航运产业链需要契约精神疗伤

本刊记者

2016年全球贸易与集装箱大会上，马士基航运中国区总裁丁泽娟女士提出了目前集装箱市场存在的运价波动、服务以及一货多投三大问题，强调集装箱航运需要契约精神。那么，集装箱行业当前存在哪些痛点，与契约精神又有哪些内在关联？契约精神的履行是否与行业内各方利益相左？

“痛点”难除

达到低成本、高质量与透明度可谓集装箱行业的至高追求。但理想往往很丰满，现实却又很骨感。特别是在目前市场持续低迷的背景下，运力过剩，需求增长乏力，运价低位徘徊，导致方方面面的问题出现。记者汇总采访的多名业内人士的看法，普遍认为集装箱行业存在以下问题。

痛点一：运价波动冲击长期租约。同一个航线上运价会出现剧烈变化。以美国东海岸一航线为例，运价最低为25美元/箱，而短短几个月中运价可能出现80倍波动，可达2000美元/箱。可以说，起伏运价成为了供求关系中的双刃剑，其运价波峰与波谷的对望也是货主和船东不断变换利益角色的戏码。但这显然是恶性循环，长期租约也因此被打破，很多合约被迫采取一次一谈的形式。

痛点二：旺季时“一货三投”现象大面积爆发，在舱位紧张时，发货人或代理会一票多订，然后再选择价格/船期最优的方案出运，把其它多订舱位取消。船公司为了最大程度上消除上述不实订舱（booking no-shows），或因工厂生产延迟以及海关查验等意外发生而导致集装箱无法正常上船等情况的不利影响，采取了过度放舱（overbooking）的策略，一般控制在10%～20%的比例。但如果订舱落实，货也真来了，船公司就不得不甩箱，其实也构成了对契约精神的违背。

痛点三：准班率问题。当前整个集装箱行业的准班率仅在70%多，相当于每四个航班有一个要延误。货主为此不得不提高库存量，以防止停工待料或者商店货架缺货。尤其是时尚类商品有时候不得不以高昂的运价去走航空。总体来讲，服务可靠性并不令人满意。

痛点四：大部分船公司连年亏损，举步维艰。为了生存，近年来多家船东或出售航运资产或加入联盟抱团取暖。2016年CMA收购NOL，中远和中海合并，2014年赫伯罗特和CSAV合并后现在又计划合并阿拉伯轮船，以及更早一些的汉堡南美收购智利航运。到现在为止，这个整合大潮还会继续下去，联盟还会维持一段时间。可以说，联盟重组也在一定程度上搅乱了市场。各船公司之间也会趁这个混乱的机会互相拉走其他公司的客户。

痛点五：作为外贸进出口的高度关联产业，集装箱运输的运价也犹如过山车一般剧烈起伏。与此同时，国内广大进出口客户面对剧烈起伏、毫无规律可言的集装箱运价市场束手无措，为避免风险不得不把物流的主导权拱手让给国外的买家，致使FOB业务的比例进一步上升，从而处于更加不利的弱势地位。

另外，船公司不受约束的擅自提价，以及或明或暗的价格同盟，也是不遵守契约精神的另类体现。

背后缘由

所有的现象背后都有许多因素推动。海空网信息科技有限公司总经理陆玥从中国外贸发展新常态分析了运价波动的原因。他指出，根据海关总署发布最新统计，2016年上半年，我国货物贸易进出口总值11.13万亿元人民币，比去年同期下降3.3%。其中，出口6.4万亿元，同比下降2.1%，进口4.73万亿元，同比下降4.7%，进出口再次双降。同时，上半年我国出口价格总体下跌3.2%，中国外贸出口先导指数继续回落，三季度出口再度面临较大下行压力。从全球角度看，我们有理由相信，世界贸易总量肯定会恢复增长（变量是3D打印技术的全面商业化和全产业化，会导致生产的本地化，但在短期内还看不到），但对中国来说，成本上升带来的产业转移，尤其是低附加值劳动密集型产业的外移已不可逆，代表中国的外贸出口已到发展瓶颈，增长空间有限。对于这个局面，我们必须加以正视，而这也将是中国外贸发展的新常态。相应地，港口投资、造船、船公司运力配置、货运代理、仓储、拖卡等业者都必须做出调整。但受全球宏观经济低迷，以及中国外贸出口下滑影响，由于缺乏货量支撑，船公司每次强行拉抬运价，都面临着价格随后不断下降的尴尬局面，从而陷入涨价-下跌-再涨价-再下跌的怪圈。

上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长徐剑华教授则从集装箱行业属性分析了乱象产生的原因。他认为，虽然20年来并购案不断，但从总体上来说，班轮行业集中度并不高。前四大班轮公司的市场占有率总和从2004年的31%上升为2016年的47%，增加了16个百分点。但是如果以HHI指数（一种测量产业集中度的综合指数，一般而言，HHI应界于0到10000之间。500至1000为竞争型，1000以上为寡占型。）来衡量，目前整个班轮市场全部企业的HHI指数值还不到720。徐剑华认为，以上数据证明，集装箱航运是一个分散、集中化程度不高且充分竞争的行业，而这恰恰是所谓行业乱象的根源。

首先来讲，正因为集装箱行业处于充分竞争的阶段，导致了船公司之间的竞争非常激烈，需要取悦于货主。当前集装箱运输行业发展船舶大型化及减速慢行，目的都是要降低营运成本，由于行业集中化程度低，运价上又缺乏话语权，无奈仅能以价格战争取这个行业“忠诚度”原本就不高的货主们。所以，船公司降低的成本利润马上要被货主“瓜分”掉。可以说，行业集中度不高不仅造成了一些乱象出现，也造成了整个集装箱行业低迷，甚至可以解释当前这一轮并购大潮。

并购大潮所引发的大洗牌自然会引起一定程度的混乱出现。例如，以前四大联盟变成三大联盟，很多货主的长期合作伙伴，处在被兼并或联盟发生了变更的时期，货主不可能对原来的公司保持忠诚度。联盟进行洗牌的时候，顾客也在洗牌，每一家公司的顾客群会有很大一部分会接受洗牌。加之船公司开始造大船。2012年起，马士基领头开始建造1.8万箱集装箱船，经过两年沉默期，2014年起中海、阿拉伯轮船也每家建造了6艘大船。之后陆续有大公司跟进造大船队伍，但正如上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良所讲的那样，航运业所有的预测都是不靠谱的，这一次集装箱运输行业巨头错误地判断了形势，运力过剩又进一步打压了运价。

再者，运力过剩所导致的一个结果，就是船公司会“翘班”，开空白航班，如此对货主冲击就很大。货主自然要提高库存量以防备翘班。这也就是上文所阐述的一货多投的现象。但反过来讲，如果能够保证不翘班，也未见能够解决一货多投的问题。举例子来讲，马士基推行的“天天马士基”，能够保证限定天数，但依旧很少有货主愿意为这样的承诺支付溢价，最终也是取消了这项服务。可见，当前货主追求低运价的意愿要远远大于船期的可靠性。

徐剑华表示，诸多乱象的背后是未曾把信用放在第一位，不能说将责任的板子打在谁的身上，双方都有责任，还可能互相影响，终归是缺乏契约精神。而这也正契合了丁泽娟的说法，航运界必须做出改变，除了价格竞争，契约精神的确是行业所需。诚然，在集装箱航运60年的历史中，国际贸易形势、各方利益的纠结，法律法规以及多年来形成的习惯造就了当前的情况。想要改变并不是那么容易，那么，“契约精神”的进一步强化能够顺利进行吗？

践行契约精神

“契约精神”是除法律法规约束之外，确保交易安全和市场经济健康有序发展的一种“强大而无形的约束力”。在航运市场中，除了通过签订合同确定或调整的即期运价、远期运价等方式外，其他通过人为方式操控定价的情况，必将损害市场正常运行，自然也危害自身长期发展的环境。当前船舶运力过剩、需求疲软，全球航运市场供需失衡局面未有明显改善，许多航运公司为争夺市场份额、揽取业务，纷纷参与到“价格战”之中，然而采取竞价的方式最终或许只能是更加艰难求生存。航运领域类似于“竞价”的行为，一方面是违背市场规律，另一方面也和“契约精神”背道而驰。由于现在我们对契约的重视和保护力度不够，同时市场缺乏完善的违约处置机制，当商人们普遍抱着趋利避害、为自身谋取最大收益的心态时，他们会权衡违约和守约的收益及风险或损失，最后往往会选择违约或抛弃契约精神。其实，在当前航运产品和服务同质化竞争严重的环境下，自然价高者会承担更大的客源流失的风险，进而会造成利益损失。航运产业链也是通过契约把客户与潜在客户、供应商与潜在供应商等联结到一起。任何节点的违约行为都将影响整个产业链的稳定和通畅，在记者问及契约精神对于行业的影响时，上海国际航运研究中心市场分析师余娟如是说。

采访中，曾任马士基福建区总经理的Michael Fans坦言，契约精神对于集装箱行业，乃至整个航运业无疑是重要的，行业也并非处处“不契约”，对于行业来讲，契约分两层含义。第一层，以法律约束为体现的是提单，提单是最主要的合同，提单的设计、法令、法规都是拥有上百年的经验和规定。第二层含义，就是精神层面的契约。可以说，上面所提及集装箱航运的乱象的确存在，并非仅由缺乏契约精神导致的，里面包含因素的复杂程度也非一般。举个例子来讲，无人船项目的推进工作已有多年，项目后期是否能够成功进入市场，技术绝对没有问题，但保险、法规、一些利益相关者的利益问题才是不确定因素。所以说许多事情难以解决其症结不在于是否可行，而在于如何做才行。改变并非不能，只是在可预见的未来，想要改变百年来所积淀下来的问题面临很多困难。

徐剑华从不同角度也表达了类似的看法，他认为，在目前这个阶段，联盟大洗牌混战，疲于保住自己的客户，同时还要拉新顾客以提高市场占有率。此时的货主也在调整更合适的承运人。所以，在当前的环境下，谈契约精神还稍显奢侈。

所以说，仅强调双方的契约精神是远远不够的。看似难以解决的问题，在互联网+航运的时代，或许转换思路就能柳暗花明。对于此问题，陆玥总经理作为互联网+航运的第三方机构给出了自己独特的意见。

他认为，解决这个问题，首先要增加供求信息的透明度。一方面，是发货信息的可视化和透明化。比如，本来只有一票订单，但因为信息不透明，在向多家船公司订舱以后，有效需求被人为放大了数倍。这方面，各种互联网+航运物流平台在做非常有价值的尝试，而平台达到一定规模以后可以与船公司直接对接，从而在一定程度上过滤掉不实需求。另一方面，也需要增加舱位信息的透明度。建议有关主管部门进行调研，有无可能打通所有船公司的舱位信息实现共享并即时更新，发挥类似于空运航协那样的作用，实现航运现货市场交易的透明化。

其次，可以借鉴航空客运订票的经验，发货人向船公司订舱时，船公司预收100%的运费（或预交一定数额的保证金，供发货人循环使用），而对于订舱确认以后的修改或取消，收取一定比例的手续费，将有效减少不实订舱的数量。从长期来看，建立供求双方的相互评价体系以及利用大数据技术建立企业的信用评价体系，对于不实订舱数量的减少也有积极意义。

同时，有效利用航运指数并建立成规模的航运期货衍生品市场，对于发货人对冲航运现货交易市场的价格波动风险，提前锁定物流成本，实现预期利润，以及提高与国外买家谈判的话语权，有着极为现实的意义。

在采访中，余娟在谈到了关于践行契约精神的一种愿望，记者认为放在文章的最后十分恰当，以此与业界共勉，她说：“关于选择践行契约精神的航运人来说，从‘大’的方面来讲，是选择了承担社会责任和维护航运市场经济健康发展的义务，这是一种心照不宣的‘约定俗成’；从‘小’的方面来讲，具有契约精神的航运企业和航运人，是在塑造其所提供的航运服务或产品的‘品牌效应’和自身的‘人格魅力’，这是具有长远眼光的航运企业家和投资人做的抉择，相信他们也必将收获契约精神普照下的航运硕果。”