京津冀机场民航运输协同发展建议

曹 维

（中国民航产业基地天津300308）

京津冀机场民航运输协同发展建议

曹 维

（中国民航产业基地天津300308）

一、京津冀机场民航运输协同发展中的突出问题

目前，京津冀三地拥有北京首都、北京南苑、天津滨海、石家庄正定、邯郸、秦皇岛山海关、张家口宁远、唐山三女河八座民航机场，其中北京首都、天津滨海、石家庄正定三大主要机场的业务量占99%以上。京津冀民航运输协同发展的核心是这三个机场民航运输之间的协同，但这三个机场发展失衡现象严重。

1.首都机场的“马太效应”显著，区域间资源协同配置难以实现

首都机场是国内最繁忙的机场。由于距离北京较近，首都机场的规模优势、虹吸效应明显，造成天津、石家庄机场旅客、货邮吞吐量一直较小。

由于地理位置和历史原因，再加上缺乏沟通与协调，致使京津冀三地机场航空运输服务产品缺少差异化，天津滨海机场、石家庄正定机场自然无法与首都机场竞争。“北京吃不动，天津吃不饱，河北没得吃”，首都机场航班时刻成为极其稀缺的资源，而天津机场和石家庄机场航班时刻资源相对丰富，机场保障能力没有得到充分利用。

2.首都机场距真正的国际航空枢纽还有较大差距

从全球看，北京首都国际机场，飞机起降架次全球排名第6，旅客吞吐量全球排名第2，货邮吞吐量全球排名第13。但国际旅客吞吐量和国际货邮吞吐量均没有进入全球30强。目前，北京首都国际机场的增长速度很低，国际航空运输业务较弱。

现代意义上的大型国际航空枢纽，一般具有国际航班多、航班密度大、国际中转旅客比率高等特点。迪拜国际机场全年飞机起降架次低于北京首都国际机场，但国际旅客吞吐量和国际货邮吞吐量均排名第2，且持续保持两位数高速增长。在这方面，首都机场与上海浦东机场、香港机场，以及周边国家的新加坡樟宜机场、韩国首尔机场都有差距。例如，在中转旅客比率方面，首都机场仅为10%左右，远远低于大型国际航空枢纽一般在30%以上的标准。

3.京津冀地区空域紧张

空域紧张是国内多数干线机场面临的共同难题，在最为繁忙的首都机场表现得尤为突出。首都机场共有三条跑道，高峰时一个小时容量经常达92个航班，但由于空域制约，一个小时就88个航班。中国仅20%的空域为民航使用，而在美国、日本等国家，民航可以使用80%的空域。虽然机场可以通过新建或扩建航站楼、增加跑道的方式扩容，但最终都会受到空域限制。

4.北京新机场建成后，京津冀机场民航运输的不均衡发展趋势将会更加明显

随着北京新机场的建成，北京机场的“虹吸效应”将会更加明显。新机场投用后，势必将有大量航班时刻放量，届时不但会进一步加剧北京空域的紧张程度，而且可能导致天津、石家庄等地机场时刻放量的收减和旅客分流，北京、天津、河北机场民航运输间不均衡发展的趋势将会更加明显。

二、北京新机场建成前，京津冀机场民航运输协同发展的建议

1.民航管理部门应强化京津冀地区机场民航运输协同发展

首先，在航班时刻的分配上，首都机场优先向国际航线倾斜；在存量航班时刻上，取消低效率航班以及100座及以下飞机执飞的航班，或将其转至天津、石家庄机场。

其次，调整首都机场的航线航班结构，有计划地将首都机场航班转至天津、石家庄机场，优化京津冀地区航线航班编排，完善北京首都机场、天津机场、石家庄机场航线航班网络结构，促进京津冀机场民航运输协同发展。

2.加快空铁陆联运步伐，改善津冀机场分流首都机场旅客的通达条件

空铁联运是世界航空业发展的普遍趋势，大型机场与高铁车站紧密衔接，构建起空铁联运的硬件基础，大幅度扩大机场的吸引范围。天津机场T2航站楼投入使用后，从北京到天津机场预计只用45分钟。城市地铁、城际交通、高速公路引入天津机场后，旅客可通过“高铁+地铁”、“高铁+大巴”等方式，构建起更为完善的现代交通网络体系，使京津冀三地机场的“地盘界限”淡化，市场融合度越来越紧密。

3.协调解决京津冀机场航空运输的空域紧张问题

京津冀机场航空运输协同发展，无法回避空域问题。空域紧张等一系列问题的解决，将直接关系到未来三地机场航空运输协同发展的现实格局。从根本上改变空域紧张的状况，需要三地政府和国家民航管理局向国务院申请，在空域管理体制上进行改革或调整。在兼顾军航和民航利益、确保空防安全前提下，给民航更多的空域。

4.建立河北、天津低成本机场，吸引低成本航空公司进驻

建议争取国家民航局的支持，下放部分航线审批权，实行阶段性报备制度。机场管理方面需要在相关费用等方面给予优惠和支持，鼓励建立基地航空公司或者其他航空公司，特别是低成本航空公司入驻。除了目前正定机场中国联合航空基地、河北航空的本地航空基地，以及天津机场的天津航空外，还可以吸引更多的低成本航空公司进驻。

5.将天津机场建成北方航空物流中心

要统筹考虑京津冀地区机场分工协作，充分发挥天津机场的优势，最大程度吸纳首都机场因流量饱和带来的货物，努力将天津机场建成北方航空物流中心。将全货机航空公司向天津集中，强化重要货源地的远程大型货机始发运营网络。加强与快递公司的合作，加快货运转运中心建设。支持扩大天津航空枢纽航线网络覆盖面，增加国内外货运航线，构建以天津为中心的航空物流网络。

建设天津航空物流区，在利用自贸试验区增加国际中转货运航班、探索海空联动的航运运作模式、鼓励跨境贸易电子商务发展、鼓励飞机融资租赁发展、吸引境内外高技术高附加值的维修业务发展等方面获得更多的政策，进一步改善通关环境，提升通关效率，优化功能布局，为货航、集成商、货代、货主在天津机场发展提供政策服务。

6.发挥京津冀三地政府的作用

由京津冀三地政府和民航管理部门共同介入机场的协同发展。三地政府应介入航权协议、航线增辟和代码共享等的直接谈判，协调改善机场条件，共同促进机场的费用降低。建议放宽免签政策，实行京津机场过境7日免签政策，增强首都机场作为国际航空枢纽的竞争力。

三、北京新机场建成后，应建立京津冀多机场系统共同发展的模式

北京新机场建成之后，将在北京形成北京新机场、首都国际机场“一市两场”的格局。在京津冀范围内形成北京新机场、首都国际机场、天津滨海国际机场、河北石家庄机场“三地四场”的格局。推进京津冀机场民航运输的协同发展，关键是处理好北京新机场与首都国际机场、天津滨海国际机场三者如何分工协作的问题。

北京新机场与首都国际机场距离68公里，与天津滨海国际机场距离92公里，也就是说，以北京新机场为中心100公里范围内布局了三个大型机场。应突出北京新机场的区域引擎作用，继续发挥北京首都国际机场优势，用好天津滨海国际机场。并在此基础上，形成优势互补、资源高效利用的京津冀机场群，建立京津冀多机场系统共同发展的模式。

推进京津冀机场民航运输协同发展，形成多机场系统的互补模式，应做好以下工作：

1.做好北京新机场和首都国际机场的分工。由于两个机场最终都将成为国际枢纽机场，考虑到枢纽机场对中转联程的需求，应该是一个机场以国际运输为主兼营部分国内运输，另一个机场以国内运输为主兼营部分国际运输。

2.京津冀机场在分工协作上，应在已形成的优势上进一步放大。同时，应将以洲际网络、区域和低成本为主体的三种航空公司布局在不同的机场，使天津机场和河北机场，与北京新机场和首都国际机场错位发展。

3.北京新机场建成后，建议在首都国际机场、天津机场和北京新机场之间建设互联互通的轨道交通线路。应在京津两地政府的引导支持下，修建并形成比较完善的轨道交通和高速公路等地面交通系统，不但将各机场紧密联系起来，同时也要实现机场与市区交通线路的互联互通。

责任编辑：张明