路等原理图，确保原理正确。联锁厂家提供的采集电路图中，有漏采集和多采集的现象，特别是进站信号机的LUXJ漏采和TXJ多采现象严重，所以要依据信号平面布置图进行修改核查。

2、联锁厂家提供的道岔、信号机等内部配线图，一般是定型的，但多次在设计中发现，有配线不正确的现象，所以在时间允许的情况下，除了核对电路中用到的继电器端子接点配线外，其余的端子接点配线也尽量重新核查一遍，保证图纸质量。

3、图纸前面所附的图册说明，对于改造车站，除需说明工程设计范围及车站联锁设备是采用新联锁设备或是在既有联锁设备基础上进行改造外，還需说明本次工程是接建信号机械室或是新建信号机械室。这样只要看到图册说明就能对工程概况清晰明了。

4、联锁表设计是信号设计的重点！联锁仿真试验依据的就是联锁表中各条进路的设计，所以认真编写每条联锁进路是我们的责任，道岔栏编写中将安全线道岔防护在定位，进路表中大于6‰下坡道列车接车进路的延续进路，有可能会被设计人员疏漏，从而存在较大的安全隐患，请大家引以为戒。

5、在编制联锁表进路时经常有遗漏敌对信号或遗漏敌对信号条件的情况出现，特别是当车站平面图较为复杂时，需要考虑的因素较多，产生的遗漏就越多，从而影响设计质量，留下安全隐患。按照如下4个规律去寻找敌对信号，就可以杜绝遗漏敌对信号或敌对信号条件。

第I类敌对信号：始端、终端按钮之间的敌对信号。

第II类敌对信号：始端按钮前方的敌对信号。

第III类敌对信号：终端按钮后方的敌对信号。

第IV类敌对信号：始端、终端按钮之间岔道上的敌对信号。（所谓岔道上的敌对信号，是指所办进路上存在超限绝缘节并且设置了单置调车，且该信号的方向是朝向本进路，以该单置调车为终端的进路为敌对进路，其始端信号为敌对信号）。

敌对信号条件的表达要以简洁、准确为主，能用进路中经某个道岔定位或反位状态表达清楚的，就不采用当这个道岔定位或反位时，进路中多个道岔定反位状态来表达的敌对信号条件。

当然，不是每条进路都全部具有上述4类敌对信号，大部分进路只有其中的2类或3类敌对信号，具体问题具体分析，以实际进路情况为准。

6、轨道电路分路不良区段，现较多采用高压脉冲轨道电路。目前不对称高压脉冲轨道电路与25Hz相敏轨道电路相邻的情况较为普遍。但近来发现在一些特殊的情况下，此两种类型轨道电路相邻时因其时间特性差异会出现漏解锁的现象。在新建车站或车站联锁设备大修时，建议全站采用同一制式的轨道电路。但目前短期内实现全站轨道电路制式的统一较难，且漏解锁的情况也是在一些特殊的条件下才出现，由于不对称高压脉冲轨道电路的时间特性是不可改变的，所以现有通过改变25Hz相敏轨道电路的时间特性，计算合适的延时时间（根据车站允许单机通过的最高时速和最短单机轴距，计算25Hz相敏轨道电路的延时吸起时间范围）来解决不对称高压脉冲轨道电路与25Hz相敏轨道电路相邻的问题，但此方法只是权宜之计，不建议作为常规做法。

以上是从事设计工作和学习成果的阶段性总结，供设计参考，欢迎进一步探讨与指正。

参 考 文 献

[1]王秉文.6502电气集中工程设计[M].北京：中国铁道出版社，2005

[2]铁路技术管理规程[M].北京：中国铁路总公司，2014

[3]铁路信号设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2006

[4]铁路信号联锁图表编制原则[S].北京：中华人民共和国铁道部，1992