特斯拉和戴姆勒为何分手

沈忱

眼瞅蛋糕大了，手里的切刀不一定挥向蛋糕，也可能挥向分蛋糕的人

特斯拉和戴姆勒还是分手了。梅赛德斯奔驰近日宣布将在其新一代B级纯电动车中弃用特斯拉的电池组与传动系统。这不是特斯拉第一次被传统车企抛弃，2014年丰田减持部分特斯拉股份，今年初双方停止锂电池的合作。

在纯电动车领域，老车企们和创新公司也算是分分合合。

特斯拉和车企巨头们曾有一段蜜月期。2008年特斯拉的钱烧尽，同时面临赔钱卖车的窘境，戴姆勒雪中送炭，投资5000万美元拿下特斯拉9%的股份，Model S车型还使用了奔驰提供的零配件如安全气囊、传感器和悬架等。

丰田也是特斯拉的重要投资者，后者提供的电池组和传动系统搭载在丰田跨界电动车型RAV4上。2012年，特斯拉开始为奔驰B级电动车供应传动系统。

但两年后，丰田开始撤资。几乎同时，戴姆勒也收回了对特斯拉的投资，清空所有股权，套现近8亿美元。不过，奔驰与特斯拉的技术合作协议不受影响，奔驰B级电动汽车仍从特斯拉采购电池组和传动系统。

在初创时期，特别是Model S发布之前，特斯拉对大车企颇为迎合，大车企们也乐于合作，无论是作为财务投资者，还是战略投资者，特斯拉这样的创新型企业都是一个好标的：估值低、基本面扎实、有可供讲故事的新技术。

彼时电动汽车概念已起，电动车的动力系统几乎颠覆百年积累的内燃机动力技术。车企虽然无法积极地自我革命，但投资一家创新公司是可行的。一来离最新电动汽车技术不那么遥远，二来分摊了风险。

这种投入毕竟隔靴搔痒，特斯拉全球副总裁Ricardo Reyes的话很形象，通用、奥迪等车企造电动车太慢了，好比特斯拉已经入水，它们还在岸上观望。

入水者越游越远。特斯拉2015年整年全球销量达到了5万辆，已经从一个硅谷的初创企业成长为传统车企潜在的竞争对手。

特斯拉的成功却让大家看到了巨大的电动车市场前景，越来越多的车企开始重视电动车市场。为了避免特斯拉持续取走细分市场的蛋糕，戴姆勒除了和行业领先电池供应商合作，还自主研发电动传动系统和电池组技术。集团已投资5亿欧元打造电池组和传动系统工厂，目前可提供整车厂必需的零部件。

电池供应商就像以前的零部件厂商一样，成为戴姆勒的新合作伙伴。因为不会和车企竞争，所以在戴姆勒们眼里，电池供应商们远比特斯拉安全。

韩国SK Innovation的电芯将会取代特斯拉，安装在下一代的奔驰电动轿车上，LG化学公司成为戴姆勒今年将推出的Smart新系列电动汽车的独家电池供应商。LG化学将向戴姆勒提供Smart电动汽车单电池，由戴姆勒旗下全资子公司Deutsche ACCUmotive再利用这些单电池生产电池组。戴姆勒希冀掌控并着力发展核心的电池组管理技术，构筑技术壁垒，建立主导地位。

如果继续借助特斯拉，在其开放专利上研究，也许只能扩大特斯拉的影响力，形成以它为行业标准的产业链。全球大型车企都希望能在这个新兴市场分一杯羹，它们并不希望过于依赖特斯拉。

戴姆勒特斯拉算是同床异梦，丰田和特斯拉之间存在技术路线分歧。

丰田对纯电动汽车一直不是很感冒，自从与特斯拉分离以来，丰田一直致力于开发氢燃料电池技术。丰田汽车董事长内山田武曾直言，丰田之所以没有推出重要的纯电动汽车，是因为该市场没有太大潜力。而特斯拉CEO埃隆·马斯克也不甘示弱，表示燃料电池轿车不切实际，“是愚蠢的行为”。

双方各有所持。燃料电池车需要发展大量相关配套加氢站和基础设施，以中国为例，目前国内只有4座加氢站。2015年，国内氢燃料电池乘用车仅10辆，公交、大巴为3辆。与纯电动汽车相比，氢燃料电池车产业链发展更为落后，加氢站成本高企，覆盖率低，但胜在续航里程长，充电时间短。鉴于燃料电池车基建和技术成本过高，以及复杂的充电技术，特斯拉认为它不可能成功。

两家在合作初期就外壳设计、客户体验、工作方式等各种问题吵个不停，也在专利放开这一点上互相较劲。技术路线的分歧让两家公司渐行渐远。