新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站施工技术分析

金福强

摘 要：在地铁工程建设当中，新建地铁线路会与地铁既有车站相互影响。新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站的工程施工作业，会造成既有车站结构的变形，影响既有车站地铁运行情况。本文对奥体中心站—梦都大街站区间南端与原奥体中心站折返线段结构对接的施工问题进行探讨，介绍了新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站施工中所遇到的施工难点，以及新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站施工工程施工技术，希望通过本文的介绍可以对相关新建车站与既有车站对接施工提供一定的参考。

关键词：新建地铁隧道；零距离；既有车站；对接施工技术

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2016.07.097

1 工程概况及施工中难点

1.1 工程概况

南京地铁十号线D10-TA02标为三站三区间工程，包括松花江路站、绿博园站、江心洲站、奥体中心站—松花江路站区间、松花江路站—绿博园站区间、绿博园站—江心洲站区间。

某公司所承建的南京地铁十号线TA02标主要以粉土夹粉砂、粉砂层为主，地质条件较差，地下水位较高，给地铁施工带来巨大的困难和挑战。奥体中心站—梦都大街站明挖区间南京地铁十号线TA02标土建工程的一个子单位工程，位于南京市建邺区河西地区。奥体中心站—梦都大街站区间南端与原奥体中心站折返线段结构对接，沿乐山路方向，下穿向阳河、梦都大街后与梦都大街站对接。区间全长333.569m；围护结构采用地下连续墙结构形式。对接处基坑安全等级为二级，即要求地面最大沉降≤0.2%H，围护墙最大水平位移≤0.3%H；

1.2 施工中难点

原奥体中心站施工采用的是放坡开挖方法，护坡采用锚杆支护形式，奥～梦区间与原奥体中心站的对接处存在大量回填土，给施工带来诸多不确定因素。同时对接施工涉及到原奥体中心站墙体的凿除。因此该段结构的施工是本工程的一大难点。主要难点包括以下两个方面：1.现有围护结构与原奥体站结构之间存在施工缝，基坑开挖过程中，可能发生渗漏水沙等情况，不利于土方开挖；2.基坑开挖施工过程中，因土体扰动，对接部位结构可能会产生不均匀沉降，影响原奥体中心站的正常运营。

2 下穿既有车站施工技术介绍

2.1 对接处围护结构调整

现有地下墙为后浇结构，与原奥体站结构之间缺乏可靠刚性连接。基坑开挖过程中，不利于围护结构水平位移的控制。基坑开挖施工过程中，因土体扰动，对接部位结构可能会产生不均匀沉降，影响原奥体中心站的正常运营。针对上述问题，为更有效的控制基坑变形，确保基坑安全，在与设计方面协商之后，对左线与右线第一幅地墙做出相应调整：1.西侧第一幅地墙做调整做成L型，向外侧延伸2400mm；2.东侧第一幅地墙与原结构错开，紧贴沿原奥体中心站侧墙外侧方向加长，幅宽加长900mm；

2.2 基坑坑底加固

为防止基坑开挖施工过程中，因土体扰动，对接部位结构会产生不均匀沉降，开挖前对该区域进行必要的加固处理。原结构外侧8米范围内进行坑底加固，加固形式采用高压旋喷桩与三轴搅拌桩相结合的形式。1.高压旋喷桩：紧贴原奥体中心结构外侧施做2排Φ800@600旋喷桩，加固深度为基坑底上方1米至地墙底标高；2.三轴搅拌桩：结构外侧其余8米范围内采用Φ850@600三轴搅拌桩进行加固，加固深度为基坑底上方1米至基坑底5米。

2.3 坑外阴角加固

现有地下连续墙为后浇筑结构，与原奥体站结构之间存在缝隙，基坑开挖过程中，可能会发生渗漏水、漏沙等不利情况，针对该问题，基坑开挖之前，两端阴角接缝处亦进行加固处理。与原奥体中心站对接阴角处采用旋喷桩进行加固，加固范围为阴角处半径3m，加固深度为地面下2m至基坑底5m。

2.4 增设降水井

施工步骤：1.坑外增设降水井。对接处原奥体站折返线段约15m范围内，增设4口减压井，两侧各布置2口；对接处奥体中心站—松花江路站区间约15m范围内，坑外增设4口减压井，两侧各布置2口。2.分阶段开挖。奥体中心站—松花江路站区间原奥体站对接部位约20m（最后一块底板）基坑开挖至底标高后，与原奥体站连接处3m*3m的斜角范围内土方保留，不进行开挖。3.启动坑外曾设的8口降水井，急性抽水，坑外水位观测孔水位下降至基坑底下方1m处时，挖去连接处3m*3m的斜角范围内土方；集中人员、设备完成该段结构垫层、防水、底板施工。

3 下穿既有车站施工的经验介绍

新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站施工过程中，现有结构与原有结构之间存在的施工缝可能会导致漏水现象的发生，对土方的开挖具有不利影响。基坑开挖施工过程中，因土体扰动，对接部位结构可能会产生不均匀沉降，影响原奥体中心站的正常运营。针对以上问题，本文从以下四个施工环节分别进行介绍：

第一，在对接处围护结构调整的施工环节中，基坑开挖过程中不利于围护结构水平位移的控制。本文采取了对左线与右线第一幅地墙做出相应调整的方式，有效的控制了基坑的变形，确保基坑安全。

第二，在基坑坑底加固的施工环节中，为防止基坑开挖施工过程中，因土体扰动，对接部位结构会产生不均匀沉降，开挖前对该区域进行必要的加固处理。

第三，在坑外阴角加固的施工环节中，基坑开挖过程中，可能会发生渗漏水、漏沙等不利情况，针对该问题，基坑开挖之前，两端阴角接缝处亦进行加固处理。

第四，在增设降水井的施工环节中，开挖前及开挖过程中采取相应的应对措施，确保基坑开挖的安全。

4 结束语

本文主要介绍了新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站施工中所遇到的施工难点，以及新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站施工工程施工技术，主要包括：对接处围护结构调整，基坑坑底加固，坑外阴角加固以及增设降水井。

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