紧锣密鼓

温杰

2016年伊始，波音公司与美国空军组成的联合试飞机组，正式开始了首架KC-46A原型机的一系列空中加油测试。1月24日，该机首次通过硬杆加油系统为美国空军的一架F-16C战斗机输送了725千克燃油，时隔半个多月后，又在2月12日首次通过软管加油系统为美国海军的一架F/A-18战斗机实施了空中加油，成功验证了不同加油系统为轻型、快速受油机实施空中加油的有效性。作为“里程碑C”验证试飞的重要内容，此举表明KC-46A计划已经进入一个关键发展阶段，朝着核心任务能力迈出了重要一步，为顺利获准低速率初始生产铺平了道路。

研制合同失而复得

从最初的失之交臂到最后的如愿以偿，波音公司在美国空军KC-X计划的激烈竞争中实现了咸鱼翻身。早在20世纪90年代初，KC-135E加油机作为一型老旧空中加油平台，已经陆续暴露出腐蚀、应力裂纹和翼梁疲劳等寿命问题，维护保障费用与日俱增。为此，美国空军积极采取各项改进措施来延长其使用寿命，同时开始酝酿新一代加油机的作战需求。

于是，KC-X计划的各种概念在90年代后期逐渐浮出水面，由此形成了美、欧承包商之间的合作与竞争。2001年11月1日，美国空军空中机动司令部（AMC）签署了一项“未来空中加油机任务需求声明”，标志着KC-X计划正式迈出了论证研究的第一步。2002年7月30日，联合需求监督委员会（JROC）批准通过了美国国防部提交的新型空中加油机“作战需求文件”（ORD）。

美国国防部在ORD中明确提出，新型空中加油机在一次任务中可以同时为美国海军、北约盟国装备受油探管的作战飞机和美国空军配备有受油口的飞机实施空中加油，提供协同作战能力。ORD同时要求，新型加油机必须能够具备通过受油口接受空中加油能力，不仅能够承担世界范围内所有民用和军用空域内的作战任务，还可以运输货物或人员，并承担空中救护任务，增强其作战通用性。此外，ORD还希望，新型加油机具备发展成为“智能加油机”的潜力，以适应未来作战任务的需要。

出乎预料的是，美国空军新一代加油机计划在发展过程中磕磕绊绊，步履蹒跚。在波音公司爆出了德鲁扬丑闻后，美国空军放弃了租借KC-767加油机的计划，并经过两年的广泛论证，于2007年1月30日正式发布了KC-X计划的投标需求，详细规定了投标方案所必须的性能参数，以便详细评估出竞争方案的等级。2008年2月29日下午，旷日持久的KC-X计划竞争正式揭晓，时任美国空军部长迈克尔·怀恩宣布：授予诺格公司一项生产179架KC-45A空中加油机的研制和采购合同。

美国空军的这一决定出乎意料，立即在国内掀起了轩然大波，各种反对意见此起彼伏。10天后，波音公司正式提出抗议，迫使KC-45计划暂时停止。最终，美国政府责任办公室（GAO）将此次授予的合同裁决为无效，使波音公司有机会在重新启动的KC-X计划竞争中得以及时修改设计方案，彻底改变了此前墨守成规和固步自封的傲慢心态，最后实现了惊天扭转。

2011年2月24日，美国国防部宣布，波音公司提交的KC-767全新方案在KC-X加油机计划竞标中获胜，并将新一代空中加油命名为KC-46A型，绰号“飞马”（Pega？ sus）。在国防预算趋紧的形势下，美国空军对成本问题非常重视，与波音公司正式签署了一项固定价格采购合同，预计总共花费约300亿美元采购179架KC-46A加油机，并与F-35A战斗机和新型远程轰炸机并列为三个新型装备采购项目。

设计方案几经优化

波音公司在第二次投标KC-X计划时，重新优化了此前以波音767-200远程货机（LRF）为基础的设计方案，转而采用波音767-2C构型，并放弃了原有的翼梢小翼设计。同时，驾驶舱充分利用了波音787飞机上的大型平板显示器，只需由驾驶员、副驾驶员和加油硬管操作员组成的3人机组，为空中加油任务提供了更好的态势感知和更高的任务效率。

与现役KC-135系列加油机相比，KC-46A加油机尺寸略有增加，机长为50.4米，翼展为47.5米，机高为16.1米，但显著提高了燃油装载量、飞行性能和运输能力，使最大起飞重量超过了188吨、最大着陆重量超过140吨、最大飞行速度为1 046千米/小时，有助于扮演更多的军事角色。

KC-46A加油机配装两台PW4062涡扇发动机，单台推力289.13千牛，耗油率降低了2%～3%。该型发动机由商用PW4000发动机衍生而来，风扇直径达到2.38米，减小了高压压气机叶尖间隙，改善了压气机叶片表面和前缘的光洁度，并增强了发动机控制系统的抗电磁干扰能力。同时，该机还加装了120千伏大功率发电机，可使飞机担负空中通信中继任务，具备16号数据链共享能力。