降低上海冠东国际集装箱码头装船翻箱率的对策

陶学宗 蒯国良 吴琴

装船翻箱率是衡量集装箱码头装船翻箱问题严重性的主要指标，通常用翻箱操作量与装船操作量的比值表示。[1]作为我国第三大集装箱码头，上海冠东国际集装箱码头（以下简称冠东码头）2014年完成集装箱吞吐量710.17万TEU，超过其设计吞吐能力210.17万TEU；装船翻箱率达到22.91%，明显高于上海港六大集装箱码头19.67%的平均装船翻箱率。[2]若按翻箱1次用时且花费50元测算，2014年冠东码头装船翻箱作业消耗约5万工时，增加成本约万元。在此背景下，降低装船翻箱率已成为冠东码头削减作业成本、提高装船效率需要解决的首要问题。本文基于冠东码头2009―2014年

的运营数据，运用深度访谈法和比较分析法，分析影响冠东码头装船翻箱率的主要因素，并提出降低冠东码头装船翻箱率的对策。

1 冠东码头概况

1.1 资源配置

冠东码头共有7万～15万t级集装箱泊位7个，陆域面积238.13万m2，配置桥吊30台、轮胎吊72台、堆高机18台、正面吊6台、内集卡225辆，其中：4台外伸距70 m，起升高度的桥吊可满足大型集装箱船舶作业需求；1台起升能力为的桥吊可装卸以下重大件货物（见表1）。

1.2 运营状况

目前冠东码头挂靠航线40余条，每月航班达160多班，覆盖欧美、非洲、澳新等地区。2008―2014年，冠东码头集装箱吞吐量从259.05万TEU增加到710.17万TEU（见表2），年均增长18.3%，远高于我国港口集装箱吞吐量7.8%和世界港口集装箱吞吐量5.6%[3]的平均增长率。2015年冠东码头完成集装箱吞吐量720万TEU，比上年增长1.38%，增长率为历年最低，表明冠东码头逐渐进入稳定发展阶段，未来增长空间不大。

1.3 装船翻箱率

2009―2014年，冠东码头装船翻箱率从12.0%上升到22.9%，增加10.9个百分点，其中，出口重箱、进口中转重箱、出口中转重箱和国际中转重箱的装船翻箱率均呈现“上升―下降―上升”的规律（见表3）。此外，除出口重箱的装船翻箱率总体呈下降趋势外，进口中转重箱、出口中转重箱和国际中转重箱的装船翻箱率总体均呈上升趋势，其中：进口中转重箱的装船翻箱率上升幅度最大，5年内上升15.6个百分点；出口中转重箱与国际中转重箱的装船翻箱率上升幅度基本持平，分别为11.0个百分点和10.4个百分点。

2 影响冠东码头装船翻箱率的主要因素

2.1 资源配置

由表4可见，冠东码头的箱位与吞吐量比高于上海港主要集装箱码头的平均水平，主要原因是：冠东码头集装箱吞吐量增长较快，但可用箱位受发展空间制约，增长极其有限。为此，冠东码头通过提高箱位利用率来应对不断增长的集装箱吞吐量，由此导致装船翻箱率上升。此外，冠东码头的轮胎吊数量与箱区数量比和轮胎吊数量与桥吊数量比均为全港最低，这意味着冠东码头单台轮胎吊所承担的箱区和桥吊的作业负荷均高于上海港其他集装箱码头。为兼顾作业成本和作业效率，冠东码头的轮胎吊一般仅在较小的区块内作业，并尽量减少大车移动，这势必导致混堆并引起装船翻箱率上升。

2.2 管理制度

（1）堆放规则 首先，出口重箱的质量分级仅精

确到，且没有航线特征，造成装船要求高的航线翻箱率较高，而装船要求低的航线堆场利用率不高；其次，中转箱（主要是出口中转重箱和国际中转重箱）是采取混堆、跟二程船的堆放模式还是其他堆放模式目前并不明确，实际操作中往往采取混堆模式；再次，贝内第1排、第5排、第6排的第4层作为预留翻箱位不允许堆箱，使得翻至这些箱位的集装箱还要再次翻至其他空位，导致二次翻箱的情况较为突出；最后，航线截关后进港的出口重箱缺乏明确的堆放规则，箱位分配不尽合理，造成截关后进港的新箱压老箱，进而导致装船时翻箱。

（2）约束指标 从内部来看，冠东码头未设置系统的配载原则，并且未将装船翻箱率纳入考核体系，使得计划、收箱、配载、发箱、翻箱等工作质量难以得到保证。从外部来看：船公司仅从自身利益出发，对船舶积载要求过高，造成码头在装船时翻箱；此外，船公司截关标准不统一，而码头对船公司中转箱放关和信息修改没有时限要求和费率约束，船公司可根据航线情况随意更改中转箱的二程船和卸货港信息，导致中转箱的放关率较低且装船翻箱率较高。

2.3 操作规程

（1）收箱 在集港高峰期，受可用轮胎吊和箱位数量的限制，冠东码头很难严格遵循PSCW原则[4]将同一目的港、尺寸、种类和质量等级的集装箱堆放在堆场的同一贝位上，而是通常按目的港、质量等级等属性分开堆放，有时轮胎吊司机还会私自更改指令收箱，这就难免造成混堆以及堆放位置与发箱次序不符，导致装船翻箱率上升，这实际上是把收箱环节的问题转移到装船环节。

（2）配载 冠东码头的配载作业目前仍由人工完成，主要存在以下问题：首先，配载人员通常不了解船控人员的开贝思路；其次，船公司和码头对配载的要求不同，船公司希望提高舱位利用率并保证船舶具有适当的稳性，而码头则希望降低翻箱率并提高装卸效率；再次，配载工作任务重、时间紧、要求多，而冠东码头目前缺乏系统的配载原则以及对装船翻箱率的考核，难以保证配载人员在有限的时间内完成理想方案，导致装船翻箱在所难免。

（3）发箱 从时间上看，配载在前，发箱在后，这就导致以下问题：首先，在实际装船的过程中，往往会出现堆场中同一贝位的集装箱无法装载到同一船舱的情况，此时如果船控人员不能合理调整装卸次序，就会引发翻箱；其次，船控人员在码头操作系统（冠东码头采用TOPS 5.0码头操作系统）中看不到配载时的积载顺序，无法判断其发箱指令是否会导致翻箱；再次，船控人员临时取消或修改发箱指令以及增加或减少作业桥吊数量也会造成翻箱。

（4）翻箱 装船翻箱具体包含以下作业：一是移箱，即把压在目标箱上的阻塞箱移开，放在邻近空位上；二是取箱，即把压在阻塞箱下的目标箱取出，装到内集卡上。若阻塞箱的堆放位置不合理，在后续过程中就会产生二次翻箱甚至连环翻箱。冠东码头采用的码头操作系统缺乏翻箱提示功能，轮胎吊司机仅凭经验操作。由于轮胎吊司机的业务能力参差不齐且操作经验各不相同，难免产生二次翻箱。

3 降低冠东码头装船翻箱率的对策

3.1 增加资源配置

首先，选择部分硬件条件合适的箱区作为试点，将堆高从4层增加到5层，从而使单个贝位增加5个箱位，进而使单个箱区的箱位容量增加24%。根据冠东码头的实际情况，目前可堆高5层的箱区大约占10%，堆高升至5层后，箱位容量可增加2.4%，能适度缓解箱位容量与集装箱吞吐量之间的矛盾。

其次，短期内应加强轮胎吊的保养和维修，提高其完好率；长期内应统筹考虑增加轮胎吊所带来的作业成本上升与装船翻箱率下降之间的背反效应，可采用最优化方法确定轮胎吊的最佳增量，从根本上解决轮胎吊配置不足的问题。

3.2 完善管理制度

（1）堆放规则 分析不同航线出口箱的预配方案、装船次序及其在进港时段、挂靠港、箱型、尺寸、数量、质量等级等方面的分布特征，据此合理制定质量分级标准，实现堆场利用率与装船翻箱率之间的平衡。加强中转箱（主要是出口重箱和国际中转重箱）二程船信息的核实和更新，采取跟二程船的堆放模式，避免因中转箱混堆而造成翻箱。放宽对预留翻箱位的位置要求，允许轮胎吊司机根据实际情况灵活预留3～4个翻箱位，以减少或避免二次翻箱。航线截关后，关闭该航线出口箱堆放箱区或箱块，并为该航线后进港箱开辟新箱区，以免新箱压老箱。

（2）约束指标 一要确定系统的配载原则，对配载时的放关率、配载时段和优先级、配载禁忌等作出明确规定，并将装船翻箱率作为收箱、配载、发箱和翻箱工作的考核内容，充分发挥绩效考核的激励和鞭策作用，从而有效降低装船翻箱率；二要加强与船公司的沟通，明确中转箱的截关标准，协调船舶舱下积载吨位要求，并对中转箱设定放关时限，对中转箱信息修改设定费用约束，以减少因中转箱放关率低、船舶舱下积载要求高、中转箱信息随意更改而造成的装船翻箱。

3.3 优化操作规程

（1）收箱 通过培训、竞赛等活动增强轮胎吊司机的业务能力，减少因业务能力薄弱而导致的人为翻箱。在出口箱集港和中转箱卸船的过程中，轮胎吊司机应严格按照堆场计划执行集港进箱和卸船进场作业，不得擅自变更堆放箱位，并确认集装箱的尺寸、质量、位置等信息，以免堆放错误。此外，在装船过程中，轮胎吊司机应严格按照指令顺序执行同贝位取箱作业，以免因跳箱而产生虚拟翻箱。

（2）配载 配载人员应加强与船控人员的沟通和交流，了解其开贝思路，并严格遵循配载原则，在满足船舶平稳、不亏舱、不压港的要求下，充分考虑堆场情况，以舱板为界分区域编制配载计划，确保实现合理性与灵活性的统一，兼顾船公司的积载要求和码头对作业成本、装船效率的要求，尽量弥补堆场计划存在的不足，适应船控人员的发箱次序。此外，要加快实现自动配载，从而在提高配载质量的同时降低装船翻箱率。

（3）发箱 船控人员应加强与配载人员的沟通，充分理解其配载意图，仔细考虑开贝思路和装船次序，谨慎发出发箱指令。对因配载不合理而可能引起的翻箱，要灵活运用箱位互换原则（贝位、尺寸、卸货港和质量等级相同的集装箱在装船时可交换位置）予以避免。要实时了解码头情况，不轻易增加或减少作业桥吊数量。在码头操作系统中增加翻箱提示功能，以便船控人员协调发箱次序。

（4）翻箱 任何码头都难以做到零翻箱。当确实需要翻箱时，场控人员应根据在场箱信息（如船名、出口日期、卸货港、质量等级等），采用科学方法确定最佳的翻箱次序和堆放位置，并据此发出翻箱指令，以减少或避免因翻箱落位不合理而引起的二次翻箱或连环翻箱。具体可考虑在码头操作系统中增加翻箱优化功能，以最小翻箱量为目标对翻箱方案进行系统优化。此外，还应利用轮胎吊空闲时间做好预翻箱，以提高装船效率。

4 结束语

降低装船翻箱率是复杂的系统问题，具有明显的效益背反特征。冠东码头应基于集装箱运输链的视角，在满足船公司基本要求的前提下，以先进的管理理论为指导，以现代信息技术为支撑，根据对装船翻箱总成本系统分析和科学估算的结果，适当增加资源配置，完善管理制度，优化操作规程，寻求装船翻箱率与堆场利用率、平均装船效率等因素之间的平衡，从而实现降低作业成本、提高装船效率的战略目标。

参考文献：

[1] 童建忠. 翻箱率的统计方法与分析价值[J]. 集装箱化，2007，18（3）：27-29.

[2] 陶学宗，蒯国良，徐犇. 冠东国际集装箱码头装船翻箱问题原因及对策[R]. 上海：上海冠东国际集装箱码头有限公司，2015.

[3] NEYLAN P. Container forecaster 1Q15：Quarterly forecasts of the container market[R]. London： Drewry Maritime Research， 2015.

[4] 李先，刘祥柏，李靖奎. 集装箱码头出口堆场减少倒箱策略研究[J]. 中国港口，2013（12）：38-40.

（编辑：张敏 收稿日期：2015-11-24）