内河运输易流态化固体散装货物安全监管研究

潘　辉

(武汉交通职业学院,湖北武汉　430065)



内河运输易流态化固体散装货物安全监管研究

潘辉

(武汉交通职业学院,湖北武汉430065)

摘要通过对易流态化固体散装货物的基本特性、危险性分析，阐述了《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》实施后，内河运输易流态化固体散装货物存在的问题。针对存在的问题，本文提出应通过修订相关法律法规来规范内河运输船舶的技术条件、取消交通运输部对检测机构的资质认可，强化船检、港口行政主管部门和海事主管部门的监督管理等手段来加强内河易流态化固体散装货物的运输管理。

关键词内河；易流态化；固体散装货物；运输

近年来，我国发生了多起船舶装载易流态化固体散装货物沉没事故，内河易流态化固体散装货物装卸、运输是否需严格落实有关要求成为了货主、船舶和相关监管方讨论的焦点。本文从易流态固体散装货物的特性，内河运输的适用性等方面进行了分析，并提出了建议。

1易流态固体散装货物的基本特性

易流态化固体散装货物，是指本身含有部分细颗粒和一定量水分、当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土、红土镍矿和其他具有类似物理性质的货物[1]。

易流态化货物大致可分成两类，一类是含水精选矿粉，如铁精矿、铅精矿、黄铜矿、锌矿等；另一类是具有与精矿性质类似的含水散矿货物，包括含有足够水分的细颗粒状物质、散装草泥、能形成流态化的煤泥、熔烧黄铁矿等物质。《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》(以下简称《规定》)和《国际海运固体散装货物规则》(以下简称IMSBC)中均以附录形式对此类货物进行了列明。易流态化货物基本特性主要有：含水性、易流态性、散落性，部分货物还具有自热和自燃性、腐蚀性、能释放有毒和易燃气体的特性。

2易流态固体散装货物水路运输危险特性

易流态化固体散货由于其本身固有的特性，在水路运输时易给船舶和人员造成不安全因素。根据安全风险分析，除一般船舶运输货物所具有的危险性外主要还存在破坏船舶稳性、破坏船体结构以及化学性破坏等。货物配载不合理造成船体结构损坏、船舶稳性丧失或减小、货物发生化学反应等危险因素。

2.1船舶稳性破坏

一是货物含水率超过适运极限，船舶航行中的颠簸和摇摆使得货物产生与水的游离现象，货物表面产生自由液面，导致船舶稳性降低，在遇到风浪的情况下，滑向或流向货舱——舷且不能及时回正而导致船舶倾侧、翻沉[2]。

二是平舱不当或货物重量分配不合理，在恶劣天气中造成货物的移动，导致船舶不能返回初始正浮状态，导致船舶倾斜后进水下沉。

2.2船体结构破坏

船体结构破坏主要是由于货物配载不均，空舱部分船底被浮力托向上方，重载部分被货重压向下方，这种变形引起船底结构的倾斜和旋转，往往使船舶结构超过其强度负荷能力和弹性极限，造成船体结构损坏。此种破坏主要发生于装载积载因数小于0.56 m3/t的高密度固体散装货物中。

2.3化学反应破坏[3]

由于易流态化货物多为一些精选矿，货物易氧化、散发毒气、自热、受潮，造成船舶结构的腐蚀和对人身健康的损害。散货粉尘及货物产生的可燃气体具有爆炸危险等均可能对船舶水上运输造成威胁。

3内河运输易流态化固体散装货物实施存在的问题

3.1法律法规的适用性问题

目前易流态固体散装货物运输主要根据IMSBC和《规定》，IMSBC主要适用于海上及国际间货物运输，《规定》适用于我国管辖范围内港口间运输船舶和到港船舶、港口以及其他有关单位从事易流态化固体散装货物运输、装卸、储存和检测等活动。按照此定义，国内内河运输易流态固体散装货物应符合《规定》的相关要求。但《规定》及其相关配套文件的要求主要针对沿海运输和海船，并未切实考虑到内河易流态固体散装货物运输的实际情况。

一是与海上运输可能遇到的恶劣天气相比，内河运输自然通航环境较好，风力、浪高等明显弱于海上，运输易流态固体散装货物发生严重横倾可能性较小。

二是内河船舶货运量较小、运输时间相对较短。以南通港为例，南通港易流态固体散装货物运输基本表现为：国外海船装货进港，内河船舶过驳或从堆场转驳出运两种方式，多为载重吨在800左右的散货船，主要运往江苏、安徽等地。

三是内河船型与海船差别较大，内河船舶由于吨位较小，货舱明显小于海船的舱容，货物在发生倾斜移动产生的幅度相对较小，对船舶航行稳性影响明显弱于海上运输；同时，内河运输易流态固体散装货物多为散货船和干杂货船舶，此类船舶在技术规范中均未对其提出严格的水密舱盖的要求，与《规定》及配套相关文件要求不符。

四是内河应急救援相对海上较为容易。相比海上救援环境和救援条件，内河载运易流态固体散装货物船舶在发生险情后能及时发现，采取自救和互救措施，发生沉船、人员伤亡等的可能性相对较小。

3.2理货机构参与的必要性

根据港口经营职责划分，理货主要是指船方或货主根据运输合同在装运港和卸货港收受和交付货物时，在港口对货物进行计数、检查货物残损、指导装舱积载，制作有关单证等工作。《规定》出台后，赋予了理货对易流态固体散装货物的取样、制样、送样，并受托运人委托对货物装船过程实施全程监装的职能。

《规定》将货物的取样和检测分开进行，存在以下两个问题：一是理货机构是否具有易流态固体散装货物取样所需相关资质和能力；二是检测机构在出具检测报告时明确说明，仅对所送样品负责，在事故后责任追究中存在相互扯皮的可能，尤其是内河运输时，一票货物可能先后由数十条船舶运输，切实保证取样、检测与实际装船货物的一致性至关重要。

3.3检测机构的资质及履职问题

检测机构的资质在国内一般是由国家质量监督检验检疫总局根据相关标准颁发资质的，鉴于目前易流态化固体散装货物的两种重要特性，尤其是适运水份极限无法定的检测标准，所以目前质监局尚未对任何检测机构颁发资质认可的文书，造成事实上国内仍无具有正规检测资质的检测机构。《规定》配套文件赋予了中国理货协会对理货机构、检测机构资质认可的能力，中国理货协会也对外公布了一系列的名单，但其有效性确实值得怀疑。

中国理货协会2011年公布的检测机构名单，大多为各地的国检和质检，《规定》对其约束力不强。以南通港为例，最典型表现为,《规定》对为便于运输，对船船直接过驳是要求理货、检测单位及货主、船方对原船货物形态进行确认后装船。实际操作过程中检测机构明确表示由于人员和职责的原因，不到现场参与确认工作，导致内河船船过驳运输的政策一直难以施行。

3.4内河各地执行标准不一

内河港口在实行《规定》的过程中，由于存在以下困难，部分地区不能完全执行到位。一是由于出港船舶较多(南通港平均每天50艘次左右)，理货、检测机构实力不足，不能完全满足港口经营需要，可能导致船舶滞港；二是检测机构不能全时段提供货物检测服务，尤其在船船过驳以及节假日中，由于检测周期的原因，可能导致过驳的大船的船期延误，造成较大经济损失，并给港口带来安全隐患；三是理货、检测所需费用较大。《规定》要求理货、检测等均为托运人委托，根据此条，费用一般应由托运人承担，但在实际操作中，由于托运人的强势性，理货、检测费用往往由港口经营人承担，这对于本已不景气的港口经济来说无疑是雪上加霜；四是部分内河地区根本无理货、检测机构，货物运输无法按照《规定》执行。

4内河运输易流态化固体散装货物安全管理建议

4.1建立与内河相适应的切实可行的法规文件

根据内河实际情况，内河易流态固体散装货物运输由于种种原因，确实存在很多不符合《规定》的情况。且在内河易流态固体散装货物运输监管中，由于内河部分港口监管部门力量薄弱，也无法对货物的装卸实施有效监管。

建议结合内河运输实际情况对《规定》实施修正，或发文对内河易流态固体散装货物运输船舶结构要求、装卸技术以及政府监管要求等进行明确。同时，建议交通运输部会同国家相关部门共同制定易流态化固体散装货物法定取样、检验标准，便于易流态固体散装货物的取样和检测工作。

4.2对理货、检测机构的资质管理实施市场调节

内河运输易流态固体散装货物实施《规定》不到位的重要原因之一是理货、检测机构的费收和资质认可问题。在全国统一清理行政许可项目的大环境下，建议交通运输部取消中国理货协会对理货和检测机构的资质认可，真正改由市场调节。

尤其是在内河运输易流态固体散装货物的大环境中，打破各地理货、检测机构的垄断行为，改由市场自行调节，有利于促进港口理货、检测机构的发展，合理调整理货、检测的收费问题，提高服务效率，为内河易流态固体散装货物运输提供更好的服务。

4.3强化对易流态化固体散装货物装运的监管

根据《规定》中职责的划分，交通运输部主管全国水路运输易流态化固体散装货物安全管理工作。海事管理机构负责管辖区域内易流态化固体散装货物船舶运输安全监督管理工作。港口行政管理部门负责行政管辖区域内港口装卸、储存易流态化固体散装货物安全监督管理工作。

相比散货船来讲，干散货船和杂货船装载易流态固体散装货物更易发生水上安全事故，建议交通运输部根据内河运输的实际船型，通过修改船检规则的方式，对内河运输易流态固体散装货物的船型、稳性以及船舶结构条件进行明确，在船舶适航证书中明确船舶装货范围。

建议港口行政主管部门切实履行港口安全管理职责，对易流态化固体散装货物在港口的装卸工作监管到位，督促托运人履行相关职责，确认装船固体散装货物适运，并接收港口经营人及船舶或其代理人的报告。

根据《规定》相关内容[4]，海事管理机构应取消对船舶载运易流态固体散装货物的装货前申报备案要求，仅对船舶载运易流态固体散装货物出港前货物装载情况进行把关，并在船舶开航前接收船舶或其代理人的备案。海事管理机构应主要对船舶积载、平舱以及船舶超载等情况进行把关，对发现的含水率检测和适运水份极限检测的不符应交由港口部门把关。鉴于海事管理机构为船舶装货出港的最后一道关口，为防止内河船舶滞港与海事的矛盾激化，督促港口管理部门履职到位，海事管理部门可在船舶开航前报备时要求其提供港口管理部门的报备证明，达到共同对船舶载运易流态固体散装货物装卸、运输安全监管的目的。

参考文献

1中华人民共和国交通运输部.水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定[Z].2011.11

2唐星球. 易流态化货物特性研究及其对运输的影响[D].大连：大连海事大学, 2000：5-6

3赵亚冰,丁善读. 船载易流态化固体散货特定危险因素及其控制[J]. 青岛远洋船员学院学报，2006(2)51-53

4黄晓伟. 新规范下内河海事对易流态化固体散货船舶的安全监管[J]. 珠江水运，2012(15)：80-81

(责任编辑：谭银元)

The Research on Safety Control of Fluidization of Water Transport Solid Bulk Cargoes

Pan Hui

(Wuhan Technical College of Communications,Wuhan 430065,China)

Abstract:According to analysis the basic characteristic and risk of solid bulk cargo which may liquefy, this paper expounds the problem of transport bulk cargoes that may liquefy by inland rivers after the promulgation of “water transport safety management regulations to fluidization of solid bulk cargoes”.aimed at these problems, the writer proposed that the government should revise those related laws to regulate the technical condition of inland transport ships, and disqualified the testing agency that accredited by ministry of transport, strengthen administrative supervision from ship inspection bureau, ports Administrative department or maritime administration authority, to strengthen the management of inland water transportation of solid bulk cargo which may liquefy.

Key words:inland river；may liquefy； solid bulk cargo；transportation

收稿日期：2016-02-17

作者简介：潘辉，主要从事船舶与海洋工程方面的研究工作。

中图分类号U695.2

文献标志码A

文章编号1671-8100(2016)02-0013-03