中国邮轮：从旅游向全产业链延伸

本刊记者

2016年7月4日，中国船舶工业集团公司与意大利芬坎蒂尼公司在上海正式签署豪华邮轮《造船合资公司协议》。协议的签订，标志着国产豪华邮轮项目进入实质性启动阶段，正式迈开了邮轮本土制造的关键一步。这是中船邮轮产业发展乃至中国邮轮产业发展史上具有里程碑意义的事件，也是我国船舶工业开展国际产能合作历程中具有标志性意义的事件。中国邮轮产业的二次革命也由此拉开序幕。

站在巨人的肩上

作为高端装备制造业的典型代表，豪华邮轮融合了先进装备制造业和现代服务业，集观光、旅游、休闲、娱乐功能于一体，是高度集成化、系统化、信息化的“海上移动度假村”和“可航行的海上星级饭店”。其在设计理念、建造工艺、运营管理等方面与主流船型存在着天壤之别，设计和建造难度极大，并直接体现着一个国家的综合科技水平和综合工业能力。根据中国船舶工业集团公司与意大利芬坎蒂尼公司签署的豪华邮轮《造船合资公司协议》，双方将在中国香港合资设立豪华邮轮设计建造公司，其中，中船邮轮科技发展有限公司控股60%，意大利芬坎蒂尼公司持股40%。上海外高桥造船有限公司将负责合资公司豪华邮轮的建造和交付。协议的签署，将邮轮本土造这个中国几代造船人的梦想逐渐变为现实。

2016年7月4日，中国船舶工业集团公司与意大利芬坎蒂尼公司在上海正式签署豪华邮轮《造船合资公司协议》。

10年前，中国现代邮轮经济开始起步。据中国交通运输协会邮轮游艇分会（CCYIA）常务副会长、秘书长郑炜航介绍，2006年，意大利歌诗达邮轮集团的“爱兰歌娜”号进驻中国，开辟首条从中国出发的母港航线。这是中国邮轮市场的起点。在此之前，马来西亚的丽星邮轮曾在2003年安排过以上海为始发港至中国香港的开口航线，但由于无人问津，这条航线只运行了一个航次就宣告夭折。此后，皇家加勒比、公主邮轮、丽星邮轮等一批国际知名邮轮公司纷纷将船开进了中国。2011年底，海航旅业成为第一个吃螃蟹的中资公司，从美国嘉年华集团买下“海娜”号，并于2012年11月成立海航旅业邮轮游艇管理有限公司，2013年初“海娜”号从三亚起航，打破了境外邮轮公司在中国市场的垄断局面。

伴随中国邮轮旅游的兴起，中国自己的邮轮产业也开始起步——中资邮轮运营公司于2013年正式登场，2014年10月，中国船舶制造龙头企业--中国船舶工业集团与全球最大邮轮企业—嘉年华集团在天津CCYIA举办的第9届中国邮轮产业发展大会上签订了战略合作谅解备忘录，其下属的708研究所开始进行国产豪华邮轮的前期研发。公开消息显示，目前该所已经完成了适航于亚洲、澳大利亚海域的两型豪华邮船的总体设计方案。2015年10月21日，在国家主席习近平和英国时任首相卡梅伦的见证下，中船集团、中国投资有限责任公司(中投公司)与嘉年华集团签署了价值26亿英镑(约合人民币255亿元)的合资合作协议。三方将在中国香港成立一家由中方控股的国际邮轮合资公司。该合资公司成立后将耗资人民币250亿元在中船集团订造5艘豪华邮轮，并负责这些邮轮的运营及管理。这将是中国首次建造真正意义上的豪华邮轮。

众所周知，邮轮的制造主要集中在欧洲的四个国家，德国的迈尔船厂、意大利的芬坎蒂尼、法国的大西洋船厂、芬兰的STX船厂这四家。随着芬兰STX船厂被德国迈尔船厂收购，现在变成了三家主力船厂。郑炜航表示，由于豪华邮轮设计、建造难度极大，中国一直未进军这一高附加值高技术船舶产品。这一次中国通过和芬坎蒂尼船厂的合作，可以说中国是站在巨人的肩膀上走联合发展的道路，不需要从零开始，起步就可以直接缩短和世界先进国家的距离。

产业发展进入“黄金十年”

中国邮轮经济走过了10年的发展历史，这10年可以说是我国邮轮发展的初期阶段。据郑炜航介绍，出境的中国邮轮游客从2006年的不足2万人增加到去年的111万人，运力也从一艘900客位的邮轮增加到去年的12艘3万客位，今年达到18艘4万客位，邮轮码头除去现有的上海（两个）、天津、三亚、厦门、舟山、青岛7个外，深圳、广州、大连、海口等4个码头正在建设之中。过去10年，尤其是前七八年，中国邮轮经济都是以邮轮旅游、邮轮接待为主，没有形成上下游互动的产业链。2014年3月，马凯副总理批示要大力发展邮轮制造业，我国的邮轮制造业开始得到了空前地关注和储备，在短短的一年时间内，分别与嘉年华集团和芬坎蒂尼造船厂签订的合作协议。2015年10月，国家旅游局副局长吴文学在第10届中国邮轮产业发展大会上提出：未来10年，中国邮轮产业将进入黄金发展期。

从外部条件来看，全球邮轮产能仍然面临着巨大缺口。目前，全球每年邮轮旅游人数约2300万人，在役豪华邮轮约300艘，两者都以年均约2%的速度增长，全球年均需要新造7万总吨以上大型豪华邮轮约11艘，而全球邮轮产能目前仅8艘左右，且2023年前交付的邮轮建造船坞基本已满，难以供给中国等新兴市场。邮轮产业的逐步东移使得欧洲邮轮制造商扩大产能的动力不足，邮轮的国际产能已严重不足。

内外因素的合力共同构成了我国邮轮产业快速发展的优势和契机。郑炜航表示，中央、国务院及相关部委对邮轮产业发展高度重视，在政策环境上给予了大力支持。从2009年以来，国务院发过十几个文件都涉及到邮轮产业，都指出要大力支持发展邮轮产业。2014年《关于促进旅游业改革发展的若干意见》明确提出“积极支持邮轮旅游装备制造国产化”；2015年《关于进一步促进旅游投资和消费的若干意见》提出“鼓励有条件的国内造船企业研发制造大中型邮轮”；2015年《中国制造2025》明确要求“突破豪华邮轮设计建造技术”；今年，国家发改委等24部委联合发布《关于印发促进消费带动转型升级行动方案的通知》中明确提出“支持国内造船企业与国外造船企业联合生产制造大型邮轮项目”。可以看出，国务院及相关部委已经把邮轮经济作为一个新的增长点来考虑，可以说是一个非常有利的政策环境。

地方政府对邮轮经济也有了一个新的认识，在实际操作层面给予了大力支持。郑炜航举例指出，从码头建设到产业规划，包括政策制定，上海、天津、福建、海南等地都出台了关于促进邮轮产业发展的若干政策与意见措施。目前，这四个省市加起来占到了全国邮轮经济95%的份额，这也是一个非常好的有利条件。

同时，我国不少企业也认识到邮轮是一个优质的资本投资的渠道，开始增加对邮轮产业的投资。据报道，目前已经有几家船厂表示了建造邮轮的想法，而且具备了相应的基础条件。未来既有资金支持，又有具备条件的船厂，可以预见，建造邮轮会在中国快速地形成。

另外，老百姓对邮轮旅游这种度假方式越来越接受，从10年前大家不知道邮轮为何物到现在的一票难求，邮轮已经变成了一种非常火热的出游方式。未来，随着我国居民收入的不断增加，旅游消费层次也将相应提高。巨大的游客市场势必成为助推我国邮轮产业发展的有利条件。

由此可见，在当前邮轮产能不足、邮轮旅游飞速发展的情况下，依托中国国内的需求，发展邮轮本土制造可谓适逢其时。

后来居上不是梦

邮轮产业覆盖面较广。据郑炜航介绍，从上游看主要包括设计、制造业；中游是船队的运营和港口的运营；下游是包括旅游服务、供应服务、人才服务在内的服务业。尽管当前我国邮轮产业面临发展的大好形势，但是存在的短板也不容忽视。

总体来看，我国的邮轮产业发展还缺乏一个顶层设计。郑炜航表示，目前，相关部委都是从各自不同的职责出发来推动这个行业的发展，而缺少一部从整个国家顶层设计的邮轮产业发展的目标、定位、重点等整体规划方案。比如，到目前为止，还没有从国家层面出台税收优惠政策来扶持本土的邮轮制造业和邮轮船队企业。可喜的是，今年7月，国家发改委已经正式委托CCYIA开始起草我国邮轮产业链发展的专题报告，从顶层设计和政策措施方面为国家出谋划策。

其次，我国的邮轮产业链应该从目前以旅游、接待为主的业态向上下游产业链进一步延伸和完善。郑炜航表示，这其中就包括邮轮港口、供应链、邮轮制度规范、人才培养等。码头区域的综合性开发建设也是邮轮产业链的组成部分之一。具备相应泊位的邮轮码头是发展邮轮产业最基本的条件，尽管一些沿海港口城市已经计划建设邮轮专业码头和邮轮城，但目前很多邮轮码头区域的配套设施还不完善。法规制度方面，目前中国还没有将邮轮产业列入总体规划，没有专门针对邮轮产业发展的制度规范，国际邮轮产业在我国投资经营缺少法律法规政策支持。这些会造成邮轮出入口岸的不便，难以与国际接轨，难以满足游客快捷、方便、舒适等通关要求。人才培养方面，我国邮轮产业起步时间不长，邮轮专业人才十分缺乏，特别是邮轮航海管理、邮轮码头服务、邮轮旅游服务和邮轮市场营销等方面的专业人才。

此外，老百姓对邮轮度假旅游、海洋文明这方面的认识还需要更进一步的引导。郑炜航谈到，目前游客对邮轮产业有了初步认识，但邮轮毕竟不同于其他旅游方式，需要对老百姓进行邮轮文化与礼仪的进一步引导和传播。

中国虽然是造船大国，但在高附加值的邮轮制造方面也刚刚起步。近20余年来，包括日韩在内的亚洲造船企业曾先后尝试挑战欧洲在豪华邮轮设计和建造方面的垄断地位，但均以惨败告终。日本三菱重工曾两次独立设计建造邮轮，但均蒙受巨额损失。就亚洲造船业在邮轮建造领域的惨痛经历，业内相关人士曾表示，邮轮建造对安全和稳性要求很高。中国企业缺乏真正意义上的邮轮建造方面的经验，风险系数较高。闭门自主研发周期太长，并不可取。中船集团选择与芬坎蒂尼成立合资企业的方式设计和建造邮轮十分必要。上海海事大学经济管理学院副教授、上海国际航运研究中心邮轮经济研究所副所长程爵浩表示，三菱公司的失败原因之一就是对邮轮的设计、建造、管理方面远没有达到欧洲有经验船厂的同等水平，当前中船和意大利芬坎蒂尼合作就不存在这种问题，因为他们可以共享到意大利邮轮船厂的现成经验、先进水平，以及邮轮建造涉及到的大量供应商。芬坎蒂尼和中船合作自然意大利方面会把欧洲大陆供应商的资源一起带过来。更重要的是后期订单量还会不断增加，不仅是中船内部和中投成立邮轮运营公司带来的新订单，同时也包括把中国国内其他想进入这个市场的运营主体的订单，将来还有可能来自欧洲的订单，这些都是与日本三菱公司自己发展邮轮情况不同的地方。

正如郑炜航所说，中国发展邮轮制造业需要一个引进、消化、吸收和创新的过程。即最初引进一些先进的技术、设计，然后我们进行消化吸收，在这个基础上进行创新，最后在若干年后再实现比较高的国产化率。在这一轮由中国因素掀起的邮轮产业热中，我们能看到中国船企正在邮轮建造的市场主导权方面持续发力。由此可见，尽管邮轮产业在中国起步较晚，但后来居上也并非只是梦想。