新款宝马G11/G12动力系统技术剖析（七）

杨 明

新款宝马G11/G12动力系统技术剖析（七）

杨 明

（三）名称

不同变速器代码的构成部分,如表17所示。

（四）技术数据

8HPTU模块化变速器8HP50和8HP75取代现有的首次应用于2009 年F07的8挡自动变速器8HP45和 8HP70。

两代变速器进行了比较，如表18所示。

不同自动变速器不同行驶挡位的不同变速器传动比，如表19所示。

挡位间隔对最低与最高挡位之间的比例进行了定义。可按如下方式计算挡位间隔：

表17 变速器代码说明

表18 变速器8HP50和8HP75、8HP45和8HP70参数对比

表19 变速器传动比

◆1挡传动比：8挡传动比 = 挡位间隔

以 8HP50（新）变速器为例计算挡位间隔：

◆5.000 ∶0.640 = 7.81

（五）切换组合

变速器内部简图如图50所示。

8挡自动变速器不同挡位的切换组合，如表20所示。

（六）带离心摆式减震器的液力变矩器

带离心摆式减震器的液力变矩器，如图51所示。

为了降低耗油量和二氧化碳排放量，主要使用高负荷发动机、减少汽缸数量并降低可行驶转速。但这些措施会使因做功行程加速以及压缩行程减速而产生的曲轴转动不均匀性增高。这种转动不均匀性会导致所连接的传动系统扭转震动。

因此需要将接近来源即液力变矩器内产生的扭转震动降至最低。液力变矩器锁止离合器分离时，在液力变矩器内泵轮与涡轮之间出现转速差或滑转率。通过该滑转率和液力动力传输可以补偿发动机的扭转震动。但是该滑转率会对效率产生不利影响。

液力变矩器锁止离合器接合时，泵轮与涡轮形成动力连接。这样可以避免滑转率，但是不再具有减震效果。因此安装了一个可以减小发动机扭转震动的弹簧/减震系统。

离心摆式减震器固定在涡轮与弹簧/减震系统之间，如图52所示。

离心摆式减震器由两个相互固定在一起的轨道板组成，减震器质量可在两个轨道板之间的规定轨道上移动。在轨道板和减震器配重块上都集成有作为运行通道的弧形曲线轨道。减震器配重块分别通过两个滚子与轨道板连接，可沿曲线轨道来回移动。

表20 动力传递组合

离心摆式减震器由多个摆动的配重块（减震器配重块）组成。其震动方向与发动机的扭转震动相反，并对后者进行补偿。转速较低时，严格来说即出现明显干扰性震动时，减震器配重块的摆幅非常大。

消除扭转震动具有以下优点：

◆液力变矩器锁止离合器可在较大转速范围内保持接合状态

◆可降低液力变矩器锁止离合器内的滑转率，进而降低液力变矩器内的滑差率，从而提高效率

◆发动机可以较低转速行驶

这些措施可降低耗油量并改善车内隔音效果。

（七）运动型自动变速器

选装 Steptronic 运动型变速器（SA 2TB）时客户还可获得转向盘上的两个换挡拨片以及例如快速起步控制功能等附加功能。

1.快速起步控制功能

作为附加客户功能，选装Steptronic运动型变速器（SA 2TB）的车辆提供快速起步控制功能。在良好环境条件下且变速器达到运行温度时，客户可通过该功能实现0～100km/h制造商规定值（赛车起步）。

启用快速起步控制功能的5个步骤，如图53所示。

这样可获得额外加速且换入临近高挡位时不会降低发动机扭矩。摩擦系数适配可实现与当时环境条件相符的最佳动力性发动机扭矩。

2.换挡拨片的扩展功能

驾驶员可通过换挡拨片切换为手动换挡模式，如图54所示。驾驶员可通过操作+/-换挡拨片手动换入更高或更低挡位，如图55所示。

（1）在行驶挡位 D（行驶）下进入手动换挡模式

在行驶挡位 D（行驶）下操作两个换挡拨片中的任何一个（+ 或-），变速器电子控制系统 EGS 就会切换为有时间限制的手动换挡模式。如果未操作两个换挡拨片中的任何一个，就会根据路段类型提前或延迟（规定值约为20s）自动离开该模式。通过转向移动和作用在车辆上的动态加速力可识别出路段类型。通过长时间拉起换挡拨片+可提前离开手动模式。

（2）在行驶挡位S（运动）下进入手动换挡模式

在行驶挡位S（运动）下操作两个换挡拨片中的任何一个（+/-），变速器电子控制系统EGS就会持续切换为手动换挡模式。通过长时间拉起换挡拨片+可重新离开手动模式。驾驶员可通过换挡拨片切换为手动换挡模式。驾驶员可通过操作 +/-换挡拨片手动换入更高或更低挡位。

（待续）