论船舶优先权的法律适用

胡佳蕊

摘要：理论界对于船舶优先权法律适用一直存以争议，尤以船旗国法与法院地法两派为主要代表。正值《海商法》施行23年欲修订之际，欲老题重谈，以对我国当前坚持“法院地法”理论为船舶优先权法律适用进行合理性论证，提出此条以不再修订为佳的建议。

关键词：船舶优先权；船旗国法；法院地法

中图分类号：D922.294；D996.19文献标识码：A文章编号：2095-4379-（2016）26-0149-02

一、船舶优先权法律冲突问题的提出（一）船舶优先权的定义

船舶优先权制度最早源于英国1851年的The Bold Buccleugh案，英国法官JohnJeffers在宣读判决首次运用了maritime lien一词，并且阐述了其不是以占有为前提的优先权利的含义。①[1]虽然该制度被各国海商吸收，却在国内及国际公约中并没有一个明确的定义。其担保或物权性质等也因法系及各国适用的不同，而尚无定论。我国在《海商法》21条规定“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第22条规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”有学者认为这也是立法回避态度的一种，学界对其性质的探讨尚无定论。（二）船舶优先权的法律冲突

船舶优先权作为债权人基于海商法所规定的特殊利益的保护所产生的债权，就船舶及其所附属物有优先于其他债权而受清偿的权利，是海商法中特有的一种法律制度，被各国海商法所普遍承认，但因各国海运政策、经济情况不同等原因使关于其性质、担保债权范围、受偿顺序等规定也相互歧异，存在适用冲突。二、船舶优先权法律适用的理论与实践

当前各国冲突法对船舶优先权的法律适用规定不甚相同。主要有以下几种做法：适用法院地法、船旗国法、债权发生地法、船舶所在地法及最密切联系地法等。其中，又以法院地法、船旗国法两种为主要争议。下文就将适用规则进行分别阐述，对比其利弊以找出当前最适宜的调整办法。（一）船旗所属国法律

其中主要以屈广清教授的《论船舶优先权的法律适用》为主要代表，认为船旗国法的调整优势在：第一，适用船旗国规则解决涉外船舶优先权的法律关系具有固定性与可预测性。第二，这种适用可以使各当事方公平合理地受到保护，使被请求权人不因择地而诉超额负担多样优先债权。第三，符合国际私法既得权原则，并使担保物权关系适用同一法律，使法律关系明确化。②[2]

然而适用船旗国法的话，无疑“方便旗”这一重要连接因素又成为最大的阻碍。虽然屈教授做出了详细的辩驳，说明“方便旗”并不会影响法律冲突的解决，但是以下几点理由还是值得商榷的：一方面，不能因为“方便旗”的合法性而忽视其为解决船舶优先权法律关系带来的不利影响。最终目的是寻求最优的冲突规范连接点，而不是对一种法律现象的承认与适用，不应将其作为认同的理由，使本末倒置。另一方面，择地而诉的确是法院地法适用的弊端之一，但不能笼统的说“等于是赋予了当事人一定程度的自由创设船舶优先权的权利”。③[3]各国的船舶优先权保护的特殊利益不同，但也大同小异。尤其在当前各国为了保障船舶融资贸易的发展，会进一步限制不稳定因素的发展而不会达到任意创设的地步，这种做法也会加大请求人异地诉讼的负担。并且，船舶优先权的优先性与法定性，尤其是涉及到侵权地港口规费政府利益等因素，更难以使法院地让渡其权益适用外国法规制。（二）法院所在地国法律

英美法系认为船舶优先权属于程序性权利而非实体性权利，是实现实体权利的一种方法，而程序事项适用法院地法是公认的国际私法原则。④⑤[4]船舶优先权是立法者从本国的海运和贸易的政治和经济要求出发的，并基于各种债权的特殊性，专门设定的保护性权利。因此根据严格的属地主义，必须将法院地法作为认定在其领土范围内的船舶优先权。根据外国法有效成立的船舶优先权，除非法院地法也承认，否则即使对外国船舶也不能主张船舶优先权，同时，根据外国法对外国船不予承认的优先权，而根据法院地法可以承认的也可以视为成立。

相比方便旗现象下的船旗国法来说，第一，法院地法更易查明，便于法院适用。与理论上的稳定性相比法院地法更提供一种实践中的稳定性，确实保证法律关系与法律程序的顺利应用与调整。第二，不管是优先权所担保债权的特殊性质，价值考虑，还是此种权利本身的程序性而言，都使法院地法被广泛认可与适用。第三，船舶优先权的行使须经过司法程序，集中表现为对船舶的扣押这一强制措施的行使。船舶扣押受程序法调整，当然适用法院地法，其作为船舶优先权行使的必经程序，船舶优先权也适用法院地法，表现了法律适用的完整性，避免造成在适用法律上的不必要的混乱。当然相伴的择地而诉、外国法排除的弊端也显露无疑。一些学者认为是不利于船舶所有权的变更和抵押权的设立，不利于船舶融资贸易的发展等。（三）船舶所在地的法律

基于“物权的法律适用适用物之所在地法”的原则，一些国家立法采用了适用船舶所在地法的原则。但因船舶的移动性过大，造成多个优先权的适用混乱[5]。其次，当在公海上发生船舶碰撞、海难救助等船舶优先权项目时，无法确定船舶所在地的法律。再次，由于船舶的活动范围较为广泛，如果适用权利发生地法，则必然要求被请求权人对每一项权利发生地的法律都有所了解，这无疑对被请求权人过于苛刻。⑥[6]（四）最密切联系地的法律

作为美国第二次冲突法重述中的重大成果，该原则虽打破了传统僵化连接点的束缚同时也带来了法官自由裁量权过大的问题。从而带来船舶优先权的稳定性、预见性的不可实现，船舶物权变动风险的难以估测，船舶抵押权与留置权的无限被动等一些恶性循环，更难以作为调整规则。三、我国现行法律规定与实践

我国立法与示范法中均坚持以“法院地法”为船舶优先权的法律适用规则更加合理。一方面，在尚未解决“方便旗”这一阻碍前也不宜盲目适用船旗国法来解决优先权的法律冲突，具体理由等也不再重复赘述。另一方面，此使用规则更适宜当前我国海运政策调整及裁量权的不完善阶段。而软化处理，“分割法”等其他软化处理手段，因具体分割方法及适用条件均不成熟也难以灵活有效调整当前的法律关系。因此，虽然法院地法的适用也存在许多弊端，但在当前却不建议其他予以替代。

[注释]

①韩雨潇.论船舶优先权的性质及其实现途径[J].中国矿业大学学报（社会科学版），2013（3）：54.

②陈显荣.从比较法论台湾地区船舶优先权[M].台北：台湾联经出版事业公司，1987：209.

③屈广清，周后春.论船舶优先权的法律适用[J].中国海商法年刊，2002（13）：104.

④冯辉.论船舶优先权[D].对外经济贸易大学博士论文，2010：35.

⑤杨金科.船舶优先权冲突的解决途径概述[J].法制与社会，2010（7）：25.

⑥韩立新.海事国际私法[M].大连：大连海事大学出版社，2001：103.[参考文献]

[1]韩雨潇.论船舶优先权的性质及其实现途径[J].中国矿业大学学报（社会科学版），2013（3）：54.

[2]陈显荣.从比较法论台湾地区船舶优先权[M].台北：台湾联经出版事业公司，1987：209.

[3]屈广清，周后春.论船舶优先权的法律适用[J].中国海商法年刊，2002（13）：104.

[4]冯辉.论船舶优先权[D].对外经济贸易大学博士论文，2010：35.

[5]杨金科.船舶优先权冲突的解决途径概述[J].法制与社会，2010（7）：25.

[6]韩立新.海事国际私法[M].大连：大连海事大学出版社，2001：103.