大型客站改造出站过渡工程施工组织设计探讨

贾晓楠

摘 要：施工过程中，要严把关键工序和环节，动态调整施工组织，及时解决现场问题，才能确保既定目标的实现。文章以南宁站旅客出站过渡施工为例，从方案论证、过程实施、后期效果等方面进行总结，希望为后续同类项目施工提供一点借鉴经验。

关键词：大型客站；改造工程；施工组织设计

中图分类号：TU721.1 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）14-0003-03

大型客站改造工程施工往往涉及站前、站后多个专业，其综合性、复杂性、多变性较之其它铁路工程项目显得更加突出。站改施工通常是围绕行车组织和客运组织展开的，做为施工单位，我们工作的重点就集中在如何在尽可能减少对既有行车组织和客运组织方式影响的前提下，有机、合理地组织施工生产，实现工程建设的安全、质量、工期、效益等控制目标。制定切实可行的施工方案是尤为重要的第一步，方案的制定必须建立在熟悉设计意图、施工图纸和现场调查的基础上，需要做大量的工作，针对站改工程，首先要了解既有的行车组织和客运组织方式，以此作为方案制定的主线。

1 工程概况

南宁站建站于1951年，后历经多次改扩建，形成目前的规模。车站含综合站房1栋，到发线10条（含正线1条），旅客站台3座，长550 m，其中基本站台宽约30 m，中间站台宽10 m，站台雨棚为钢筋混凝土雨棚，进站天桥2座，出站地道1座，行包通道为平交道。车站同时办理货运业务，货场及南宁机务段位于凭祥端咽喉两侧，对侧临近10道为客车车辆段及整备所。南宁站平面布置，如图1所示。

结合新建柳南、南广、云桂、南凭线引入南宁枢纽工程的实施，既有南宁站同步进行改造。柳南、南广及云桂、南凭线分别从东、西两侧按线别引入南宁站，其中柳南线与南凭线贯通，南广线与云桂线贯通，南宁至北湖客车车底取送线外包柳南线接入车站。

新建南宁站布局上分为柳南场和南广场两部分，设到发线13条（含正线4条，均靠站台），到发线有效长度按650 m设计，机车走行线1条，机待线4条，站台7座，站房维持现状；废除了车站货场，新建货车到发兼存车线3条，还建救援列车停留线1条；搬迁车站对侧客车车辆段及整备所至北湖，改建机务段进段咽喉及设备；新建基本站台按550×15×1.25 m设计，中间站台按550×10.5×1.25 m设计，增设5.2 m宽行包地道1座、12 m宽旅客出站地道1座、10 m宽旅客进站天桥2座，拆除既有天桥和地道，站台设有站台柱雨棚，旅客进站天桥及站台雨棚主体均采用钢结构。新建站平面布置图，如图2所示。

2 总体施工组织

施工过程中，为维持既有车站正常生产运营，站改工程必须分步实施，总体上施工分两步进行。

第一步：搬迁车站对侧客车车辆段及整备所，停用南宁站7～10道、15～20道、凭祥端牵出线，拆除既有设备及股道；施工柳南场范围8～13道、机走线、14～16道、救援线、北湖客车走行线左线路基及轨道工程，新建第五～七站台、站台雨棚及柳南场范围的旅客出站地道、进站天桥、行包地道、桥涵及其他附属工程；

第二步：柳南场开通投入使用，废除南宁站货场，停用既有1～6道、11～14道、21道，拆除干扰南广场新线的设备及股道，施工南广场剩余工程，机务段改造同步实施，完成后全站开通。

在站场分两步施工的前提下，新建旅客出站地道等站场构筑物也只能分步实施。柳南场开通后，既有站场设备全部停用废除，新建的站场设备要能够满足开通后运营需要，而新建旅客出站地道只完成了8～13道部分，不能投入使用，旅客出站要通过其他方式临时过渡，由此就产生了出站过渡工程。

3 出站过渡方案的比选论证

为平衡施工与运营间的关系，确定实施性的设计及施工方案，自2013年3月南宁站具备进场条件开始，参建各方多次进行现场踏勘，就采用何种方案进行旅客出站过渡的问题进行了深入的研究，根据现场情况先后提出了三种方案。

3.1 方案一的相关情况

新建旅客出站地道在柳南场开通时按设计完成第五～七站台出入口及全部主框架，开通后旅客直接由新建旅客地道出站。

优点：①按正式工程一次实施，不产生临时工程费用，节省投资；②提高车站目前的旅客出站通行能力，有利于客运组织；③作为控制工程的出站地道先期施工，减小工期压力，便于后期整体施工的组织和协调。

缺点：①第一至四站台地道主框架施工要下穿既有1～6道，开挖前线路采用D24型便梁进行加固，线路加固工程量较大，不论是挖孔桩还是便梁吊装，在运营线路线间施工难度很大，安全风险高，开通后线路维修养护工作量大；②线路加固施工周期长，框架基坑要贯穿既有站台，对车站的行车组织和客运组织会产生很大的干扰；③基坑开挖土方要多次倒运才能运出场外，增加了施工成本。

3.2 方案二的相关情况

新建旅客出站地道在柳南场开通时按设计完成第五～七站台出入口及主框架，接长南宁站既有旅客地道至7道位置，修建临时地道连接接长地道与新建地道，开通后旅客下站台到新建地道，经临时地道由既有地道口出站。

优点：①接长既有地道仅下穿南宁站6、7道两股道，既有地道净宽6.0 m，线路加固采用D16型便梁，线路加固工作量小，施工难度不大，便于实施；②施工过程对车站的客运组织不产生影响，对运营生产干扰较小；③开通后充分利用了既有地道出站的客运设施，包括视频、广播、信息、监控、售票及出站广场等，便于车站组织客流疏导和管理。

缺点：①增加临时过渡工程，提高工程造价，增加投资约740万元；②南广场施工时需拆除既有旅客地道（出入口位置及标高影响新线路基和轨道工程施工），旅客出站要进行二次过渡。

3.3 方案三的相关情况

新建旅客出站地道按设计完成第五～七站台出入口及主框架，柳南场开通时不投入使用；接长南宁站既有旅客地道至新建第六站台，开通后旅客下站台到接长地道，经既有地道口出站。

优点：本方案的优点与方案二基本相同，都是以利旧为出发点，相比较而言本方案地道接长下穿6、7道后不需临近7道施工过渡框架，对既有线运营干扰更小，安全风险更低。

缺点：①增加临时过渡工程，提高工程造价，增加投资约430万元；②南广场施工时需拆除既有旅客地道（出入口位置及标高影响新线路基和轨道工程施工），旅客出站要进行二次过渡；③受投资控制影响，既有地道只接长至新建第六站台，开通后第七站台只能发车不能接车，对车站的客运能力有一定的影响。

经过经济技术指标对比及与运营单位研究和权衡后，决定选取方案三：接长既有地道进行施工。

4 接长既有出站地道简介

柳南场开通前，既有地道沿轴线方向接长至新建第六站台，接长长度50 m，在新建第五、第六站台设出入口，主地道为6.1×3.15 m的钢筋混凝土箱形框架，出入口为2.9×3.15 m的钢筋混凝土箱形框架与2.9 m宽的U型槽相组合结构。

接长地道第1、2节箱身位于南宁站既有（6）、（7）道下，施工前采用2组D16型便梁对线路进行架空加固，完成后明挖现浇施工，其余节段及出入口按顺序进行明挖现浇施工。第1节箱身与既有地道端墙衔接处侵入既有三站台1.5 m，为避免基坑开挖对既有三站台及站台雨棚的使用及安全造成影响，端墙两侧采用直径d=1.2 m人工挖孔桩进行防护。接长地道平面布置，如图3所示。

5 施工组织及主要施工方法

5.1 施工准备

开工前完成实施性施工方案编制报批，并经有关设备管理单位和铁路局业务处室会签，凭会签后的施工方案签订安全协议和施工配合协议，提报施工计划。

便梁支承桩及基坑支护桩共12根，考虑到工期紧迫，需同时开工，共12组人配相应机具。2组D16便梁、2台PC220挖掘机，1台25 t汽车吊及地道施工队伍随后进场。

5.2 挖孔桩施工

1#、4#、7#～12#桩位于既有三站台上，施工前按车站要求进行围蔽，挂安全警示标志，现场三班倒设防护员进行旅客疏导。开挖土方利用行车间隙人工跨股道挑运至围蔽侧施工场地集中堆放。基坑支护及线路加固，如图4所示。

5.3 D型便梁架空加固线路

根据铁路局批复的施工封锁计划，2013年8月1日～8月7日凌晨连续封锁南宁站6、7道，进行线路加固施工。

①8月1日～3日00：30～03：30。

每天封锁6、7道180 min，围蔽既有三站台1#～4#挖孔桩施工范围，拆除影响6道加固纵梁就位的既有站台墙，拆除圬工清运至围蔽内施工场地。测设6、7道纵梁中线及标高，枕木头两侧多余道砟装入尼龙袋原位堆码整齐。封锁结束前清理现场材料，撤除防护，确认线路情况正常后开通线路。

②8月4日00：30～02：30。

封锁6、7道120分钟，自封锁开始6道接触网停电45 min。 25 t汽车吊配合吊装6道靠站台侧纵梁就位，起吊前纵梁两端各设1条缆风绳，吊装过程中控制纵梁方向，避免挂碰接触网线或既有站台雨棚。

就位前复核桩顶纵梁十字线，确认中线、标高无误后落梁，局部不平处可用木板垫平。吊装完成，清理现场，确认线路状况正常后开通线路。

③8月5日00：30～04：30。

封锁6、7道240 min，封锁开始30 min后6道接触网停电 90 min。由于6道是混凝土宽轨枕线路，影响便梁横梁安装，扣轨范围内道床需进行整体拆除。封锁开始后，安排线路施工人员20人松扣件，锯钢轨，锯断后将钢轨拖拉出扣轨区域，放于6道道心。接触网停电后，人工配合挖掘机拆除混凝土宽枕板，耙平道床至横梁底标高，安装横梁、上扣件，25 t吊机起吊6道外侧纵梁，复核中线、标高后落梁就位，上紧扣件。人工回铺拆除线路，钢轨接头处采用P60夹板扣紧，南宁电务段配合钻孔安装跳线，连通轨道电路。完工后清理路料，确认线路状况正常后开通线路。

④8月6日00：30～02：30。

封锁6、7道120 min，封锁开始后6道接触网停电45 min。由于7道内侧纵梁吊装距离较近，采用两台PC220挖掘机配合吊装，复核中线、标高无误后落梁就位。

⑤8月7日00：30～04：30。

封锁6、7道240 min，封锁开始后人工耙空扣轨范围枕木盒内道砟，根据横梁位置调整7道混凝土枕间距，调整到位后安装便梁横梁、上扣件，2台PC220挖机配合吊装7道外侧纵梁，对中就位后连接横梁扣件，安装横梁与钢轨扣件，全部完工后清理路料，确认线路状况正常，开通线路。

8月7日凌晨04：30封锁结束后，南宁站6、7道D型便梁加固线路施工全部完成。线路开通后至框架施工结束期间，现场三班倒设专职防护员1名，线路工1名，施工期间定时检查线路几何尺寸，填写检查记录表，发现线路几何尺寸超标立即通知施工负责人，及时组织人员维修养护。

6 过渡方案的实施效果

按照接长既有地道的出站过渡方案，达到了铁路局关于南宁站柳南场开通的工期要求，扣轨施工期间，既有线运行安全平稳，未出现安全问题，为站改施工创造了良好的条件。确保了开通后南宁站旅客出站的有序过渡，维持了车站客运组织的正常运转。从结果来看，实现了安全质量有序可控，节点工期按时兑现，施工成本有效降低等控制目标，取得了较好的成效。

参考文献：

[1] 张景娥.西安地铁站与新建铁路北客站的结合设计研究[J].铁道工程学报，2014，（10）.

[2] 武勇.武汉铁路枢纽建设项目总体施工组织研究[J].中国铁路，2007，（12）.

[3] 李伟丰.京石客运专线石家庄枢纽施工过渡方案研究[J].铁道勘察，2013，（6）.