传统蜀道的衰落与新生

◎樊莉娜

传统蜀道的衰落与新生

◎樊莉娜

（三门峡职业技术学院经济管理学院，河南三门峡472000）

传统蜀道的衰落是迟缓被动的，有过诸多曲折和反复。民国初裁撤驿站后，因缺乏官方管理和维护，蜀道虽仍通行，但已呈衰微之势。蜀道沿线公路兴起后，川陕间的交通状况大为改观，但随着抗战后方与前线陷入交通运输力量不足的困境，传统蜀道再次进入人们的视野，作为川陕战时驿运的重要组成部分支撑起抗战的“运输生命线”。新中国成立后，蜀道沿线的现代交通迅猛发展，传统蜀道的通行作用丧失。但其生命并未终结，而是以其他方式延续：传统蜀道为现代公路、铁路建设提供了多样的建设依据和基础；蜀道及沿线的历史遗存与文化景观，成为珍贵的历史文化遗产。

传统蜀道；衰落；新生

一、传统蜀道的衰落

清末民初，“中国受西洋文明之激荡，旧日陆路交通的情形，逐渐有本质上的改变。向来以车马为主要的工具者，至是渐以火车铁路代之，更以汽车及国道辅火车铁路之不足。向来以驿站为最方便最敏捷的陆路交通组织者，至是千里之间，火车汽车朝发而夕至”[1]。驿道和驿站组成的传统陆运系统在信息传递、人员物资往来方面的功能，逐渐被新兴的汽车、火车等交通运输方式替代，于此也改变了川陕传统道路交通格局，蜀道的通行作用逐渐消退，但这一过程是迟缓被动的，有过诸多曲折和反复。

（一）裁撤驿站

蜀道的衰落要追溯到民国初年裁撤驿站、官办驿运系统的终结。1913年1月，北洋政府宣布裁撤驿站，历史悠久的驿运系统宣告废止。但此时穿越秦岭、巴山的铁路、公路尚未建立起来，传统蜀道依然维持着川陕两省的交通，民间甚至官方还主要沿用古代驿道，使用板车、独轮车等传统运输工具，依靠人力、畜力等，如民国初期，米仓道即为川盐入陕和私旅便道，十分通畅。[2]但传统蜀道的衰落之势已经显现，因缺乏官方维护，一些渐趋荒废，一些虽因民间需要进行一定程度的维护，但其规模、通行条件与以往官修驿道已无法比拟。

（二）民国时期蜀道沿线铁路、公路的兴起

1.曲折的铁路建设

铁路是川陕间现代交通建设中拟议较早的项目。1913年，北洋政府拟在平（北平）汉（口）铁路以西兴建一条南北干线，接通黄河上游与长江上游，提倡修建同成铁路，以大同与京绥铁路（今京包线）相接处为起点，经太原、平阳、蒲城、西安、汉中至成都，长3000余公里。并与比利时、法国签订《同成铁路借款合同》，拟借款1000万英镑修路。后因一战爆发，未如期付款。1915年，比利时工程师锡乐士主持勘测，川陕段北起宝鸡，经东河驿、凤县、灵官峡、白水江、略阳、广元、剑阁、绵阳抵成都，工程浩大。1916年，又踏勘了西安经汉中入昭化的比较线，但越秦岭工程更艰巨。

1920年，北洋政府提出西绕天水再过秦岭的方案，修建从天水到成都的天成铁路。1936年，国民政府委派陇海铁路西段工程局勘测越秦岭铁路的走向，航测了五条比较线：天水—徽县线；天水—永宁镇线；天水—西和线；天水—礼县线；天水—成县线。1939年，国民政府在决定修建陇海铁路宝（鸡）天（水）段时，复派队勘测天水—徽县段线路，认为沿此线越秦岭比从宝鸡容易，且接通兰州，再展西北，在天水与陇海铁路相接，较宝鸡为近。1940年，国民政府交通部设立天成铁路工程局，进行勘测，所定路线由成都经绵阳入江油，避开剑阁，经广元沿北栈道越秦岭。但未曾动工，只在抗战胜利后第一个五年铁路建设计划中列为第一年须开工的铁路，后仍搁置。

民国以来曾有兴筑川陕铁路的种种构想，也进行过多次勘测，终因工程复杂浩大未果，但这些努力为以后蜀道沿线铁路建设奠定了基础。

2.蜀道沿线的公路建设

蜀道沿线的公路建设起步较晚，但进展相对较快，大致可分为两个阶段。

（1）初兴阶段

1920—1934年是蜀道沿线公路发展的初兴阶段。民国初，中央政府尚无统一机构对公路建设进行管理、规划，各省各自为政。这一阶段蜀道沿线的公路建设主要是川陕两省分别修建了成绵和西凤两条公路，此外，两省还相继修建了一些公路，仅四川，至1933年就兴筑了40多条、两千多公里的公路，但连接两省的公路却无一条。

成都至绵阳公路时称成绵马路。“防区制”时的四川公路建设“初不过谋县与县间之交通而已。二十、二十一、二十八及二十九各军，分区驻防，划疆而治……对于公路之修筑，各自为政，非但全川之公路建设无整个计划，即在其本防区之内及防区与防区之间，亦杂乱无章”[3]。成绵路也无通盘兴筑计划，由28军防区修建成都至德阳段，1928年完成。29军防区筹修绵阳至德阳段，1928年开工，同年完工。成绵路长约136公里，部分路段沿旧驿道兴筑，沿途亦利用古桥。该路后成为川陕公路的一段。

陕西境内蜀道沿线兴筑公路，始于1923年。是年，西安以西各县知事征集民工，在原大道基础上修筑西（安）凤（翔）公路，起于西安，过咸阳、兴平、武功，经扶风、岐山到凤翔，长156.9公里，至1931年勉强通车。经历年整修，道路质量有一定改善。该公路是关中西部第一条公路，从凤翔往西北经陇县可达甘肃，往西南过宝鸡可达汉中、四川，且与西潼公路相接，形成贯通关中地区的东西干线。

（2）相对快速发展阶段

以1934年西汉公路兴建为标志，蜀道沿线公路建设进入相对快速发展时期。至全面抗战爆发前，建成了西汉、汉宁、汉白和成都至棋盘关（七盘关）等公路，贯通川陕两省的公路干线初步形成。

1934年11月，西汉公路开工，因西凤公路前已修成，凤翔至宝鸡段也初步修成汽车路，故主要兴建宝鸡至汉中段，长254.16公里，1936年10月底全部完工。该路以西安为起点，过咸阳、兴平、武功、扶风、岐山、凤翔、宝鸡、凤县、留坝抵汉中，全长约447.6公里。西汉公路不仅将关中平原和汉中盆地连接起来，也是沟通西南与西北的重要通道。

汉宁公路起自汉中褒城，经勉县、宁羌至川陕交界处的棋盘关，长141公里。1935年动工，1936年2月15日，路基路面完成通车，但沿途河流多，至7月底，40多座桥梁基本完工，全线竣工。

汉白公路于1934年动工，1938年通车，从汉中经城固、西乡、石泉、汉阴、安康、平利，过关娅子进入湖北竹溪，再从界岭入陕西白河，长约533公里。它将汉中、安康连接起来，西接宝汉、汉宁公路，通往甘肃、四川，还可接老白公路抵达武汉，将西北、西南和华中地区连接起来。

成都至棋盘关公路从成都经新都、广汉、德阳、绵阳、梓潼、剑阁、广元，再沿嘉陵江古栈道，经千佛岩、明月峡至朝天驿，盘山折越龙洞背、神仙驿、牟家山，在棋盘关入陕西。其中成都至绵阳段建于防区时代。1935年9月，开始修建绵阳至棋盘关段，次年6月通车。因施工紧迫，追求进度，不顾质量，7月新建桥梁在水灾中损毁殆尽，2/3涵洞被冲毁，广元境内多处路基毁坏，又组织抢修，1937年6月完工。

汉渝公路是川东入陕的重要干线公路，由汉白公路上的西乡起，经镇巴翻大巴山，再经万源、宣汉双河场、达县、大竹、邻水、江北达重庆，长587公里。该路本为接运苏联援华物资，后因物资减少，实际只修重庆至万源段，1939年1月开工，次年10月完工，竣工里程417公里。

这一阶段蜀道沿线公路建设相对较快，原因有：

其一，九一八事变后，日本很快侵占了东北，并企图吞并全中国。1932年日本挑起“一·二八”事变，进攻上海，威胁南京。在此严峻形势下，国民政府开始向西南、西北实行战略转移，党政要员纷纷视察，倡导西北、西南建设。宋子文考察西北时提出“现在沿江沿海各省已经在侵略者炮火之下，我们应当在中华民族发源地的西北，赶快注重建设”[4]。蒋介石考察西南时也强调西南诸省特别是四川的战略地位。1935年10月6日，他在成都出席四川省党部扩大纪念周时指出：“四川在天时、地利、人文方面……天然是复兴民族最好的根据地。”[5]但由于西北、西南地区经济落后，尤其是交通不便，难以适应战略转移的形势。因此，全国经济委员会考察团1933年考察陕西时，把西汉公路列为西北交通开发的重要路段，直接拨款并负责修筑。而四川则赶筑川陕、川黔、川湘、川鄂四大出川公路以备战。

其二，国民党为“围剿”和限制共产党活动范围，积极筹建有关公路。1932年12月，红四方面军进入陕南，至1933年，开辟了川陕革命根据地。国民政府为“围剿”红军，急于将关中与陕南、四川用公路连接起来，西汉公路便是在这样的背景下修建的。1934年国民政府为围追堵截长征途中的红军，推行公路“协剿”政策，成都至棋盘关公路即重要组成部分。

其三，修建这些公路也是为便利区域经济、文化交流。“汉中……实为陕西第一宝库。昔交通之道，仅有羊肠，不第轮轴绝迹，即人畜长征，亦多困苦。近岁关中大旱，村堡成墟，而汉中之米，每斗仅值数角，相隔一山，肥瘠若此，是非着手整治交通，殊难调剂两川之民生也”[6]。兴修西汉公路，即可把陕南与关中连接起来。汉宁公路的修建亦如此，“川陕两省……物产富饶。……惟陕南一带山岭环绕，交通困难，北赴关中阻于秦岭，南达四川隔于巴山，地形所限，遂使两省文化事业无从沟通……为弥补此不均衡之缺陷，川陕公路实有急行修筑之必要”[7]。以上诸路抗战时统称川陕公路，其中成都至宝鸡的川陕公路被称为川陕西路，汉渝公路为川陕东路，渝绵公路（重庆至绵阳）为川陕中路。川陕公路保证了大后方对前方的支援，也保证了沦陷区和前方机关、工厂、学校等单位的内迁，对保卫和建设大后方意义重大。

（三）传统蜀道的最后辉煌

随着蜀道沿线公路交通的初步发展，川陕物资、人员交流逐渐转为依靠公路汽车。但抗战全面爆发后，大量军需物资外运，国民政府转入西北、西南后方，众多机关、学校、工厂及人员内迁，川陕两省担负着繁重的战时交通运输以及西北、西南地区的物资交流任务。然而，“自抗战军兴，我国重要交通路线，相继沦陷，后方主要运输，端赖公路汽车，唯在敌寇封锁之下，油料零件，供应艰难，去秋后以滇越滇缅两路之阻塞，来源更少，致汽车亦不能为普遍之利用，运输问题，邃成抗建之难关”[8]。蜀道沿线的铁路建设无甚作为，赶修的几条公路路况较差，常因洪水或寒冰肆虐而堵塞，难以满足需求。抗战后方与前线陷入交通运输力量不足的战略性困境。为此，1940年7月15日，国民政府召开全国驿运会议，决定举办战时驿运，利用中国传统交通运输力量，承担军需民用之战时交通运输任务。在此背景下，传统蜀道因其所处的关键位置而再次进入人们的视野，成为川陕战时驿运的重要通道。

根据政府与民间的运输需求，川陕两省都开辟了多条驿运线路。川陕驿线包括广元到宝鸡、双石铺到天水两条干线，以及广元到阳平关、大安到阳平关、褒城到汉中三条辅助线，总里程约902公里。其中宝广线443公里，设有9个驿站：宝鸡、东河桥、双石铺、庙台子、褒城、沔县、大安、宁羌、广元。据统计，川陕驿线自1940年9月开办至1945年1月，共运物资14万吨，是同期西北公路局汽车运量的2倍。[9]四川境内相继开辟了五条驿运路线，其中渝广水陆联运线是川省水陆运输之大动脉，尤为西北与西南交通之孔道，在抗战中战略地位突出，由交通部驿运总管理处川陕驿运干线分处直接管理。其陆运线路部分沿用了金牛道，其走向是，由重庆沿江而上，至宜宾转沿岷江向北至成都，再从成都沿川陕公路至广元，过广元后也可北行到达棋盘关入陕西，全线横贯四川东西南北。据统计，从1940年12月底到1942年7月底，该线总计承运货物10308.649吨。[10]在长达五年的战时驿运中，川陕广大民众驿夫，承担了庞大的军需民用运输任务，支撑起民族抗战的“运输生命线”，也铸就了传统蜀道的最后辉煌。

（四）新中国成立后蜀道沿线大规模的铁路公路建设

民国时期，蜀道沿线的现代交通建设“仅限于连云栈道和金牛道，蜀道的其他各线，当时还基本上保持着明清时代的面貌，并没有发生多大的变化”[11]。新中国成立后，蜀道沿线的现代交通迅猛发展。

铁路方面，相继建设了宝（鸡）成（都）铁路、阳（平关）安（康）铁路、西（安）康（安康）铁路、西（安）宁（南京）铁路。其中宝成铁路的修建具有里程碑意义，是沟通西北与西南的第一条铁路干线，也是突破“蜀道难”的第一条铁路。其北起陇海铁路的宝鸡车站，经凤县、两当、徽县、略阳、宁强、广元、剑阁、江油、绵阳、广汉、德阳、新都至成都，与成渝、成昆铁路接轨，长668公里。1952年7月和1954年1月分别从成都、宝鸡对向修建，1956年1月12日全线接轨。宝成铁路的建成，结束了蜀道沿线没有铁路的历史，是中国南北交通的大动脉。

公路方面，截至2012年底，陕西公路总里程达到15.23万公里，其中高速公路通车里程突破4000公里。四川公路总里程达27.4万公里。2013年，公路总里程又突破30万公里，高速公路通车里程达5046公里，分别居全国和西部第一。2007年建成通车的西汉高速公路，是首条穿越秦岭的高速公路，成为连接西北与西南的黄金大通道。

故道、褒斜道、傥骆道、子午道、连云栈道、金牛道、米仓道、荔枝道甚至一些支线，都已修成了现代化的铁路或公路，蜀道终变通途。

二、传统蜀道的新生

随着近代以来蜀道沿线现代交通的兴起，尤其是新中国成立后蜀道沿线现代交通突飞猛进的发展，传统蜀道逐步完成了其历史使命，现代交通成为支撑川陕经济发展、人们出行的基础。但传统蜀道生命并未终结，而是以其他形式存在，呈现出多彩缤纷的新生命。

（一）现代交通对蜀道的历史地理承袭

民国以来蜀道沿线的现代交通建设，基本是以传统蜀道为基础设计的线路，交通干道与走向基本一致，有的甚至是沿古蜀道线路设计施工的，穿行在古道之上，与其重叠。这绝非偶然的巧合。“世界交通道路大都采取阻碍最少之线，换言之，即采取最易建筑之路线”[12]。蜀道自先秦开辟利用，便深受地形地貌、生态植被、气候水文的影响，经过三千余年的开拓、发展、完善的反复实践，其走向比较合理，沿线形成很多历史悠久的城镇，既是千百年来官驿大道，也是百姓必经之路，是连接川陕的最优化之路，总体上合乎交通经济地理的要求。因此，在蜀道沿线现代道路建设中，最重要的线路规划，多是以传统蜀道为基础指导的线路，呈现出对传统蜀道历史地理的“路径依赖”和承袭。

蜀道沿线最早修建的西汉公路，线路走向基本是沿元明清时期连云栈规划建设的。1934年，经委会工程师孙发端等和国联公路专家奥京斯基以及陕西省建设厅技正郭显钦组成公路勘察团实地勘测，当时西安至汉中可供选择的路线有五条，由西向东依次为：“一为北栈道，二为褒斜道，三为傥骆道，四为黑水蒲河道，五为子午道。”[13]在征集各种意见后，主要在北栈道（即连云栈）和褒斜道之间取舍。4月23日，勘察团从西安经咸阳、武功、扶风、岐山、凤翔、宝鸡，再沿北栈道过凤县、留坝和褒城，5月1日抵汉中。返回西安时，同行至留坝县城南11公里处之姜窝子时，分为两组，一组沿连云栈道过双石铺、宝鸡、虢镇，5月11日到西安；一组走秦汉褒斜道经江口沿红岩河至太白县，过鹦鸽、斜峪关，经齐镇至眉县，沿渭河南岸经周至县城、户县大王镇，5月12日至西安。两组成员讨论、慎重比较之后认为，连云栈自唐以后即为川陕甘地区商业贸易的主要通道，商旅及沿线居民甚多，且凤县西通甘肃徽县、天水，北通宝鸡、凤翔以接关陇，有利于陕西和西部地区的沟通，而秦汉褒斜道位置过于偏东。从政治、军事、经济方面综合衡量，北栈道方案更胜一筹。修建西汉公路时，对连云栈最长的改线只有凤县至留风关间七八十里一段，占不到川陕驿道全程的二十分之一。连云栈在选线上的科学性于此可见。1949年后，西汉公路被改造、拓宽，宝鸡—双石铺102公里路段更名为214省道，双石铺103公里起改称316国道。

川陕公路南段的成都至棋盘关线走向则基本是沿明清金牛道。公路原拟由阆中经广元至宁羌，但四川公路局派出的测量队实地勘测后认为阆中与广元间崇山峻岭、选线困难；前公路总局总办唐式遵也认为阆广线短而工程浩大，其军事、政治意义远不及绵广线。阆中到广元路途虽短，但若从成都出发，经阆中到广元长约410公里，但过绵阳至广元仅为350余公里。最终确定采用绵广线。整条“线路沿山迤逦前进，起伏不大，大部分路段线形较平直，沿线原大路上的石砌拱桥，宽大而坚固。足以行驶双道汽车。故在选线时，多以旧桥为控制点，以线路迁就旧桥”[14]，可见该公路基本是明清金牛道走向的翻版。这种对传统蜀道线路的历史地理承袭，也体现在其他公路建设中。民国时修建的汉渝公路部分沿用了荔枝道线路；西安到万源的西万公路，北段取线于子午道，南段取线于荔枝道；周至到洋县的周洋公路，大部取线于傥骆道；眉县到汉中褒谷口的褒斜公路，取线于秦汉褒斜道；南郑到南江的汉南公路，基本上取线于米仓道；正在建设的巴中至汉中高速公路线路走向与汉南公路基本一致。

铁路对传统蜀道线路的承袭，也至为明显。宝成铁路自宝鸡，沿故道穿越大散关，顺嘉陵江南下，经甘肃两当、徽县再入陕西，经略阳、宁强阳平关，沿明清金牛道，经广元到成都。线路只是在凤县略阳段未循故道过两当和徽县县城，而是紧沿嘉陵江修筑。规划建设的宝巴（宝鸡—汉中—巴中）铁路部分线路则是沿米仓道修建。

现代交通对蜀道的历史地理承袭，反映了古今道路选线有共同的标准和发展规律。传统蜀道线路走向为现代道路建设提供了重要的参考和规划依据，传统蜀道的生命也在这一过程中得以延续。

（二）蜀道历史文化遗产

随着科技进步和大规模的现代交通建设，辉煌一时的古蜀道早已丧失了通行功能，绝大部分被新式道路取代，仅余部分遗迹。但蜀道在古代国家发展和文化创造上的价值和意义却受到越来越多的关注和重视，开启了传统蜀道向历史文化遗产转化的新历程。

蜀道自商周时初步开通，至今已有3000多年的历史，历来为兵家必争、商贾必经、游人必到之地，具有完备的交通体系，集聚着诸多伟大发明，承载了丰厚的历史信息。蜀道是具有丰富历史文化内涵的古代交通线路，是体现我国历史文化、地域文化，并具有极高价值和优异特点的大型交通遗存。

对蜀道文化遗产的内涵、价值及特点，学界已有较多研究。蜀道的优异特点十分鲜明：“1.在世界古代交通史上，因较早开通了穿越秦岭这种重大地理阻碍的交通道路而书写了光辉的一页。2.以栈道形式的伟大发明以及石门这一世界最早的人工开凿的交通隧道表现出的道路规划和施工能力，具有世界第一的意义。3.道路、关隘、驿馆、沿途城镇构成的交通体系的完备，也是其他文明体系中的交通史成就中首屈一指的。4.蜀道使中国西部连通为一个实力雄厚的整体，秦汉‘关西’‘山西’也就是‘大关中’区域因此成为统一帝国成立之基础。秦汉帝国的崛起，影响了东方史的方向，也影响了世界史的格局。而蜀道对于这一具有世界意义的历史变化的作用，是十分显著的。”[15]

传统蜀道转变为文化遗产，必不可少的物质元素首先是道路本身。蜀道始于公元前4世纪前后，是人类交通史上最早的道路之一，历史上曾多次整修，直到现在一些路段仍被当地民众利用。蜀道的建设几乎贯穿该地区人类发展史，记录了中国古代道路形态演变的历史进程，而且“道路的走向多样，道路的主道、支道、旁道、岔道的网状分布多样；道路在不同年代、不同路段的建筑方法多样；道路所处地理环境的复杂和物种多样”[16]，展现了道路的文化脉络和历史景观，反映了中国古代筑路技术与道路设施的精华，成为人类认识、利用自然的独特历史见证。蜀道文化遗产包括与其历史线路功能相关的物质遗产、见证沿线民族间交流和对话过程的非物质遗产等。蜀道沿线及其附近与道路有关的众多古城址、古关隘、古渡口、古建筑、古驿站、古桥梁、古行道树、摩崖石刻、宗教遗存、历史村镇、山水格局及民俗文化、民间传说等，是蜀道在历史上发挥作用的佐证，体现了蜀道作为政治、经济、军事、信息和文化交流的通道的特色。

蜀道是中华民族的祖先留下的宝贵财富，凝聚着自强不息、百折不挠、锲而不舍和勇于探索的伟大精神，这些具有巨大价值的历史文化遗产和新的文化表达方式，体现了历史的继承性与递变性，古蜀道在继承和递变中实现了新生与拓展。

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（责任编辑 倪玲玲）

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1671-9123（2016）04-0089-06

2016－08－27

樊莉娜（1981-），女，陕西大荔人，三门峡职业技术学院经济管理学院副教授，主要从事历史地理学研究。