旅游目的地旅游交通供需特征及优化研究

张振祥+++蒋倩+余有勇

基金项目：本文是三亚市旅游发展委员会“三亚旅游交通市场调研报告”阶段性研究成果

摘 要：文章在实地调查的基础上，分析了三亚作为旅游目的地，存在着四种主要的合法旅游交通服务供给类型：出租车、公交车、旅游客运车以及租赁汽车，并从营运数量、营运方式、服务对象、服务半径、营运价格、营运时间等六个方面考量三亚旅游交通服务供给是否满足旅游者的需求，还对三亚非法营运车辆供需特征、生存条件及存在弊端进行剖析，并对三亚旅游目的地旅游交通提出了：调和旅游交通供需矛盾、满足旅游者出行需求，整治非法营运车辆、保障旅游者人身安全，提升旅游交通管理水平和服务质量、关注游客满意度，创新旅游交通产品和细节设计、凸显人文关怀等优化建议。

关键词：旅游目的地旅游交通；供需特征；优化建议；三亚

旅游交通与旅游饭店、旅行社并称为旅游业的三大支柱，在旅游的食、住、行、游、购、娱六大要素中扮演着十分重要的角色，是促进旅游从资源转化为产品，实现旅游效益，游客实现旅游目的的重要因素，也是旅游业产生和发展的必要条件之一，其发达程度通常被看做一个国家或地区整体旅游业发展的重要标志之一。经过20多年的发展，三亚旅游业发展突飞猛进，已经形成比较完善的旅游产业体系，成为当地龙头产业，全市接待过夜游客量从1988年海南设省建经济特区时的34.5万人增长至2015年的1495.73万人次，增长了43.35倍，旅游总收入从1988年的0.67亿元，增长至2015年的302.31亿元，增长了451.2倍。2015年三亚以旅游业为核心的第三产业增加值为285.8亿元，增加值占全市GDP的65.7%，旅游业成为带动当地一、二、三产业的综合性产业。在建设海南国际旅游岛和国际化热带滨海旅游精品城市的新形势下，三亚旅游客源结构情况出现了“三多”：散客客源越来越多、休闲度假客源越来越多、高端客源越来越多。随着旅游客源结构“三多”现象的进一步深化，对旅游服务的个性化需求显著增强，游客对旅游产品选择的随意性显著提高，进而对三亚作为旅游目的地的旅游交通服务提出了更高的要求。然而，三亚区域内现有的旅游客运车辆的数量、档次、服务、监管等已经无法满足三亚旅游客源市场变化的需要，旅游交通和旅游客运服务已经成为困扰和制约三亚旅游业进一步健康快速发展的一大突出问题。本文以旅游目的地旅游交通为研究起点，以三亚为例，了解三亚旅游交通供给现状，分析阻碍旅游交通良性发展的原因，提出优化建议，为三亚旅游交通进一步发展提供参考。

一、相关理论基础

1.旅游交通概念

杜学（1996）指出，旅游交通是指为旅游者提供旅行游览交通运输服务而产生的一系列社会经济活动与现象的总称。林淼（2002）认为，旅游交通是指为旅游者由定居地到旅游目的地之间往返以及在各地区之间往返而提供的服务。王波等（2005）认为，旅游交通的核心内涵是：因旅游需求而伴随着旅游全过程的交通线路、工具、设施以及服务的总和。保继刚，楚义芳（2012）认为，旅游交通是为旅游者由客源地到旅游目的地的往返，以及在旅游目的地各处旅游活动而提供的交通设施及服务。李天元（2014）认为，旅游交通是指旅游者通过某种交通手段或旅行方式，实现从一个地点到达另一个地点的空间转移过程。

综上所述，旅游交通既是旅游者抵达旅游目的地的手段，同时也是旅游者在旅游目的地内活动往来的手段。旅游者通过旅游交通实现空间转移过程见下图：

2.旅游目的地旅游交通概念

旅游目的地旅游交通，通常也指短途旅游交通，关宏志等（2001）将旅游目的地旅游交通称作区域内漫游式交通，将中长途区域外旅游交通称之为城际间往复式旅游交通，并认为区域内漫游式交通对一个地区的经济、环境、交通及历史文化影响更大。王波（2005）从旅游过程的空间角度分为大旅游交通和小旅游交通，前者指旅游目的地和旅游客源地之间的交通，后者指旅游目的地内联通各景区的交通。

从以上定义以及上图可知，旅游交通的主要任务在于解决旅游者在客源地与旅游目的地之间的往返、从一个旅游目的地到另一个旅游目的地，以及在一个旅游目的地内的不同区域之间便利往来的问题，概括的说，旅游交通就是解决旅游线点结构上点与点之间的旅游线上的问题。本文采用实地走访、访谈、问卷调查等方式，对三亚作为旅游目的地的旅游交通进行问题分析和探讨，研究如何更好的解决旅游者在三亚这个旅游目的地内的不同区域之间便利往来的问题，同时实现旅游者在旅游各个要素之间对交通方面的安全、便利、快速、高效、舒适、经济等诸多方面的需求。

二、三亚旅游交通市场供需特征及存在问题分析

三亚作为旅游目的地，存在着四种主要的合法旅游交通服务供给类型：出租车、公交车、旅游客运车以及租赁汽车（注：合法旅游交通服务是相对于下文提到的非法营运而言）。本文在考量三亚旅游交通服务供给情况是否满足旅游者的需求时，主要是从六个方面考虑：第一，营运数量，即旅游交通工具的运力上是否满足市场的需求；第二，营运方式，各类旅游交通工具的利润分成如何、是否合理；第三，旅游交通服务对象，各类旅游交通游客使用的情况如何；第四，旅游交通工具所服务的半径，各类旅游交通工具可达性如何，游客在旅游目的地空间转移的过程中所倾向使用的交通工具是否在服务半径上；第五，营运价格，各类旅游交通工具价格上制定的是否合理；第六，营运时间，各类旅游交通工具是否满足旅游者时间上的需求。除此之外，针对三亚旅游交通市场存在的问题，还应分析三亚非法营运车辆供给、游客需求、生存条件及存在弊端进行剖析。

1.合法旅游交通供需特征及存在问题分析

本文对三亚游客旅游交通出行工具选择调查，显示：女性占54%；男性占46%，说明女性游客更喜欢来三亚旅游，或者是女性游客更愿意接受本次调查；高学历人群占据抽样总人数的比重为80.91%（大专以上学历），表明三亚游客呈现高学历趋势；三亚游客职业分布以企事业人员（教师、医务工作者、律师、会计、管理人员等）（47.37%）、自由职业者（21.54%）、私营业主（12.36%）为主，占据总抽样的81.27%，三亚游客以自由职业和企事业人员比例较高，这部分人群在旅游出行上更加注重出行便利、自由度以及性价比；来三亚的游客以散客（63.28%）和自驾游（24.85%）为主，占据抽样总数的88.13%，说明三亚游客的自主性程度较高；61.44%的游客以休闲/度假为旅游目的，16.89%的游客为游览/观光而来，说明游客的整体消费层次较高，同时对旅游目的地的期望程度也更高，对旅游开发方的建设、经营、管理及服务上提出了更高的要求。

（1）营运数量

旅游交通数量上，主要考量旅游交通工具的运力上是否满足市场的需求。通过实际调研，了解到三亚交通主管部门主要负责对传统营运车辆的管理，这里包括出租车、公交车和旅游客运车，还没有对租赁汽车进行统一管理。通过详细的实际统计得知，截止到2015年5月，三亚共拥有有效运力约13818辆，其中包括三亚区域内出租车（2350辆）、公交车（735辆）、市县内旅游客运车（俗称“一日游车”）（505辆）合计3590辆，海南旅游客运服务中心统一调度市县际非定线旅游客运车（俗称“全省游车”）1778辆；外加三亚区域内租赁汽车8450辆（估算）。可用于旅游交通的车辆（见表），该统计指广义的旅游交通道路车辆，不仅仅只是指传统的旅游客运车，还包括在旅游目的地旅游交通中发挥着极其重要作用的出租车、公交车和租赁汽车。尤其是散客时代的到来，据三亚旅游发展委员会2015年春节黄金周公布的数据，游客散团比达到71：29，大量游客是通过出租车、公交车和租赁汽车解决旅游出行的。

数据来源：根据三亚市交通运输局、三亚工商行政管理局、海南旅游客运服务中心提供数据，整理而得。

通过上表，可以得知三亚目前的出租车、公交车、旅游客运车以及租赁汽车等四类旅游交通服务的供给数量，但实际中目前的供给情况是否满足旅游者交通需求，则需要进一步分析。通过实际调研，从旅游者，即旅游需求端来看：出租车方面，旅游者在三亚市区白天打车出行无论淡旺季都是比较困难的，数量严重不足，同时，旅游者夜晚在酒店、旅游区打车也是非常困难的，显示数据也是严重不足；公交车方面，大量的游客和当地居民反映等待公交车是非常困惑的事情，主要原因主要是数量少、班次少；旅游客运车方面，三亚“一日游”小型商务车辆（5-14座）仅92辆，无法满足三亚高端散客群体的用车需求；租赁汽车方面，据了解，三亚300多家可开展汽车租赁业务的公司，但仅有100家左右实际开展业务的汽车租赁公司，大多数拥有汽车租赁业务的公司仅在旅游旺季经营。

（2）营运方式

出租车方面，“承包制”是出租车公司目前主要的运营方式，出租车归出租车公司所有，出租车驾驶员承包车辆，每月缴纳一定数额的份子钱，即旺季（每年10月至次年3月）约为6000元、淡季（每年4月至9月）约为5000元，平均约为5500元，经营由自己自由控制，但由于出租车公司无法过多干涉，这给出租车行业不规范运营埋下隐患，出现了不少驾驶员不愿在市区载客而扎堆景区等情况，白天、节假日游客高峰期市区普遍存在打不到车的情况；公交车方面，关于公交车企业与公交车公司之间，主要是员工与雇主的关系，目前，三亚公交车司机的工资普遍在3000元-5000元之间，但仍存在公交车司机频繁跳槽的现象，导致公交车企业普遍存在面临“有车无人开”的尴尬局面；目前的三亚旅游客运车分别归属于4家运输企业，在运营模式上采取的是甲方（运输企业）定价、甲方管理、甲方调度的相对垄断的经营模式，这部分车辆的租金价格完全由旅游客运车公司单方制定，车辆和司机也都归属于汽车公司；租赁汽车主要是开展“代驾”和“自驾车”业务。

（3）服务对象

出租车、公交车、旅游客运车这三类车服务对象各不相同，而租赁汽车比较灵活。从供给对象角度来区分，旅游客运车的服务对象具有近乎完全意义上的为旅游者；租赁汽车服务对象目前基本也是旅游者；而出租车和公交车本身的服务对象最主要的是三亚当地居民，但处由于三亚作为旅游目的地的特殊情况，出租车和公交车还应兼顾外来旅游者的旅游交通需求，由于旅游城市的缘故，出租车偏爱拉游客，出现“白天服务游客，晚上服务市民，旺季服务游客，淡季服务市民”的怪相，究其原因，一方面是由于拉游客可以跑长线，节约成本；另一方面部分景区景点的返佣让司机额外增加了收入。

（4）服务半径

出租车的服务区域主要集中在三亚市区及其管辖的周边地区，按照规定是不能跨越陵水、保亭、乐东等市县进行载客运行的；三亚市公交车主要服务于三亚城区以及三亚周边人口密集的卫星城区吉阳、海棠、天涯、崖州等，至今未有跨区经营的公交车；三亚“一日游”旅游客运车也是不能跨市县经营的，即不能跨越到三亚周边的陵水、保亭、乐东、万宁、琼海等地的旅游景区景点进行旅游交通服务，阻碍了“大三亚”区域的旅游经济整体发展，也影响了游客的体验感；租赁汽车不受服务半径影响。

（5）营运价格

出租车价格制定是由三亚市交通运输局、三亚市物价局并举办听证会制定的，目前的价格标准是，起步价：起车里程2公里8元，不足2公里按2公里计价，公里运价：超过起步里程2公里后每公里2元；公交车价格，按照2013年9月三亚市物价局公布，并与该年10月1日起执行的三亚《公交线路分段票价标准表》，三亚市区内数条公交车的全程基础票价为（上车票价）2元/人.次，一些公交车的票价为分段收费，但上车价格为2元/人.次；三亚旅游客运车价格是含在旅游线路中，旅游者在旅游社报名参团后，无需再单独另付交通费用；租赁汽车价格不统一，主要依据是被租让的汽车品牌、档次及价格。

（6）营运时间

三亚的出租车营运时间比较长，通常是24小时都有出租车营运；公交车营运时间与出租车营运的时间相比，比较固定，大多是30分钟发出一班车；旅游客运车的营运时间主要是依靠旅行社旅游线路的安排；租赁汽车不受营运时间的限制。

2.非法营运车辆供需特征及存在问题分析

非法营运车辆，通常被称为“黑车”，非法营运是指违反《中华人民共和国道路运输条例》的规定，未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的行为。毫无疑问，非法营运车辆的出现及发展给旅游城市交通带来了很大的负面影响，各个地方政府都在花大力气严防死打，可是非法营运车辆仍屡禁不止。非法营运车辆虽然犯法，但既然能够有这么强的生命力，必定有其生存之道和生存空间，光靠一味的打压是不可行的。

（1）供需特征

营运分布上，三亚非法营运车辆主要分布在凤凰机场、火车站、各湾区酒店、景区景点、海棠湾免税店等区域，其中，凤凰机场非法运营车辆最容易被发现，因为其车主主要采取主动攀谈来赢取业务，据统计，长期活跃在凤凰机场周边的非法营运车辆大约在20至30辆左右；高星级酒店聚合了最大量的非法营运车辆，其中亚龙湾地区酒店每个酒店平均挂号（外包）有40辆左右的非法营运车辆，而海棠湾区域的酒店平均也挂有20辆非法营运车辆的规模，生存在酒店群的非法营运车辆较难识别，抗侦查能力强；景区景点也是非法营运车辆分布较多的地方，其中白天的车辆较多，晚上基本没有，这是因为景区景点晚上要关门。

经营方式上，三亚非法营运车辆主要采取“固定蹲点”、“挂靠酒店”和“订车业务”三种形式的经营方式。“固定蹲点”主要是分布在凤凰机场和火车站附近，通过主动攀谈来吸引游客；“挂靠酒店”主要集中在亚龙湾、海棠湾、大东海等高档酒店聚集区，通过酒店“默许”或者和酒店前厅部合作进行；“订车业务”主要通过发放传单、名片与酒店、旅行社取得联系，主动提供包车服务，当酒店或旅行社需要用车时，会联系非法营运车辆司机，采取相互分成的形式合作。

从业人员构成上，从非法营运车辆司机的个人基本情况来看，多为当地失地农民、外地无业人员、退伍军人和出租车司机。凤凰国际机场所在区域的失地农民肆无惮忌地在三亚唯一的门户机场从事非法营运车辆的运营，据了解，主要原因是之前征地建设凤凰机场时，赔偿款不到位，导致当地失地农民既失去了赖以生存的土地，又没有得到相应的生存物资补偿；而出租车司机改开非法营运车辆的原因是与开非法营运车辆相比，开出租车的工作强度大，而且收入与开非法营运车辆的收入相当，这也是其转行的原因之一。

车辆构成上，非法营运车辆主要是经济型轿车和一般豪华轿车，价位集中在10到20万元之间，品牌多是日系车，主要原因是日系车比较节油。从车辆新旧程度来看，新车占到绝大多数，二手车也占有一定比例，车况良好且非常舒适，当然还有一小部分下线车。

营运收益上，了解到非法营运司机的月平均收入在7000元-10000元之间，而整个三亚市的年平均收入是3000左右，可以说这个收入是远远高于三亚市整体水平，非法营运车辆司机收入由载客人的车费和景点返还佣金两部分组成，景点返还佣金主要是通过办理某些旅游景点的会员，非法营运车辆司机把客人带到该景点将会获得景点返还的佣金。

营运路线上，非法营运车辆多以前往游客聚集的高星级酒店、三亚以及周边县市的旅游景点为主，也有些非法营运车辆司机跑三亚市区，较少量司机接海南市县的外地业务。

（2）生存条件

市场空间较大。通过抽样调查，游客出行的首选交通工具是出租车，占39.53%，其次为旅游巴士和私家车，分别占比23.87%和23.38%，可以看出大多数游客对轻松出行充满期待，追求便利、快捷的出行方式，但由于三亚市出租车数量难以满足较大规模的旺季游客出行需求，这也为非法营运车辆的生存提供了较大的空间。

满足游客需要。抽样调查显示，在受访的409位游客中，有九成的游客表示不排斥非法营运车辆，其中经常乘坐非法营运车辆的游客占16%，乘坐过的游客共计占总调查人数的79%，说明游客在具体出行中，并不拒绝非法营运车辆，甚至有部分游客把非法营运车辆作为首选交通出行工具。非法营运车辆相比公交车或者出租车更加方便快捷，有时在服务质量上也高于其他类型车辆服务人员，价格比出租车辆更加实惠，司机能够提供更加专业的旅游信息，较好地满足游客需求，抓住游客消费心理。

游客的交通工具选择的目标在于车费的最小化和所乘坐车效用的最大化，总是希望以最近的路线、最快的速度和最小的花费达到目的地，非法营运车辆贴合酒店与景区两大需求市场，方便、快捷又有成本优势，游客对这一特殊群体青睐有佳。

（3）存在弊端

定价混乱、安全保障问题突出。目前而言，非法营运车辆的收费没有一个统一且标准的定价，车主喊价具有随意性，虽然游客可以与其协商价格，但是故意夸大行程，欺骗游客的案件时有发生。同时，由于是无照的私家经营，车主只能为车辆购买座位保险，在发生交通意外的情况下，乘客只能得到非常少的保险赔偿金。由此可见，游客的安全问题在选择非法营运车辆作为出行方式时，难以得到保障。

扰乱正常市场、监管力度难以加强。非法营运车辆的存在比较容易搅乱市场，为了利益争执，引起内部人员之间的纷争从而导致打架斗殴等影响社会治安的行为发生。

恶性竞争事件频发，易引发治安问题。非法营运车辆的投入市场，往往形成一种团伙经营的模式，当一个地方出现非法营运车辆情况时，这些车主很容易结成团伙，在信息和客源上相互沟通。同时，当有其他势力对本区域经营造成威胁时，本地车主为了保护客源而和其他势力产生冲突，这类事件频发，给地方的交通营运秩序带来极大混乱。

人力资源浪费与从业者进退维艰矛盾显著。根据调查组的调查发现，由于其自身的行业特征，非法营运车辆的车主每天的实际工作时间在2个小时左右，其余大部分时间都浪费在了聊天、睡觉、打牌等消磨时间的活动上，车主多为男性年轻人，具有较强的劳动能力，如此以来，造成了大量劳动力流失。从前景来看，随着城市及郊区交通配套的完善，旅游者及当地居民的出行得到有效满足时，该行业将不复存在，届时这群年轻人将面临失业的窘境。

三、三亚旅游交通优化建议

旅游者作为旅游活动的中心和主导者，旅游交通企业、酒店、旅行社等旅游服务诸行业将为其提供包括旅游交通在内的各类旅游需要；同时，旅游目的地政府各相关部门（涉及旅游交通的如交通主管部门、旅游主管部门等）、行业协会组织、教育培训机构、安全和卫生单位等作为社会支持的第三方将发挥平衡、协调、保障旅游活动进行的功能。美国著名社会心理学家亚伯拉罕·马斯洛（1943）在其发表的《人类动机的理论》（A Theory of Human Motivation Psychological Review）一文中提出了需要层次论观点，人类的需求犹如阶梯一样从低到高可分为：生理需要、安全需要、社交需要、尊重需要和自我实现需要等五类，在旅游者出行的过程中，同样涉及到这五类方面需要。下面将从三亚作为旅游目的地的角色如何通过调动该地人力、物力、财力等多方资源来优化三亚旅游交通，从而满足旅游者旅游交通需求进行探析。

1.调和旅游交通供需矛盾、满足旅游者出行需求

旅游线点结构上，旅游交通发挥着在旅游交通线上运动的角色，而酒店、景区景点、餐馆等则是发挥着旅游点上满足旅游者旅游目的的角色，但是旅游交通是实现这些旅游目的不可或缺的过程。旅游交通需求虽不直接涉及旅游者的吃饭、喝水、住宿等的生理需求，但是旅游交通是旅游者实现吃饭所去餐馆、睡觉所去酒店、游玩所去景区等活动的工具或者桥梁。旅游交通帮助旅游者克服旅游过程中空间移动的障碍，从而使得游客获取旅游享受的最终目的。因此，在实际中应调和旅游交通供需矛盾，在旅游交通的运力、服务半径等方面满足旅游者的出行需求。具体措施如下：

（1）加强旅游交通运力结构调整

针对三亚旅游交通市场上存在的白天与旺季旅游者出行困难的局面，应按照总量控制原则，适度增加和调整旅游交通运力。按照旅游交通类型的不同，出租车总数量上还需要增加投放量，以满足散客时代旅游者出行的自主性需求；同时，还应保证白天有充足的出租车运力在三亚市区，解决三亚普遍存在的市区白天打车难的问题，对于在市区拒载客的现象应进行严厉处罚；旅游旺季应临时增加出租车运力，满足旅游旺季大量旅游者出行需求。公交车方面，加速完善新建四个行政区及海棠湾旅游度假区、新开发旅游景区景点、国际免税城等地的公交系统，增加线路的同时，也应考虑不同的线路对于运力的要求。旅游客运车方面，还应增加投放量，以应对非法营运车辆的冲击，具体投放时，应根据三亚旅游业发展的散客为主的新态势，满足旅行社和酒店普遍反映的对于商务车和高端小轿车的迫切需求，中巴旅游客运车、大巴旅游客运车旺季的时候仍需临时补充运力。

（2）打破阻碍“大三亚旅游经济圈”旅游交通壁垒

由于“大三亚旅游经济圈”内仅三亚拥有国际机场、终点火车站、国际客运码头等大规模客流涌入的渠道，作为旅游者到达区和最高密度聚集区，分区域级别逐步分散旅游者成为未来解决旅游者客流的关键，应逐步打破阻碍“大三亚旅游经济圈”旅游交通的壁垒，探索旅游交通车辆跨区经营模式。在不对环岛游旅游客运车辆产生冲击得情况下，有条件的允许三亚出租车、公交车、旅游客运车的部分车型或线路在三亚周边各个市县的区域内自由通行，解决三亚旅游客运车进出如保亭呀喏达、槟榔谷及陵水南湾猴岛、分界洲岛等景区“老、大、难”的问题；开通三亚至土福湾、清水湾、三道镇、九所镇等居住区和旅游区的公交线路，方便这些居住区和旅游区的居民和游客出行。

2.整治非法营运车辆、保障旅游者人身安全

（1）组建会员制试点单位、引入第三方监管机制

组建会员制试点单位，由政府部门或协会进行引导与协调管理，并负责资质审核与评估，凡符合一定条件的私家车辆车主均可加入其中。成为会员的具体条件可以从车主的诚信档案、身体状况、驾驶技术、车辆状况等方面界定，重点考量车主的素质。会员可采用积分制管理，政府部门或协会定期对会员在一定时期内的具体表现进行评估，来决定是否保留会员资格，积分垫底的会员则有可能被清除出局、取消其合法营运资格。引入第三方监管机制，乘客及道路客运公司与出租车公司均享有第三方监督的权利，第三方意见占政府裁定意见权重的40%左右，对决定是否有会员资格起直接作用。

（2）落实凤凰机场失地农民补偿及再就业培训工作

针对凤凰国际机场所在区域的失地农民群体，政府和有关企业应做好“以民为本”工作，对当地失地农民的应加大补偿力度，同时，也要做好失地农民的再就业培训工作。

（3）对非法营运车辆从业者进行分流

对部分非法营运车辆从业者被淘汰或不愿意接受整编的，可以采用劝其转业的办法，并且给与一定的技能培训持证上岗，尽量采取些优惠政策。例如，有政府出面牵头组织，实行驾驶方面的社会公开招聘，提供更多相关岗位；有些愿意外出务工的人员，政府可以进行推荐与指导，对于其外出务工的行为给与一些奖励和优惠；或者，对选择自主创业的人员给予政策上的支持与财政上的帮扶，助其快速适应与发展。

（4）加强游客对非法营运车辆的防范意识

消费者是市场发展的原动力，三亚作为专业化旅游城市最大的特色便是以游客为中心，以游客需求为导向。同时，游客的消费心理往往受到政策、社会舆论等影响。如何培养游客良好的消费习惯，需要政府相关部门及社会宣传的正确引导。从旅游者安全需求，人身安全，财产安全、道德保障等方面让游客了解到非法营运车辆存在很多安全及其他方面隐患，有助于游客对非法营运车辆说“不”，从而达到杜绝非法营运车辆生存土壤的效果。

3.提升旅游交通管理水平和服务质量、关注游客满意度

早期的旅游活动中，涉及到旅游者对于旅游交通的需求，主要是从出行的空间、时间上的需求和安全需要考虑，但是现代的旅游活动要求旅游交通也要满足旅游者交通的体验和满意度，这里主要涉及到旅游者对于社交需要和尊重需要，有利于凸显海南国际旅游岛及三亚国际化精品旅游城市在旅游管理和服务上的品质。

（1）尝试建立“大三亚旅游交通车辆管理和调度中心”

面对三亚旅游交通中存在的大量问题，如出租车拒载、挑游客、喜爱跑景区景点拿回扣，公交车司机收入不高、社会地位低、跳槽率高，旅游客运车种类规格配备不全满足不了旅行社和酒店的使用需要、司机与导游存在矛盾、旅游旺季一车难求而冒风险使用黑车等问题，三亚可以尝试建立类似于“大三亚旅游交通车辆管理和调度中心”的机构对大三亚旅游经济圈的公交车、出租车、旅游客运车进行统一管理和协调调度。该机构可以由三亚、保亭、陵水、乐东一级政府牵头，相关交通主管部门、旅游主管部门共同协调、监督。通过统一的大三亚旅游交通车辆管理和调度中心，有利于充分发挥旅游市场的主导地位，改变多头经营管理的混乱局面，提高服务水平，最大限度的方便旅游企业（旅行社、酒店等）、旅游者对于旅游交通的需求，同时促使经济效益最大化，充分占有旅游市场的供需两端，不给非法旅游客运车辆生存和滋生的空间，消除安全隐患，同时也方便解决旅游者投诉和反馈信息无门的问题，对旅游者进行关怀。

（2）建立旅游交通营运价格听证制度

积极引入旅游目的地多方团体和个人参与的旅游交通价格听证制度，旅游交通价格听证参与主体应包括：当地政府一级管理部门、交通主管部门、旅游主管部门、物价局、旅游客运公司、各类旅游企业（如旅行社、酒店、餐馆、旅游景区景点、购物店、旅游演艺企业）、本地居民、旅游者、候鸟养老人群、学生团体等单位或个人。同时，应根据不同区域、不同地点、不同旅游交通工具去制定与之匹配的、适应旅游交通市场的合理可行的营运价格。

（3）推行旅游交通运营方式多元化、引导行业良性竞争态势

三亚市出租车行业发展滞后，主要原因是行业竞争机制不完善，限制了其改进和发展的步伐，也给非法营运车辆市场迅速成长带来可乘之机，为了有效改变现状，可以从制度入手。改革准入管理体制，可借鉴香港经验，由政府统一发放出租车司机驾照、统一确定出租车收费价格、统一规定出租车车型、统一划定经营范围和车站、统一发放出租车牌照。在改革过程中，特别对失地农民且达到相关技术要求的可发放从业资格证。针对旅游客运车存在行业垄断现象，应引入市场竞争机制，具备一定资格和运营能力的旅行社和酒店，可以放宽政策，发放一定的运营车辆权限给旅游企业，与其默认旅游企业使用非法营运车辆，而无从管理和调节，不如通过发放经营权，收回管理权和经营税，这样既能化解市场面临的问题，也能解决治理难问题。

（4）提升从业人员素养、加强旅游交通服务意识

面对一些旅游者外出旅行带给旅游目的地的扰乱旅游地正常社会生活秩序、歧视旅游从业人员和当地居民、破坏环境等不良影响，关键在于提升旅游者的人文素养，旅游者具有可教育性，旅游从业人员以身示范的为旅游者树立良好的榜样，但三亚旅游交通面临的问题又是其从业人员本身的人文素养和服务意识表现很低（如吸烟、嚼槟榔等行为较严重）。因此，一方面，可以充分发挥三亚社会支持第三方的功能，联合政府、协会、高校对出租车、公交车、旅游客运车从业人员进行人文精神和服务意识的培训和教育；另一方面，通过奖惩制度对三亚旅游交通从业人员进行管理，利用财政补贴、公司奖励等措施改善出租车司机的生存环境。在竞争机制上，积极引入由旅游企业、旅游者对旅游交通从业人员的评价评分机制，并在该机制内引入内部竞争机制，逐步实行“优胜劣汰”的机制。通过提升从业人员本身的人文素养和服务意识，逐步增加游客对于旅游交通服务的满意度。

4.创新旅游交通产品和细节设计、凸显人文关怀

（1）创新使用多元化旅游交通产品、满足游客个性化需求

三亚正建设国际化旅游目的地，但其旅游交通的基础设施建设与国际接轨的步伐还很遥远，即便和国内旅游城市相比也显不足。创新多元化的交通方式迫在眉睫，三亚具有发展海陆空各类旅游交通的天然优势，可以适时的引入如有轨旅游电车、水上巴士、滨海旅游观光车、旅游直升飞机等便民、高端旅游交通工具，从而达到满足不同旅游者的个性化需求，尽显三亚旅游交通的完备化。

（2）使用绿色、环保、低碳旅游交通工具

夏威夷、黄金海岸、哥斯达黎加、马尔代夫等全球著名旅游目的地，很早就提出发展旅游业应注重旅游交通工具的环保问题，将旅游交通工具的采用和碳排放视为绿色、环保、低碳的最重要指标之一。三亚在发展国际旅游城市的步伐中，也应先行先试节能环保，倡导低碳旅游，塑造良好旅游形象，凸显长期的对于旅游者的人文关怀。在使用绿色、环保、低碳旅游交通工具中，可以采取一系列低碳、环保措施，如倡导“慢旅游”，鼓励游客步行（滨海步行、购物街步、登山、涉水等），同时做好步行的基础设施建设工作；推进自行车租赁行业的发展，鼓励旅游者自行车出行旅游，同时，提前做好自行车道路的规划和线路设计；逐步使用低碳环保公交车、出租车、旅游巴士等公共道路交通工具，鼓励旅游者和当地居民少用自家车出行，减少碳排放，尽量使三亚自然环境破坏的程度降到最低。

（3）精益旅游交通，促使旅游者实现精神上的享受和满足

精益交通旅游管理和服务主要是在旅游交通运行过程中，车辆管理公司和司机所体现的人性化的关怀、服务或超值服务，如旅游交通工具上对于老弱病残孕旅游者群体的关怀，对旅游者个性偏好的交通工具或方式的满足，对旅游者空间、时间移动中的时间和移动成本的核算并进行的精益管理和服务，旅游出行中语言、风土人情、文化上的优美传递和影响等。交通线路的设计可以促使旅游交通线路沿线成为亮丽的一道风景线，无论是乘坐的旅游者和凝视的旅游者都是有一种精神上的享受。三亚具备热带海洋、热带森林、温泉、田园、湖泊、红色革命文化、黎苗文化、海南美食文化、独特海上丝绸之路回族文化等各类稀缺优质旅游资源，在旅游交通线路的设计上巧妙的串联或创新交通工具，可以让游客获得想不到的精神享受，从而达到旅游体验中的自我实现。

四、结论

旅游交通既是旅游者抵达旅游目的地的手段，同时也是旅游者在旅游目的地内活动往来的手段。旅游目的地旅游交通的主要任务在于解决一个旅游目的地内的不同区域之间便利往来的问题。本文在实地调查的基础上，分析了三亚作为旅游目的地，存在着四种主要的合法旅游交通服务供给类型：出租车、公交车、旅游客运车以及租赁汽车，并从营运数量、营运方式、服务对象、服务半径、营运价格、营运时间等六个方面考量三亚旅游交通服务供给是否满足旅游者的需求，还对三亚非法营运车辆供需特征、生存条件及存在弊端进行剖析，并对三亚旅游目的地旅游交通提出了：调和旅游交通供需矛盾、满足旅游者出行需求，整治非法营运车辆、保障旅游者人身安全，提升旅游交通管理水平和服务质量、关注游客满意度，创新旅游交通产品和细节设计、凸显人文关怀等优化建议。

参考文献：

[1]杜学.旅游交通概论[M].北京：旅游教育出版社，1996.

[2]林淼.中国旅游价格[M].北京：中国物价出版社，2002.

[3]王波，牛亚菲，张雷.我国旅游交通的供需矛盾分析[A].国务院学位委员会、教育部学位管理与研究生教育司.可持续发展的中国交通--2005全国博士生学术论坛（交通运输工程学科）论文集（上册）[C].国务院学位委员会、教育部学位管理与研究生教育司，2005：6.

[4]保继刚，楚义芳.旅游地理学（第三版）[M].北京：高等教育出版社，2012.

[5]李天元.旅游学概论（第七版）[M].天津：南开大学出版社，2014.

[6]关宏志，任军，刘兰辉.旅游交通规划的基础框架[J].北京规划建设，2001，06：32-35.

[7]申葆嘉.旅游学原理：旅游运行规律研究之系统陈述[M].北京：中国旅游出版社，2010.8.

[8]蔡东成.三亚委员建言：增加旅游景点交通专线用车数量[EB/OL].（2014-02-19）[2016-05-01]http：//www.hinews.cn/news/system/2014/02 /19/016466481.shtml.

[9]中华人民共和国道路运输条例[EB/OL].（2005-05-23）[2016-05- 01]http：//www.gov.cn/zwgk/2005-05/23/content_216.htm.

[10]A.H.Maslow.Atheoryofhumanmotivation.Psychologicalreview，19 43，50（4）：370.

[11]香港如何规管出租车市场：统一发牌照[EB/OL].（2015-01-22）[2016-05-01]http：//news.xinhuanet.com/gangao/2015-01/22/c_1274107 73.htm.

[12]翁莉.旅游交通系统的优化配置研究[D].上海：华东师范大学，2006.