地铁车站与周边地下空间一体化开发模式探讨

赵贵华 张瑞龙

摘 要通过分析总结我国地铁车站与周边地下空间一体化开发的影响因素和分类，指出目前一体化开发过程中在政策、管理、技术等方面存在的主要问题，并给出合理化建议。

关键词地铁车站 地下空间 一体化开发 模式

1 引言

随着我国城市建设的快速发展，城市人口增加、土地资源短缺、交通拥堵、能源消耗增加、绿地面积减少、环境污染等城市发展问题随之而来。地下空间的发展带来了诸多好处，如扩大城市容量、集约土地资源、疏解地面交通压力、缓解历史风貌保护与城市发展之间矛盾、完善城市防灾安全体系等。地下空间开发利用已成为公众认可的城市立体化发展方式，城市是否向地下充分发展延伸，已成为衡量城市发达程度的主要指标之一。当前，我国城市地下空间开发利用在功能上以地下交通为主流，不仅提高了城市运转效率，同时也带来了土地开发增值收益。随着地铁建设量的增加，地铁车站与周边地下空间一体化建设的需求越来越强烈，建设模式也呈现多样化。

2 城市轨道交通与周边地下空间的协同发展

2.1我国城市轨道交通的发展现状

根据中国城市轨道交通协会统计数据，截止到2015年6月，全国已经开通运营地铁的城市有22个，经国务院批准的城市有40个，如图1所示，运营里程约3 200km，规划里程超过7 300km。

根据日本地下铁协会统计数据，日本全国的地下铁线路总长度约816km。其中国营地下铁555.5km，私营和准国营地下铁约260.5km。根据新加坡SMRT公司2015年度报告，新加坡轨道交通线路（包括MRT和LRT）的总里程约137.7km。

近年来，我国城市轨道交通建设发展迅速。以北京市为例，2000年以前，运营里程仅有54.1km。随着奥运配套建设，城市轨道交通建设快速发展，2008年达到了200km，到2015年底达到 554km。据估算2015年一年内全国范围内城市轨道交通里程就增加了750km，几乎相当于日本全国的运营里程。

以上数据表明，我国城市轨道交通建设的发展速度和规模都已经走在了世界的前列。十三五时期，我国将进入城市轨道交通建设大发展阶段，2020年规划线路里程将超过10 000km。

2.2 城市轨道交通与周边地下空间的协同效应

城市轨道交通空间与周边地下空间是城市空间的两个重要组成部分，二者相互影响、相互促进。城市轨道交通系统不仅用以实现人和物的流动，同时缩短了城市的时空距离，影响着周边地下空间的可达性，推动地下空间建设的需求。城市轨道交通对城市布局的集聚效应和扩散效应明显，从而改变和调整城市空间布局结构。反之，周边地下空间的活动可以刺激人们对轨道交通的使用需求，带来轨道交通系统的使用频率、流量及收入的增加。因此，在城市开发中，需要发挥轨道交通系统和周边地下空间二者的协同效应，整合其空间和时序关系，以实现二者的良性互动。

轨道交通引导城市空间有序发展，轨道交通和地下空间的共同发展推动了轨道交通车站一体化的发展，如东京六本木站、香港九龙站、新加坡乌节路站、上海五角场站，都给使用者带来了不一样的舒适便捷的生活体验。

3 一体化开发的影响因素和分类

地铁车站与周边地下空间的一体化开发模式主要与开发主体、合作模式、地铁车站位置和类型、物业开发形态、地铁和周边物业的连通形式、一体化开发的范围、开发时序等多种因素有关，具体的分类形式也不尽相同。

3.1 开发主体

由于地铁物业一般运作周期长，且需要政府协调的事务很多，只有具备一定实力和资质的大型企业才可能参与其中，中小房地产企业并不具备太大的优势。因此，地铁投资开发商一般有以下3种类型：

（1）国家或地方大型国有企业，如北京基础设施投资公司、上海申通地铁集团、广州地铁总公司、深圳市地铁集团、天津轨道交通集团、中国中铁、中国铁建、上海建工等。

（2）大型的非国有房地产企业，如绿地集团、万科等。

（3）专门成立的国有与私营联合企业，如京港地铁公司。

除了以上地铁投资开发商外，参与投资开发的主体类型出现了更多的商业地产和私营投资公司联合或地铁和地产企业联合。

根据地铁车站与周边地下空间一体化开发主体不同，一体化开发可分为地铁投资开发商主导、房地产企业主导、地铁和地产联合企业主导3种类型。

3.2 合作模式

因投资主体多样，不同的投资主体之间相互合作共同完成轨道交通车站一体化开发，有助于发挥各企业的特长。一般有以下4种情况。

（1）自主开发，主要是指政府将地铁周边土地出让给地铁投资开发商，由其自主成立房地产开发企业进行物业开发、销售和经营。例如北京五路居车辆段上盖物业一体化开发，由北京基础设施投资公司承接。

（2）代建开发，是指政府将土地出让给地铁投资开发商，由其委托或招标房地产企业进行物业一体化开发，建成之后由地铁投资开发商购买服务，然后自行销售或持有经营物业。例如深圳地铁5号环线，通过引入央企（中国中铁）进行BT代建模式。

（3）法人联合开发，指地铁投资开发商与房地产企业联合成立新公司专门进行物业一体化开发，政府将土地协议出让给新的联合企业，由其进行物业开发、销售和经营。例如武汉地铁地产联合置业有限公司参与常青车辆段上盖物业开发项目。

（4）协议联合开发，指政府将土地以协议方式出让给地铁投资开发商，地铁投资开发商和房地产企业签署协议组成联合体，按照约定比例参与物业开发利润分成。例如深圳红树湾地铁上盖综合体项目，由万科与深圳地铁共同开发，并获得49%权益。

3.3 车站区域和类型

地铁车站与周边地下空间一体化开发价值的决定因素是地铁车站所处的位置，通常可分为以下4种类型。

（1）城市中心型，车站位于城市CBD或市级商圈范围内，开发强度和地价均很高。例如新加坡的莱佛士坊站和政府大厦站，位于新加坡城市中心和金融中心附近。

（2）区域中心型，车站位于城市区级商业中心，承载城市向外拓展的功能，是某一地区的中心地带。例如新加坡的大巴窑站，位于新加坡的外延中心，相当于我国的区级商业中心。

（3）一般型，车站周边主要以居住为主或单一功能区如学校、工厂等，有少量配套商业和居民服务业。 大部分无特殊一体化结合的车站均属于此类。

（4）新城中心型，车站位于以办公为主的郊区或新区的商业或商务中心，发展潜力大，未来有发展成为区域中心型和城市中心型的可能。例如新加坡的盛港站，位于新加坡90年代开发的新城镇。

3.4 物业开发形态

根据轨道交通周边或上盖地下空间的物业开发形态不同，一般分为以下4种类型。

（1）交通枢纽型，地铁站是轨道交通与其他重要交通方式（如国家铁路、机场、客运码头、公交枢纽、长途客运站等）的交汇接驳站点，如北京南站、深圳福田站。

（2）商业中心型，地铁站点位于市级或区级商业区的范围内，周边物业形态以商业为主，如上海静安寺站、五角场站。

（3）商务中心型，地铁站点位于商业区或特定办公、学校、科研场所的范围内，周边物业形态以商务办公为主，如上海陆家嘴站。

（4）居住配套型，地铁站点位于居住区附近，以服务周边居民出行为主，物业多以零售和居民服务网点为主，如北京常营地铁站。

3.5 连通方式

根据统计，车站周边4种接驳方式（人行、自行车、出租车、公交车）中，多以步行为主（图2）。相互之间的步行系统连通是一体化建设中非常关键的组成部分。目前轨道交通车站和周边物业之间的连通形式主要包括：① 地下通道；② 相邻连通口；③ 天桥；④ 共享过渡大厅；⑤ 共享出入口；⑥ 物业部分和站厅层融为一体；⑦ 分区相对独立但人行通道相互穿越；⑧ 功能分区完全独立仅结构主体相邻或一体建设等形式相互连通，如图3所示。

3.6 一体化开发范围

根据一体化开发所涉及的范围不同，通常分为车站上盖一体化、车辆段上盖一体化、车站周边物业一体化3种类型。

（1）车站上盖物业一体化开发，主要指一体化开发的范围与地铁车站的投影大部分重合，上盖物业可以是综合体形式，如新加坡的乌节路站、索美塞站、香港的九龙站；也可以是地下街形式，如兰州1号线的奥体中心站、迎门滩站、五里铺站。

（2）车辆段上盖一体化建设形式较为常见，通常在车辆段上方设置钢筋混凝土平台，在其上进行物业开发，其上盖物业多为商业综合体或住宅。如香港的将军澳车辆段上盖、北京的五路居车辆段上盖、深圳的前海湾车辆段上盖物业开发。

（3）车站与周边物业一体化开发，车站和周边物业的管理界面明确，主要通过增加共享空间和共享出入口、增设便捷通道或天桥、做好分期开发所需的预留连通口等手段实现相互之间的一体化开发。如北京的六里桥站、北关站，上海的静安寺站、五角场站、人民广场站等。

3.7 开发时序

地铁和周边地下空间的开发建设时序通常有以下4种情况。

（1）同步设计、建设、使用。如北京地铁亦庄站基本按照同步设计、建设、使用的计划进行。

（2）同步设计、建设，部分后期改造后使用。如北京西站地铁站与北京西站在1996年同步竣工，北京西站地铁站位于北京西站地下一、二层。虽然地铁9号线和7号线站体分别在将近2016年和2019年之后才投入使用，但是最终为使用者带来了方便，换乘便捷顺畅。

（3）设计中预留、分期建设和使用。如北京的北关站一体化设计与6号线同步完成，6号线部分车站先期建设使用，R1线车站及共享大厅后期建设，预留与6号线及周边商业的接口，R1线通车使用之前用作商业。

（4）设计无预留，后期改造实施。如北京地铁10号线苏州街站设计时并未预留换乘条件，16号线车站施工时将对10号线车站进行改造，站厅通过通道连接实现双向换乘，东南角地块与16号线车站一体化设计。

4 一体化开发存在的问题及应对策略

我国地铁车站与周边地下空间一体化建设的程序和政策尚不完善和成熟，随着开发实践的增多，很多矛盾开始逐渐显现。笔者认为当前亟需解决的问题主要有政策、管理、技术等3个方面，具体问题和建议如下。

4.1 政策方面

（1）建立地下空间规划管理机制的法律依据

一体化建设的需求日益增加，而规划管理协调机制的缺失在一定程度上影响了一体化开发的进程和效果。我国现行地下空间的法律法规相对滞后对一体化建设规划编制的指导作用不足。现行的《中华人民共和国城乡规划法》、《城市地下空间开发利用管理规定》、《城市规划编制办法》，对地下空间开发利用仅有原则性表述，并无系统的要求与规定，不具有可操作性。各地管理部门也无明确的法律，授权对地铁站点与周边地下空间一体化建设进行有效的管控。因此，有必要加紧开展相关法律法规的制定工作。

（2）界定一体化开发过程中不同空间权属

土地使用权的取得方式主要有划拔、出让、租赁、作价入股、授权经营等方式。根据目前我国法律规定，土地权属以宗地为单位，均为一地无二主的情形。而实际一体化开发过程中，因用途、使用对象、时间、权责利分配和所属关系的原因，会出现同一宗土地供应时需要不同的取得方式、不同的权利主张、不同的出让年限等情况。如地铁上盖项目除轨道交通主体外，上盖的商业综合体、住宅、停车场、与周边的联系通道、楼/扶梯、天桥、公交站、出租车站等开发内容，其中有公共属性的、有经营属性的，很难单独通过参与招、拍、挂方式分别取得土地使用权。因此，对于一体化建设用地，现实中政府出于支持城市轨道交通建设，无论是宗地供应还是分层出让，此类土地在设置一定的一体化开发前置条件后，基本上由地铁投资商单独或联合取得。以上做法仅限于地铁上盖或紧邻地块的一体化开发，如何扩大一体化开发建设范围（如轨道交通站点周边500m范围）是目前亟需探索解决的问题。

（3）建立鼓励地下空间开发的补偿机制

目前我国国家层面还没有对地下空间有偿使用作出明确的规定，少数大城市有，但做法不一，上海、广州、杭州、南京、长沙等地出台一些法律层次低的地方管理规定。

目前我国结建式地下空间尚未纳入容积率管理，因此开发商有意愿开发地下空间作为商业和停车，可有效补偿地下开发成本。而对于单建式地下空间，在开发商业设施的同时往往承担了部分公共设施功能，如连接通道、公共停车、人防工程等。若政府仅以经营性与非经营性划分土地价格，开发商以经营性方式开发地下空间，往往资金测算不能平衡，反而不利于鼓励地下空间的开发。建议建立地下空间开发补偿机制，如新加坡规划设计导则提出以奖励（现金、建筑面积）刺激的方式，鼓励业主增强地下空间、地面建筑、高空步行空间的连通性，使其与公共空间、公交站点、地铁站点之间密切联系，以加强步行系统的整体性与便捷度。[4]

（4）划分一体化开发后的界面

在一体化开发中，必然存在着地铁和周边物业在形体上相互交叉的情况，如图3-6所示为某地铁车站与周边地下空间一体化设计的剖面图。随着BIM手段的普及，我国逐渐探索以三维空间坐标系统替代传统的二维坐标来界定属地范围，逐步完善一体化过程中各类空间的登记方法。

（5）采取措施鼓励一体化开发带来的利润重新回到轨道交通建设

车站周边一体化开发的项目在全国开展得如火如荼，目前获取周边土地的模式主要有以下3种：1）北京模式，即国有地铁投资商从事土地一级开发的基础上，通过招拍挂由国有地铁投资商主导，联合其他地产商，取得二级开发的用地使用权；2）深圳模式，即政府将一体化开发用地在土地一级市场上直接以土地出资的方式注入地铁投资商，以确保地铁投资商获得上盖的土地开发权；3）南京模式，即直接公开招拍挂，周边土地多为开发商单独建设。

目前从各地的实践来看，前两种模式采用较多，有利于“轨道+物业”模式的顺利开展，从而保证一体化开发带来的利润重新回到轨道交通建设。

4.2 管理方面

（1）探索成熟、长期的一体化协调机制

建立一个成熟、中立的协调机制至关重要。一体化设计中最显著的特点就是相关利益方多，最终需要找到相关利益平衡点。笔者建议成立某一地区或车站一体化开发协调委员会，由政府规划部门牵头，地铁投资开发商主导，政府、地铁投资商、私人投资者、公众组成的委员会共同参与一体化设计、建设和运营工作。该委员会应建立比较完善的多方协调机制，协调处理一体化过程中的问题，讨论和审议本地区一体化规划方案调整和建设、利益和责任分工等，确保一体化开发是一个长期、持续的完善过程。例如，新加坡于2005 年成立乌节路发展委员会（ORDEC），鼓励业主、零售商、利益相关者、媒体、游客等不同身份的公众参与到规划参数的调整中，保障规划建设符合公众利益。[4]

（2）追求效益最大化而非利益最大化

一体化开发不是一朝一夕的事情，需要长远打算，追求效益最大化，而非利益最大化。新加坡地铁的开发遵循了一个由积蓄客流到反馈交通的过程，价值最大化地利用了站点周边的土地。开发之初，在地铁周围先圈起大片绿地作为预留地，外围发展高密度的住宅和商业、公交换乘站（图4）。待新市镇形成一定规模、土地价值上升后，再有计划地由私人发展商开发，吸引投资。政府从中获得最大的收益，再反馈轨道交通，从而实现社会经济效益最大化。

（3）强化站点周边一体化城市设计的管控作用

从城市规划开始重视轨道交通站点一体化的前瞻性规划工作，制定各个阶段的详细规划和设计导则，并通过数十年的不断完善与更新，有效地引导并控制一体化设计的形态。同时提出一系列具体管理措施，如在一体化开发控制线范围内的地下空间开发中，相邻地块业主具有优先开发权，同时也有提供和预留通道以及防空、防灾等场所的责任和义务。

（4）明确一体化的开发程序

一体化开发建设中主要涉及到土地开发体系、城市规划体系、建筑设计体系、地铁规划体系、地铁设计体系等，每个体系都有相对成熟的程序和时间节点要求。一体化建设能否顺利开展，首先应理清开发时序，明确地铁规划、地铁设计、城市规划、建筑设计、土地开发等部门和体系之间的互动关系和时序。笔者建议一体化设计应从轨道交通详细规划和城市控制性详细规划两个方向同时介入，由城市规划部门主导，宜重点协同编制《重要站点及其周边一体化规划》和《重要站点周边一体化城市设计》两项成果，并将这两项成果要求逐步落实到地铁设计和周边建筑设计中去，这是实现一体化的关键环节，如图5所示。

4.3 技术方面

（1）做好轨道交通站点周边一体化控制性详细规划

一体化详细规划中地面规划的指标基本与城市规划要求一致，而地下空间控规指标体系建议从边界、通道、出入口、连通口、预留口、出地面机电设施、开发规模等方面进行强制性控制（表1），其中一体化建设用地控制线内的用地应进一步做站点周边城市设计。另一方面，还可从开发功能、形态、业态、分期建设、开发层次、节点设计等方面进行引导，给出建议性指标（表2）。

（2）制订科学合理的轨道交通站点周边需要一体化开发的评价标准

轨道交通车站应根据所处的区域位置、日均客流、站点类型、周边物业的主要形态、周边地区平均容积率、周边土地储备比例、地下空间开发潜力等内容，综合评判每个轨道交通车站的一体化开发的优先等级。优先等级高的车站必须做好一体化控制性规划和城市设计工作，将与轨道交通车站连接的要求作为站点周边地块的规划条件，指导地块建设，并纳入地块规划审批事项。以北京为例，在编制《轨道交通沿线地下空间开发利用规划》过程中，对可利用站域地下空间进行了开发等级的判定，以更好地指导地铁站优化设计和地下空间规划，开发强度从强到弱判定等级分为一、二、三级（图6）。

（3）一体化城市设计应做到具有前瞻性、人性化、精细化

一体化设计的前瞻性，主要体现在做好预留设计，为未来顺畅接驳创造有利条件。人性化和精细化主要体现在换乘、接驳、衔接、导向标志、景观设计等设计细节上，如注意高程的转换和缓冲空间的设置，尽量实现步行零距离换乘，注重公共空间的设计，丰富空间形态、保证公共空间的舒适有序等。

（4）处理好一体化设计中的人防问题

《中华人民共和国人民防空法》第十四条明确规定：“城市的地下交通干线以及其他地下工程的建设，应当兼顾人民防空需要。” 因此，一体化设计有个突出的矛盾，即人防设计要求空间尽量封闭和少开口，而一体化要求空间尽量打开和多开口。目前在北京地铁六号线二期的北关站、新华大街站、玉带河大街站中已经成功应用了滑轨式防护密闭封堵板，很好地解决了连续多跨开洞和顶板连续开天窗的人防瓶颈问题，使人防和一体化设计可以兼顾。

（5）处理好一体化设计中的消防问题

一体化设计中涉及到地铁车站防火、综合体的防火、人防工程和地下空间的防火，涉及到的建筑规模和物业形态越来越复杂，消防问题是设计中重点考虑的方面。基本原则是轨道交通和周边物业的防火界面清晰，各自遵守规范要求，保证各自防火系统的独立性和安全性。现有规范中关于地下建筑未明确的防火规定亟需做出补充或拓展、细化。例如：当地下建筑某层或某部位满足何种要求时，可按地面首层建筑进行防火设计；当地下建筑某层或某部位满足何种要求时，可按地上建筑进行防火设计；哪些房间的建筑面积可不计入地下建筑所在防火分区的建筑面积内；地下建筑物与周边建筑物地下层或轨道交通车站等连通时，如何进行防火设计；地下建筑中设置的下沉式广场，应满足何种要求；地下出租车站和地下公交车场防火要求，应满足何种要求等。

5 结语

目前我国地铁车站与周边地下空间一体化建设亟需解决的问题是多方面的，涉及政策、管理、技术等层面。主要原因包括：在建设过程中重速度而轻品质、重现状而轻规划、重成本而轻功能。因此，只有政府管理者、投资商、设计师、使用者共同参与决策一体化开发工作，管理者制订完善规则并做好监管，投资商控制好投资与收益，设计师做好精细化设计，使用者做好辅助决策，才能做好一体化开发工作。

一体化开发的功能合理性、可持续性、交通便利性是一体化建设是否成功的关键。一体化开发的核心是为所有的使用者提供最简短的步行距离和良好环境，尽量将商业、居住、工作、娱乐、休闲设施配置于轨道交通站周围步行可及的范围之内。希望未来我国会出现越来越多的一体化车站，将轨道交通车站与周边地下空间共同融入城市生活，吸引更多的使用者，打造充满活力的高品质城市空间。

参考文献

[1] 张小松，胡志晖，郑荣洲. 城市轨道交通对土地利用的影响分析[J]. 城市轨道交通研究，2003（6）：24-26.

[2] 陈珺，石晓冬. 轨道交通与北京新城地下空间开发利用[J]. 北京规划建设，2007（3）：72-75.

[3] 孙建宏，王卫真，于林竹. 地上地下空间土地利用及确权思考[J]. 中国土地，2015（4）.

[4] 王瑞瑞，陈可石，崔翀. 新加坡乌节路商业街城市设计导则应用实践[J]. 规划师，2012（8）：107-111.