用舍由时，行藏在我

任成

大部分揽胜运动都绝少有机会展现它的越野能力。在日益拥挤的城市交通中，3.0T发动机发挥的空间也非常有限。但这些高深的“内功”造就了一份从容，使驾驶它、拥有它的人时刻感到满足。只要不揪住运动两字去苛求，它几乎是完美的。

如今的承载式SUV表现出非常鲜明的“去越野化”潮流。特别是在欧洲，X5、Q7和GLE都在尽力让自己不像越野车。而揽胜运动反其道行之，它的驾驶特性和内外设计都带有强烈的身份感，仿佛在向世人宣告：这是一辆路虎，这是一辆越野车。

设计 点到为止的动感

尽管名字中有运动二字，但揽胜运动与揽胜的区别绝不像运动装与正装那么大，它们更像是同一款休闲西服的标准版和Silm版。在车内，越野车的粗犷只表现为横平竖直的设计。内饰选材之高级，工艺之细腻完全达到了豪华轿车的水平。几乎所有触手可及之处都覆盖了高级真皮，精致的金属质感点缀也是随处可见。中央触屏区域简洁漂亮，可惜屏幕在巨大的空间反衬下显得略小了一点，交互界面的设计也不如德国对手那么讲究。

车身 铝制框架重量更轻

拉开前门，可以在B柱上看到一块漂亮的铝制徽章，设计师用这种方式提示我们，第二代揽胜运动使用了与揽胜相似的全铝车身架构。按照官方数据，其重量比之前的钢制车架减少了39%。得益于此，揽胜运动比绝大部分这一体型的SUV都轻大约100公斤左右。与此同时，风阻系数降也比老款有所降低，为0.34。特殊设计的进气系统使涉水深度可达850毫米。而在空气弹簧的帮助下，车身的升降幅度可以达到185毫米。极限状态下，最小离地间隙可以达到278毫米，接近角与离去角分别为33度和31度。多数时候，这些车身指标比四驱系统本身更有助于提升通过性。

动力 百公里加速仅6.6秒

我们的SC HSE版测试车使用340马力调校的3.0升机械增压发动机。测试场上，揽胜运动完成百公里加速只用了6.6秒，在四驱系统的帮助下车轮不会有丝毫打滑。日常驾驶中，发动机在每一个转速区都有不错的表现。油门踏板的响应不像在捷豹F-Type上那么敏锐，但也绝不会让人觉得慵懒。只要稍稍深踩，来自ZF的8挡自动变速箱就会顺从地降低1到2个挡位。事实上，这种随叫随到的动力，就是路虎对“运动”二字的主要诠释方式。

驾驶 一辆精致的越野车

按下Start/Stop按钮，排气系统会以动感的嗓音向驾驶者致意，但揽胜运动开起来仍然有越野车的鲜明特质，只是操控的精致度与那些仍保留梯形大梁的死硬派已不可同日而语。在绕桩测试中，方向盘的表现均匀而柔和，然而车辆重心显得很高，侧倾幅度也较大。随着速度升高电子稳定系统的干预力度不断加强，几番尝试之后，电子系统终于放弃抵抗，彻底退出了工作。最终61.2公里/小时的成绩对于一辆大型SUV而言已经相当出色。

路虎为揽胜运动的全地形反馈系统提供两种内核。测试车使用不带分动箱的托森中央差速器，可分配至前后轴的最大动力配比分别为62%和78%。直观的区别是全地形反馈系统的控制面板上只有公路、雪地、车辙和沙地四挡， 少了岩石模式和低速四驱按钮。这套四驱系统已经足以应付城市周边能找到的大部分非铺装路面，当有车轮悬空时能感到动力的转移非常迅速，但空转车轮不会被彻底锁止。

乘坐 减震舒适度一般

揽胜运动的悬挂调校没有为舒适性做出太多妥协，仍保留了几分越野车应有的硬朗。中低车速时，车内乘员能听到像是故意放进来的排气共鸣音，而随着车速上升，风噪开始变得明显。这些因素客观上影响了舒适性，不过乘坐揽胜运动仍然是一种享受。首要原因是空间，虽说每款大型SUV都有非常充足的车内空间，但揽胜运动在这方面的表现比对手更好。方方正正的车身为车内乘员带来开阔的感受，空间测量值很难完全反映这种优势。有空间做基础，座椅自然可以设计的足够宽大舒适。

安全 制动成绩出色

在日常驾驶中，刹车踏板初段行程显得有些漫不经心，有时会给人制动力不足的印象，而测试场表现证明这只是一种错觉。10次100公里/小时至停的测试中，制动距离一直控制在40米之内，完全没有热衰减。

安全 车价及养护费用较高

揽胜运动的定价比同级对手略高，即使最新推出的2.0T版本起售价格也达到了94.8万元。我们的3.0T高功率SC HSE版测试车价格为104.80万，不包含任选装。作为传统豪华品牌，路虎的养护费用也不便宜。4S店建议每7500公里进行一次常规保养，只更换机油和滤芯价格就大约要2600元。