航运供给侧改革如何发力

本刊记者 邢 丹蒓蒓

对于运力过剩的情况，以往大家更关注的是需求不足，但是供给老化，同样可以使得航运市场凋零。

2015年11月10日，习近平总书记在中央财经领导小组第十一次会议提出，在适度扩大总需求的同时，着力加强供给侧结构性改革，着力提高供给体系质量和效率，增强经济持续增长动力，推动我国社会生产力水平实现整体跃升。一时间，“供给侧结构改革”这一略显深奥的经济词汇，成为各行各业探讨的热点话题。而作为供需严重失衡的航运业，如何在这一轮改革中寻得重生的希望？

航运业“供给老化”

金融危机以来，航运业面临着全球经济增长整体缓慢，国际贸易增速大幅下滑的大背景。据上海航交所公布的一组数据显示，2015年前三个季度首次出现全球贸易增长额低于全球经济增长额。上海航交所总裁张页在公开场合表示，这很难以想象，在过去，全球GDP每增长1%，贸易额就会增长2%。而近几年贸易额和经济增长额的比例逐渐从2倍缩减到1.5倍，目前居然小于1。作为经济增长的主力，中国2015年的经济形势并不乐观，外贸进出口呈现双降势头。在这种情况下，我们看到马士基的3E级大船开始出现封存迹象，一批2013年初建造的新能源船在油价下跌的背景下变得优势下降，大船闲置率达7%，拆船船龄甚至下滑至15年，航运市场一片狼藉。我们可以说，需求的锐减造成了航运市场今天的萧条，这是不争的事实。但是，我们也不妨换个角度思考，剖析航运自身的供给是否真正满足现在市场的需求，是否真正适合未来市场的发展的趋势，只有认清航运供给侧存在的问题，才能更加行之有效地进行结构调整。

交通运输部水运科学研究院研究员谢燮表示，对于运力过剩的情况，以往大家更关注的是需求不足，但是供给老化，同样可以使得航运市场凋零。首先，从时效性来讲，随着时代发展的日新月异，大家对市场时效性的需求不断加强，我们已经习惯于从“京东”订货，半天取货的节奏，很难再接受货物运输的“慢动作”。而航运业本身的优势却是成本低、运量大，而非速度快，这就让其在与其他运输方式都在提速的现状背道而驰。再加之，航运业在这一轮经济危机中，出于降低燃油成本考虑，很多船已经开始减速航行，就连班轮业巨头马士基都由鼎盛时期的22节甚至24节，降到18节。被业界赞誉有加的“天天马士基”的准班率，当时为95%，“天天马士基”退出市场后其准班率下降到85%，尽管如此，这仍然是业界最好成绩，其他班轮公司的准班率仅在70%左右。随着航运市场的继续下探，为了节约成本，会有越来越多的船公司选择降低航速，这必然会导致为客户服务的水平下降。而近年来班轮业联盟频现，实质也是为了实现规模经济，降低成本。几家班轮公司联合起来，如果理念相同、文化相同，为客户提供的服务就会略好一点，如果理念、文化不同，则为客户提供的服务就会呈现出不稳定性和非一致性，这自然会降低对客户服务的价值。况且，未来新能源不仅仅是页岩气，还有可再生能源的扩大使用，价格的降低，水运业成本优势就会变得越来越弱，时效性劣势会越来越凸显，如果航运业不进行改革，将在未来运输体系中的作用会逐渐减弱。

其次，航运供给碎片化已经成为影响航运业发展的重要因素。现在，航运所服务的客户更关注的是“门到门”的服务，客户只关注货物是否从出发地到达目的地，谁能最快运到、谁能价钱更低，而对中间环节是用船舶、火车、货车运输并不在意。如果航运业仅仅只专注于海上运输，不能主导整个供应链的进程，一旦将来由供应链管理企业提供“一条龙”的服务，海运将会成为一个无足轻重的基础环节，届时，航运业该何去何从？航运企业该何去何从？

不但如此，航运业的“价格”也并没有与时俱进。国际贸易关系中“门到门”运输逐步增多，市场会出现越来越多的“零价格”等表现方式。所谓“零价格”，比如长江支线的货物要喂给到上海港的大船上，也许班轮船公司的支线运输就不收运费，只收远洋段运费；再比如，欧洲航线运费一百多美元，近乎零价格，但其实向与船公司没有合同关系的FOB出口商收取了很多附加费，从而转移了收费的方式。还有，像集装箱理货，完全没有技术含量，几乎没有劳动力的投入，价格是否能进行调整？大件货运运输，费率极高，一船要收几十万的相关费用。现在，机械化程度如此之高，为何不能将一些费率降低？这仅仅是冰山一角，但是通过这些问题，可以折射出航运业价格机制的不完善。如何为客户提供一个良好的、透明的、公平合理的价格结构，是实现市场公平竞争必须解决的顽疾。

供给侧创新迫在眉睫

解决航运供给老化，减轻运力过剩压力，航运业其实已经在供给侧改革方面进行了一些探索。上海航运交所总裁张页表示，无论是成立联盟、建造大船，还是降低航速、大船湾水等，这些措施都是主动的供给侧改革。但这些改革仅仅是为了适应眼下的市场需求，并未从根本上改变供给方的地位。不久前的中远与中海的整合，招商局与中外运的重组等，也是航运供给侧去产能的一种尝试，如果运营效果良好，可以作为航运企业资源整合的一种借鉴。不但如此，加强船舶节能环保技术改造、提升船舶技术性能、降低船舶营运成本、通过如排放控制区等强制规范，自然淘汰老旧落后产能，并通过拆船补贴的适当引导，也可以去除一部分落后产能。尽管如此，目前航运供给方相对强势，运力过剩已经影响到行业肌体功能的正常发挥，只有通过供给侧创新，才会为行业带来一股生机。

交通运输部水运科学研究院研究员谢燮认为，航运企业可以在运输模式上尝试创新。在未来航运业没有大周期只有小热点的背景下，船队船舶小型化、灵活性高将会成为趋势。如何有效利用现有船舶，航运企业可以尝试模块化创新。曾经，内河运输有拖轮、驳轮组合，一条船顶推6条、9条驳轮，形成船队运输模式。远洋运输是否可以效仿，根据不同航线、不同区域的需求，将船队大小船舶灵活组合起来，形成船队之间互相拼接的运输模式，那么相关船舶在不同环境下，可以根据需求灵活调整，这样既能节省运力，又能节省成本。谢燮说，这一想法，在目前IMO相关规则的限制下难以实现，需要造船业及相关方共同探讨，共同进行颠覆性的改变。这种改变需要造船领域的相关方有置于死地而后生的勇气，需要外部力量去推动，过程非常艰难，这样才能突破旧有的桎梏“重生”，否则等待外界发生变革，被动而变，只有死路一条。

还有航运业产业链的创新。交通运输部原副部长徐祖远在2016年第三届中国航运业创新大会上，就提出这一观点。他认为，航运业本身是物流行业的一个节点，产业延伸意味着与整个物流行业连贯起来，与物流企业进行全面合作，整合航运服务，提高全程解决客户问题的能力，最终构建供应链产业集群。在这个过程中，航运企业可以与货主、物流提供者、贸易商、金融机构、电商平台等这些主体构建多个产业集群，形成产业生态圈，市场格局就会发生革命性的变化。谢燮对这一观点表示认同，他认为航运企业可以掌握主动权，成为供应链的管理企业，把产业链的其他服务打包进来，形成整体的、一条龙的门到门服务。不要等到物流链的企业去选择将海运业务外包给你去做，那样航运企业就会逐渐成为一个打工者。

再有就是航运平台的供给侧创新。随着航运企业的需求多元化，航运业跨界协同合作会变得越来越多，企业边界会变得越来越模糊。随着这些需求的不断涌现，构建一个能满足需求的平台很重要。在这个平台上，汇聚各个领域的精英，按照相关需求，以项目为基础组建临时性团队，为相关的企业提供最为专业化的服务。

除此之外，上海国际航运研究中研究员韩军认为，航运企业还可以进行船舶绩效管理方式创新。建立FVPM（Fleet and Vessel Performance Management）系统，实时监测船舶运行数据，发挥数据价值，实现船队安全、高效、经济运行。不但如此，航运企业还可以进行船舶资产结构创新。优化船舶资产实物结构，可以通过资产置换方式获得主流船型，淘汰落后船型，还可以通过优化船舶资产资本结构，充分利用资产证券化等各种手段，降低企业资产负债率，提升资本的运营效率。上海国际航运研究中心主任张永锋认为，航运企业在进行供给侧改革的同时，也要防范风险，比如资金链断裂，我们可以效仿国外的很多做法，使政府、银行、企业以及一些协会和保险机构都参与，通过产业基金、资金池、信誉担保体系、企业互保等形式，防止资金链断裂。

政府监管与时俱进

无论航运企业供给侧如何求新、求变，都需要一个赏罚分明、权责清晰的机制以及公平、透明的市场竞争环境，这就需要政府监管与时俱进，进行供给侧改革。谢燮认为，首先政府要放松管制。2013年交通运输部已经取消下放22项行政审批事项，在水运和海事领域探索建立了管理权力清单制度，主要内容包括水运和海事行政审批事项及审批流程、行政审批项目取消下放后的后续监管措施、14项水运和海事行政管理服务创新、规章和规范性文件清理安排。但同时，有些放松管制仍需改进。比如理货业务，虽然该项业务下放到了地方港航管理部门，但是民营企业仍然不能自由进入，政府管制的“玻璃门”仍然存在。还有负面清单制度，很多行业已经没有了“准入”限制，但民营企业依然不得门而入。这说明，政府要做到真正放开还需改进。

除了政府管制的“玻璃门”，事实上市场还没有构建起一个公平的竞争环境。比如拆船补贴等，这种“差别对待”对市场来说损伤非常大。张永锋说，现在，欧洲很多航运企业创新能力非常强，就是因为他们的反垄断法发挥非常重要的作用，为企业营造了一个公平竞争的环境，任何企业在任何领域都不可以独大，正是在这种竞争状态下，才极大促进了技术水平与服务水平的提高。

谢燮对此表示认同，认为中国政府监管供给侧改革应该遵循市场规律，消除垄断。据上海国际航运研究中心主任张永锋介绍，港口环节也是未来供给侧改革的重要环节之一，如何破除港口垄断局面，完全放开拖轮、理货和船舶代理等业务，应该消除垄断，营造公平有序的竞争环境，也至关重要。张永锋认为，也可以探索在一个港区形成多个经营主体或形成跨区域的良性的竞争局面。

而在航运领域，政府需要尽快规范价格机制，制定公平竞争规则和法则。中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家详指出，目前国际班轮业似乎都指望20多种只涨不跌、永久固定、不参与市场竞争的附加费做为主要收入来源。因此，国际海运的价格处于极端无序竞争的局面，造成了相互残杀、效益不断下降的恶果。蔡家详建议恢复传统的国际集装箱班轮运价条款（CY-CY liner term场站至场站条款），废除班轮运费之外的THC等名目繁多的附加费，重新建立市场秩序。他表示，现在海运附加费是不需通过市场竞争，就能轻而易举地从货主、货代，尤其是从FOB出口商方面收取到的。某些航线，尤其是近洋航线，其附加费比海运费高一到两倍。因此，在某些航线，零运费甚至负运费常常出现。蔡家祥指出，有关部门应规范班轮公司的提价行为及附加费的项目，明确什么费用可以作为附加费收取，什么费用应该放在运费中收取，防止班轮公司随意巧立名目乱收费。建议借鉴斯里兰卡的做法，实行运费“一口价（All in Freight）”，把一切相对固定的附加费放进运费里一并收取并参与市场竞争。在这个过程中，政府要加强事中、事后监管，完善相关机制、人员配备，健全相关法律，做到对违反规定的企业加强处罚力度，这样才能为航运市场营造公平的环境。

再有，政府监管供给侧改革的一个重要内容就是减税，比如减免船员所得税，比如让航运企业实现与国际接轨的“吨税制”等，建立与国际接轨的口岸税费环境。特别是随着现在自贸区的成熟，可以尝试一些创新的税收制度试运行，待效果显著再进行推广。谢燮说，实际上，高税收会减少税基，从而降低政府税收收入，如果降低了税率，让税基扩大，对中国总体来说是件好事。

最后，政府监管供给侧改革，应该充分吸取此前需求刺激的教训，减少补贴和扶持。让航运企业在市场中自由竞争，凭实力生存，该淘汰的，就让他消亡，这才是市场得以生生不息、欣欣向荣的规律。