我不再憔悴

丰田普锐斯从诞生时起，对汽油就是个吝啬鬼。如今它已发展到第四代，而全新普锐斯将

混动车型的驾驶乐趣第一次带到了游戏中，行驶性能证明它不再是个“憔悴”的节油车型

对于普锐斯的顾客来说只计算一件事：更少！对，追求比其他所有的四轮内燃机汽车发动机喷油嘴喷出更少的燃油。没开过它的人至少也是看过了网络论坛的相关数据后，得出这样的印象。它的油耗一低再低，已经触动到了平均油耗只有二点几升的插电式混合动力汽车的神经。第四代普锐斯目前的野心勃勃：丰田承诺了百公里3.0升的平均油耗，比现款车型少0.9升。德国的节油发烧友应该要再一次比拼谁更低了。

不过面前这辆测试的普锐斯做不到这样。它是以一种自给自足的方式为电池充电：一方面在刹车和过程过程中，电动机作为发电机工作。另一方面，当内燃机的部分动力不需要作为动力使用的时，为电池进行充电。为了提高整个系统的效率，1.8升4汽缸发动采用阿特金森循环模式，它可以改善高转速区间的热效率。丰田表示这台发动机的热效率可以达到40%——这在汽油机中是一个顶级数值。

阿特金森发动机

如果一个节油发烧友的右脚只是含情脉脉的停在油门踏板上，这台4缸发动机只是轻声呢喃的做出回应。如果人们一定要强迫它提高输出功率，它会在无级变速箱的帮助下转瞬间逃窜到高转速区域，此时它将扮演经济性和动力性两个角色。在阿特金森循环的影响下可以明显听到吼叫：这台1.8升自吸气发动机始终在高转速下狂叫，随之速度也在升高。

多功能显示屏可以根据驾驶者需求展示能量流动和不同时间范围的燃油统计。更重要的则是内燃机的负载以及电动机的状态。前瞻性的驾驶：多滑行、依靠下坡加速和不要超车，都能让驾驶评分处于绿色状态，一旦油门踩得深些，它就会变成红色。

“绿色驾驶”对于德国的交通状况简直是噩梦——其他车必须跟在这个“顶级节油者”后方匍匐爬行。因为对于三点几升的低油耗，仅仅靠前瞻性驾驶是不够的：人们必须要抑制车速——这倒很符合国内的路况。

这就是第四代普锐斯的能力吗？不，你要对这辆普锐斯认真起来。它成为了第一辆，不仅仅会节油，而且还传达出驾驶乐趣的普锐斯。低坐姿的运动座椅证实了新的野心，而且这绝不是空头承诺：不同于现款，驾驶者不必再在每个弯前靠电动机减速，来为前轮胎减轻转向不足带来的推头。现在1.4吨的普锐斯转向精确，即使是高速下也是如此。理论上转弯可以更快，但确实没必要那么快。幸运的是研发人员并不是通过增加弹簧硬度来提升灵活性的；相反，和前代车型的比较，第四代普锐斯更胜任较差的路况。而且现在高速行驶的风噪也变得更低。

简而言之：无视加速时的吼叫，这辆4.54米长的混合动力车在日常生活中表现出内敛的一面。“如果普锐斯可以更动感我就收了它”这样的讨论也不复存在了，因为你并不希望激烈驾驶它。而造成很多人不愿意购买它的另一个原因是外向的外观设计，它的楔形前脸总显示出一丝狰狞，相反对于更多人来说内饰确实更漂亮了，而且质感提升明显。普锐斯在欧洲至少需要花费28150欧元，标配有双温区空调、双LED大灯、车道偏离辅助、自适应巡航、交通标识识别和带有行人识别的紧急制动功能。

适合家庭

空间使用方面相比前代也得到了改善。后桥结构比现款更低，现在电池安放于后排座椅下方。这样后备箱就能安置更多的行李，略高于500升的容量使得普锐斯适合家庭使用。只是在装载过程中需要注意，它的承载质量偏低，只有377公斤。现在进入最重要的环节：在油耗测试中，第四代的百公里综合油耗是5.1升。偏高的数值很容易解释，厂家标定永远比实际要高，而且在德国的驾驶也大不相同。综合油耗数据是通过三个数据平均得来的：Eco经济驾驶（4.4升），Pendler通勤驾驶（4.8升）和Sport运动驾驶（6.9升）。

普锐斯的固有优势在通勤驾驶中完全表现出来。在城市范围经常地刹车可以进行能量回收，因而可以获得免费的驱动能量，最后达到4.8升的好成绩。需要强调的是作为汽油发动机，这个童话般的数值只有混合动力汽车才能达到。普锐斯完成了这个任务：比传统稀有车的油耗都要低。

总结 达到高度成熟

在功能操作和手机接口方面仍然有上升的空间，总体而言新普锐斯的Touch2&Go Plus通过如实时拥堵提醒以及无线充电等有意义的功能而让人信服。相比较竞争对手来说，价格便宜。

制霾 or 治霾利器？

电动车与汽油车的碳排放终极大比拼

开电动车真的环保吗？我们通过查阅各方数据，严谨地制作出了这份当前电动车与传统汽油车的碳排放终极比拼，究竟电动车与技术日新月异的传统内燃机汽车相比，谁更环保？继续往下读，或许最终的结果将完全颠覆你的三观……

不

久前，被誉为“发动机先生”、“创驰蓝天之父”的马自达常务执行董事人见光夫在一次技术报告会上，公开坦言：基于目前全球发电过程的平均碳排放水平，各国政府大力倡导的纯电动车未必比传统内燃机汽车低碳。只要在发电方式不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善25%，就能实现二氧化碳排放量与当前电动车相同水准。所以说，目前的电动车并没有真正的降低排放，只是简单的将污染源转移了。

此言论一出，便引起了轩然大波，特别是对于正在大力扶植新能源汽车的我国来说，更是引发了媒体的争相报道和各方的激烈辩论。那么，人见光夫的言论究竟是大胆推论、仔细考证的确凿之言，还是仅仅为了推销他自己的“创驰蓝天”技术的博人眼球之举？电动车真的比传统内燃机汽车环保吗？对于一向以严谨、客观著称的ams车评来说，我们当然不会轻易相信任何言论，在查阅了大量资料并进行了系统计算之后，我们决定让测试数据数据回答这个问题。

对于这项关于电动车和传统内燃机汽车的终极比拼，我们将从两方面进行衡量——每公里的使用成本和碳排放量。为了更形象的说明问题，我们分别选取了一款纯电动车和内燃机汽车。其中电动车为我刚刚试驾过的北汽新能源eu260，这款车搭载了一台最大功率136马力、峰值扭矩260牛·米的永磁同步电动机，配合单速变速箱，从静止加速到时速100公里需要9秒，而41.1千瓦时的三元锂电池组可提供260公里的最大续航里程。以北京市场为例，eu260的官方定价25.69万元，经过政府补贴后的零售价格为14.69万元。

比较价格、性能等综合因素之后，我们选定即将上市的一汽-大众新宝来1.4T自动豪华型作为传统内燃机汽车的捍卫者向电动车发起挑战，同为紧凑级车的宝来搭载了代号为EA211 1.4TSI发动机，最大功率131马力/5000转，峰值扭矩225牛·米/1400-3500转，需要加注95号汽油。在7挡DSG 变速箱的配合下，宝来实测的百公里加速时间为9.6秒，此外，这款顶配车型的售价为15.18万元，也恰好与eu260相仿。