基于电子巡航技术提升长江口通航管理能力

上海理工大学管理学院 宋兵兵吴淞海 事局上海理工大学交通系统工程研究所 韩 印



基于电子巡航技术提升长江口通航管理能力

上海理工大学管理学院 宋兵兵
吴淞海 事局
上海理工大学交通系统工程研究所 韩 印

摘要：对发展电子巡航技术的背景及意义进行分析，对电子巡航概念进行归纳，寻求发展电子巡航技术的新公共管理理论支撑，如政府行政职能转变、电子政府、激励理论等；对国内外与电子巡航技术相关的系统进行梳理并指出各系统的优劣点；通过文献分析、实例借鉴及实践经验总结得出完善电子巡航技术的路径，如利用互联网思维完善巡航大数据、通过设备数据共享消除“信息孤岛”等，并深刻剖析电子巡航技术对提升长江口通航管理能力的优势；最后指出发展电子巡航技术所要注意的诸多方面，如信息保密、制度法定等。

关键词：电子巡航技术；长江口；通航管理

早在2006年国际海事组织就提出了电子巡航概念，电子巡航技术主要强调以电子化监管手段来弥补传统巡航监管模式的不足。电子巡航技术的产生适应社会发展需要，符合我国海事现代化建设的要求，对传统高消耗、粗放型监管手段进行了一次深刻变革。由于电子巡航技术在国内还处在一个探索完善过程中，笔者充分借鉴了欧洲内河航运综合信息服务系统RIS及马六甲海峡“信息高速公路”等先进电子管理经验，并对国内现存相对成熟的佛山海事局电子巡航系统的特点进行分析，提出利用互联网大数据思维补齐电子巡航系统所存在的数据不全及存在“信息孤岛”的短板，梳理出发展电子巡航技术提升长江口通航管理能力的路径选择。

一、电子巡航定义及背景

1.背景介绍

党的十八大作出了建设海洋强国的重大战略部署。习近平总书记要求，进一步关心海洋、认识海洋、经略海洋，推动我国海洋强国建设不断取得新成就。站在海洋强国建设和海事职能转变的高度，交通运输部部长杨传堂提出了建设革命化、正规化、现代化海事队伍的新要求。继海事系统“四型海事”之后，“三化”建设的提出进一步明确了海事走“现代化”之路的决心，为中国海事电子巡航发展提供了顶层决策。

2.理论支撑

电子化政府是指政府有效利用现代信息和通信技术，通过不同的信息服务设施，对政府机关、企业、社会组织和公民，在其方便的时间、地点及方式下，提供自动化的信息及其他服务，从而建构一个有回应力、有效率、负责任、具有更高服务品质的政府。它的特点：倡导有效率、政府信息的公开和可获得性、政府与民众之间的互动机制、更有效率。［1］电子巡航技术的应用十分符合电子化政府建设的需求，使监管更高效、沟通更便捷、信息更全面、服务更具体。

3.电子巡航的基本概念

以黄浦江电子巡航系统为例概括。电子巡航系统是高度智能化的水上综合信息管理平台，是水上现有执法、监管力量及相关水文天气信息等基于GIS平台的充分整合。系统采用框架式的结构，在保留其功能的前提下，完全打破了原有的架构。系统数据库由静态和动态数据组成，自建了通航要素管理数据库，提供详细的管理单位、船舶、码头、锚地等信息，并成功接入了船舶系统、AIS船舶自动识别系统、VTS船舶交通管理系统、雷达系统、CCTV电视监控系统以及水文气象等信息。系统通过不同信息分层控制显示的方式，实现多种信息综合显示；利用多种报警机制，实现对船舶的动态监管；采用先进的联动设备，实现AIS、VTS与CCTV联动控制；通过全面的静态船舶系统数据库，使水上监管更具针对性，实现对动态船舶的全方位监管。

4.国外研究情况

RIS：早在IMO提出电子巡航概念之前，欧洲已经发展起RIS系统。上世纪90年代以来，随着欧盟经济社会一体化快速发展，欧洲交通运输业面临着交通流持续增长、道路阻塞、环境污染、交通安全等严峻问题，行业可持续发展压力前所未有。在此背景下，立足于内河航运所具有的比较优势，根据2001年《鹿特丹宣言》及《欧洲面向2010年运输政策白皮书》的发展规划，通过前期的理论准备与技术积累，2006年欧盟正式启动了泛欧交通网（TEN-T）发展计划支持下的泛欧内河航运综合信息服务系统示范工程（IRIS）。［2］欧盟内河航运信息服务系统跨越欧洲多国，所以更多地考虑了信息的融合性。COMPRIS的借鉴之处在其基于XML的数据交换体系使RIS系统更具开放性，方便新成员的无缝对接；制定相关法律法规保障信息的合法流通和自由交换；电子报文作为信息申报及交换的载体，使通信更高效、更清洁。用当前互联网思维来看，欧洲内河航运综合信息服务系统所涉及的信息可以用网络平台统一整合，达到船员、船舶、船公司、海事、港口等多部门信息互联互通，最大可能消除“信息孤岛”。

MEH：1999年由IMO提议的马六甲海峡海上电子高速公路MEH，通过ECDIS为平台连接的关于海上信息技术的地区性网络，它有效地综合了DGPS、VTS、AIS、雷达、VMS、搜救系统及REI （Real-time Environment Information）。从技术上来看，MEH由两大部分组成，即航行安全及环境保护。其信息的传播主要载体为AIS，该系统使用了增强AIS，使其不仅能收发日常的船舶动态信息还可以收发水道和海域的天气状况数据，如风速、浪高、温度、湿度等航行安全相关的信息。环境管理主要由环境监测、保护管理、应急反应、风险海损评估组成。同时，其组成还包含非技术方面的信息，［3］如国际公约、条约、法律、各方协议以及政治环境等。可以说在信息动、静态数据整合方面值得学习，但是也有值得改进的地方，例如各国数据的整合协调机制、各国监督责任划分等问题。海上高速公路的建设比较原理与本文所提及的电子巡航理念相当，但是海上高速的关注点还局限在马六甲的安全通航及环境保护方面，而我国发展电子巡航技术不仅要关注航行安全及环境保护，更重要还要体现主管机关行使国家主权的意志，例如签证信息、PSC、FSC、港口等相关信息的一个综合体，需要更多的数据支撑和更多的协调途径。

5.国内研究情况

佛山电子巡航系统作为交通运输部海事局重点推进项目，至今已经走进第八个年头，是中国电子巡航实践最成熟的一块试验田。其经过不断总结积累经验确实有很多值得学习的地方：其监管方面提出了“三融合”，即“规定、手段、执法”的三项基本巡航执法技能的有效配合；其提出“六个电子”概念，对通航管理有借鉴意义，即充分发挥电子巡航系统的科技优势，强调班前班后电子巡航、边界水域电子设卡、航行规则电子预警、重点水域电子盯防、重点船舶电子跟踪、风险数据电子分析。同时，从电子巡航的硬件保障、软件更新、保障制度、人员分工等方面都有相对明确的涉及。应该说佛山电子巡航相对比较完善，但同时也存在自身缺陷，例如，佛山辖区范围小，内地船、内贸船相对较多，管理起来相对方便，但如果推广到长江口，面对数量庞大且船籍港混杂的船舶，会遇到船舶静态数据明显不足、AIS不装或关闭现象，在巡航系统数据主要依赖AIS信息的情况下，很难综合发挥电子巡航系统的优势。

经以上分析可以明确，电子巡航技术在国际及国内都处在一个发展过程中，并没有一个具体的模式可以套取。与此同时，根据新公共管理理论，政府职能也在发生着变化，由传统粗放监管型政府逐渐向电子化政府转变。海事作为通航管理的主管机关，不断发展完善电子巡航，转变监管模式势在必行，但也要注意根据自身辖区特点，在充分借鉴先进经验的前提下，打造更适合本地区特点的体系。

二、完善电子巡航体系 提升长江口海事监管水平

（一）大数据物联网思维，健全巡航数据库

船舶静态信息，顾名思义就是不会轻易改变的数据，例如船舶的种类、船舶尺寸、船舶国籍、船舶建造情况、船舶证书、船舶所有人及管理人信息、法律法规、公约条约等相关静态信息。船舶动态信息，一般指会随航次或者检查结果经常变化的数据，例如航次信息（出发港、目的港、载货情况、人员配备及需要说明的情况等）、现场处罚信息、安全检查情况、税费征收信息、水文气象信息等。

静、动态数据是海事实施监管的主要依据，对“道通于航”有举足轻重作用。长久以来，动静态数据很大一部分通过船舶签证途径获得。但是，为了响应国家职能部门简政放权的需要，交通运输部海事局决定逐步取消船舶签证。由此，对海事造成最严重的冲击是截断了海事获得船舶静、动态数据的重要渠道，对通航管理日常监管造成麻烦。所以，要顺应大势，不断完善电子巡航系统，才能提高通航管理水平。“全国海事一盘棋”，这种概念深深根植在每个海事人心中。但是，由于各地区发展水平不同，人员素质各异，即使制度相同，体现在工作结果上也会有差异。例如，2014年上海亚信峰会期间，电子巡航数据显示该船没有执行亚信安检，按照规定不能进入核心水域，中心马上派巡逻艇上前检查，现场船舶就已经做了亚信安检，只是执行安检的当局没有将安检信息录入系统，人为地提高了监管难度。所以，布局要顶层设计，建立统一的船舶信息录入系统，逐步形成海事信息大数据。例如一艘船进入我们辖区，只要点击右键，就可以直接显示出该船的所有信息，包括船舶配员、目的港、载货情况、安检情况、历次检查情况、诚信等级、有无欠费，等等，为签证取消后如何破解船舶监管的难题提供数据支撑。

（二）链网视角，打造全流域责任网

通航环境的维护，要靠船舶、公司、码头、引水、拖船、海事局等相关航运参与者的共同努力。所以，海事监管也要有全流域性思维，电子巡航系统就是要整合所有涉航信息，依靠强大的数据库优势，做到各路信息的有效整合，重合信息相互印证。例如，船舶靠港前都会拿到码头的靠泊计划，然后安排进港时间，但是有时候由于特殊原因造成前一艘船错过了潮水时间没能离码头，而计划靠本码头的船按计划已经到了，如果等在码头前沿势必很危险，还会影响其他船舶的通航。其实这个问题就是因为信息的不互通，即岸方的信息不能和海事部门及船舶保持时时畅通。再如，关于签证取消后如何做到船舶更好监管问题，就更需要建设全流域责任网。船舶离开一个港口，码头要第一时间把船舶离港时间、下一港、装货情况等相关信息录入与电子巡航系统相同的网络平台，下一港根据靠泊计划同时也会给出该船的靠泊信息，同样将其录入网络，如果该船使用拖轮，那么拖轮上也会把为该船协助靠离泊时间录入系统，再结合码头边的CCTV系统，只要该船进入本辖区，它的AIS上就会有四个或者更多相关该船的离某码头的信息，海事在监管中就可以对这些信息进行有效比对，这使得通航管理水平有质的提高。

（三）激励机制，助力通航管理

“激励机制”是在组织系统中，激励主体系统运用多种激励手段并使之规范化和相对固定化，而与激励客体相互作用、相互制约的结构、方式、关系及演变规律的总和。

上文提到完善海事大数据及打造全流域责任链，那么有人自然会想到，如果船员、船舶、公司不配合海事工作怎么办。答案是除了加强对欺诈及违规操作的严惩外，还要实行一定的激励机制。2015年3月1日起，上海海事局辖区全面施行“上海海事局安全与防污染诚信管理办法”，简单说就是海事通过对船舶及公司分级管理的方式，鼓励船舶及公司自觉维护通航制度及海事管理规定，给予A级（诚信）的船舶各种权力范围内的便利，而对于B级（较不诚信）船舶则会按海事现有规定实施严格管理措施，不能享受A级船舶及公司所拥有的便利。诚信信息同样可以纳入电子巡航大数据体系，使日常监管更具针对性。

（四）电子助力，监管更趋智能

1.电子设卡

在2014上海“亚信峰会”期间，笔者曾用黄浦江智能巡航系统在黄浦江与长江交汇处设卡，设定好筛选条件，只要船舶撞线且不合筛选的条件，则系统自动报警，该船就会顶着不合规的旗帜，几乎可以做到滴水不漏。常态化巡航情况下，电子设卡的运用也十分广泛，可以通过它做船舶流量统计、筛查各种违法违规船舶等。这项操作如果是在传统巡航监管模式下，则要耗费大量的人力物力，但也很难做到逢船必查的程度，电子巡航真正做到了“有监管，少消耗”。

2.重点水域监控无死角

长江口辖区通航环境十分复杂，辖区内分散着各种锚地、警戒区等事故高发水域，相比传统巡航模式，主要靠巡逻艇的现场维护，但由于天气、人员、设备的配备限制，要同时做到对所有重点区域的监控几乎是不可能的。所以必须依靠电子手段，可以安排高密度的电子监控，做到重点水域无死角24h不间断监控。电子巡航环境下的监管，只要几个值班人员和一艘应急艇，就可以通过雷达信号、AIS信号、CCTV视频信号、VHF（甚高频电话）身临其境地进行现场监管，且受客观因素影响较小。

3.重点船舶监控全航段

长江口辖区重点船舶众多，包括客渡船、邮轮、危险品船等需要特殊监控的船舶。以LNG（液化天然气）船舶进出口为例，常规情况下海事局会派两艘大艇从长江进口开始护航，从进口开始到靠好码头要四五个小时，LNG船靠了码头，海事局还要留下一到两艘艇进行现场守护，直到它离开，前后要用去20h左右。如果实行电子巡航，则可以在LNG船周边设置警戒线，只要船舶有进入这个警戒线一定范围的趋势，系统就自动报警，那么电子巡航值班员就通过VHF（甚高频电话）进行驱赶，如有船舶不听指挥，直接进行电子取证，并作违章处理计入电子诚信档案，以此为震慑使电子护航任务顺利完成。

4.重点时段监控全区间

上海海域属于不规则半日潮区，船舶进出受潮水影响很大，一般进黄浦江的船舶大都集中在涨潮前后1h左右，在长江段特别是北槽航道，根据长江口深水航道通航管理办法，长兴高潮前4h至长兴高潮前1h为北槽编队管制时间，［4］在这个时间段进口船舶较多，目前是通过VTS（交通管理系统）进行管理。但VTS监管缺少大数据的支撑，很难全面了解船舶信息，如果遇到叫不通VHF现象，很难短时间采取应急措施。而电子巡航系统在强大数据支持下，进入航道船舶、船员、船公司信息都可以轻松获得，所谓“知己知彼，百战不殆”，了解船舶更多信息可以为协调指挥提供便利。

5.海事调查有“真像”

如发生海事事故，海事调查官判明责任的话一般要根据VTS的船舶轨迹截屏及VHF通话录音作为客观证据，结合对当事人的调查笔录，最后海事调查官再根据自身专业判断判别责任。而这种判明责任有诸多弊端，因为是根据船舶的航迹或者AIS信号的动态数据作为判断基础的，当事人的谈话也是需要专业调查员来判明真假，所以对调查官的专业技能要求很高。而有了电子巡航系统，可以通过CCTV调出事故前后的视频录像，同时参考大数据中船舶、船员、船公司的“前科”，对判明责任就会更直观，也更有说服力。

三、发展电子巡航的注意事项

1.电子信息的保密及电子取证合法化

电子巡航对通航管理的作用很大一部分是得益于全流域的数据信息，但这些数据越全面，如果处理不当就越容易出现问题。例如船舶航线及货物信息，这种信息很多公司都作为自己的商业机密，而海事获得这种信息，特别是与大数据互联网的融合，如果不采取有效的保密措施，很容易泄露了企业的商业机密，给企业带来损失。电子巡航系统中的电子取证，例如，CCTV的录像信息及船舶航行违规记录等电子证据，对于这种证据是否得到法院认同，是否符合法律规定，还需要相关专业人员进行界定。

2.制度设计顶层化

电子巡航作为新兴的监管手段，毋庸置疑将对海事通航管理带来革命性变化。若各地在全国没有统一标准的情况下盲目上马，势必会造成资源的浪费。所以，关于电子巡航系统的实验、装备、制度规范等需要部海事局统一协调，顶层设计。

3.后勤保障专业化

如前面所述，电子巡航技术是一个由诸多软、硬件设施组成的系统，是需要与多种客户端与物联网或者海事专网对接的系统，还包括CCTV摄像头的布点、电缆线的铺设、信号传输的渠道选择、网站开发、设备的日常维护等诸多专业性强的事项，因而最好选用招投标的方式与企事业单位合作。

4.人员配备精英化

电子巡航系统需要有相对专业的人员进行操作，除了系统本身的复杂性外，还需要懂得通航管理相关知识，需要熟悉国内外法律、条约、规定，在长江口辖区还要考虑到与外轮的沟通协调，所以需要做好专门人才的培养。

四、结论

十八大以来，从中央到地方都在努力推动政府职能转变。电子巡航技术的推行，有助于海事局从传统型政府向电子化政府转变。本文作者提出的以互联网思维来完善巡航大数据，有利于将现有的电子巡航系统与“互联网+”无缝对接，这将全面提升海事监管水平，适应海事“现代化”建设的需要。同时，电子巡航技术的推广还存在标准不统一、海事电子取证缺少法律支撑等缺点。虽然电子巡航技术还有诸多不完备，但毋庸置疑，以电子巡航技术助力海事发展是顺应时代潮流的，必将为中国海事发展带来革命性变化。

参考文献：

［1］张成福，党秀云.公共管理学［M］.北京:中国人民大学出版社，2007:260.

［2］周俊华，张凤江.欧洲内河航运综合信息服务系统数据交换研究与思考［J］.中国水运，2011（10）:83-85.

［3］李红喜.海上高速公路技术在马六甲海峡的应用［J］.海洋测绘，2003（6）:59-61.

［4］陈斌.长江口深水航道通航管理的探讨［J］.中国水运，2011 （4）:38-40.

DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.01.003