水运经济，向死而生

王锐丽

有一种说法是，水运经济正在经历低谷，过去了会重新振兴。但另一种说法是，水运经济涅槃之后将呈现完全不同的生命状态，即“向死而生”，我们该是企盼新生，而不是“梦回唐朝”。

被玩坏的BDI

1月24日，反映全球运输干散货商品船舶每日租金指数的BDI跌至354点。这与2008年5月20号的11793点的历史最高值相比，下跌超过95%。简单来说，2一条载重17万吨的海岬型船舶的日租金，由2008年的30多万美金，跌至今日的约3000美金。

不得不说，航运业经历着生死存亡之战。

但仔细观察国内的贸易情况，不难发现，BDI的断崖式下跌并非单纯由中国经济的大环境所致。据悉，2015年，中国大宗商品进口数量，从总体来看是增长的。同时，中国贸易条件的改善和原油进口的高速增长，都为航运贡献不少。从国际贸易总量来看，经济全球化所导致的贸易大格局并未改变，全球的贸易总量仍然处于上升状态。但是大宗商品价格的暴跌，却对BDI造成了下行的压力。

时间退回到2008年。BDI指数创下了历史的最高点，随后全球性的金融危机爆发，指数暴跌，于是各国纷纷出台刺激政策，以至于2009年世界大宗商品出现了“虚假繁荣”，并大幅反弹。这种不健康的刺激方式也让行业经济走进了无法挽回的境地，大量的船东和投资者被这虚假繁荣所迷惑，大量造船，于是加剧了全球运输市场运力的过剩。

因此，从某种方面来说，BDI指数反应的不仅是航运经济的景气指数，它更依赖于世界经济的增长和淘汰船舶的更新速度。

十年来，下跌超过95%的BDI指数，肯定是无法承载更多的航运希望，但对国内航运企业来说，并非无路可走。从十二五期中国航运经济的发展来看，一方面中国经济处于结构性的调整阶段，这是挑战，也是机遇。在这样的环境下，航运企业调整经营思路，改变运输货物的结构，适当偏向高附加值的货物，无疑是有效的。

同时，随着科技的进步和航运金融的发展，航运企业学会使用金融手段和风险控制方法，能够有效减少损失。但这同时也需要航运企业具备专业的航运金融人才和市场交易经验。除此之外，屡试不爽的是，提高单位的航运效率，提供优质的航运服务都有助于改变目前的低迷状态。

日子越来越难

东方海外国际1月23日发布公告称，该公司2015年度全年总货运量下降0.2%，公司总收入下跌10.1%，收入为52.19亿美元。

这绝对不是最惨的一家。

中海集运1月22日发布公告称，预计公司2015年经营业绩将出现亏损，净利润约为人民币—28亿元，其中预计经营亏损约20亿元，资产减值约8亿元。而在上年同期，中海集运净利润为10.6亿元。

东方海外表示，2015年他们的运载力增长了6%，整体运载力较2014年同期却下跌了4.4%，而平均到每箱平均收入同比下跌了10%。在东方海外的航线中，亚欧航线是2015年跌幅最大的航线，达到了24.7%，载货量下跌8.8%。太平洋航线及亚洲区域、澳亚航线倒是出现了增长，但收入却无一例外地下跌了。

尽管如此，相对于亏损28亿的中海集运来说，这还算是日子较好的了。中海集运在公告中称，2015年全球经济复苏疲软、中国经济增速放缓、集装箱运输市场需求弱化、新增运力持续扩张等因素共同导致了供需失衡局面的加剧。同时，主流航线的运价一再下探，集运运价也跌入低谷，这些都是公司经营亏损的主要因素。

航运业的亏损局面，也波及到了造船业。

中国船舶重工在其2015年的业绩报告表示，公司预计2015年实现净利润为-28亿元到-25亿元之间。但是，就在去年，该公司的同期净利润为22.7亿元。

中船重工出现如此大的反差，并非特例，这也是造船行业在2015年的共性。由于船舶行业面临着严峻的形势：新船市场成交萎靡不振、价格低迷，随着低价订单的交付，船舶制造及配套板块利益下滑严重；同时，国际原油价格创历史地位，海上油气开发速度放缓慢，海工装备租金也相应下滑，造船企业的盈利空间变得更为有限。

不得不面对的事实是，除了船舶巨头业绩出现亏损之外，由于造船业的需求低迷，产能过剩，地方造船厂、民营造船厂大面积停产、清算。这股关停风也同时影响到了外资造船企业。

据相关数据显示，2015年1到11月，全国规模以上船舶工业企业1449家，主营业务收入6885.6亿元，同比增长了2.2%，全国规模以上船舶工业企业实现净利润总额为156.1亿元，同比下降37.3%。这意味着，日子将会越来越难。

突围创纪录寒冬

日前，凤凰国际宣称，中国船舶制造和航运公司2016年的债券偿付规模接近创纪录水平，投资者揣测经济增长放缓之后的债务违约现象将会蔓延开来。

彭博汇总的数据显示，这些公司今年必须偿还503亿元人民币的债券，仅次于去年创纪录的540亿元。江苏最大的造船企业舜天船舶于2015年12月23日宣布，公司有54，290万元的融资逾期。而浙江舟山五洲船舶修造有限公司去年12月破产，成为十年来首家破产的国有造船厂。

航运业的冬天已经蔓延到相关的造船企业，这是不争的事实。在中国经济减速及政府消减产能过剩的情况下，小船厂的违约风险将会更高。不仅是中国，同行业的亚洲企业国家也面临着困境。名列全球前三的船厂营运亏损上升，韩国政府也正敦促船厂出售资产，寻找出路。

上海国际航运研究中心日前发布了《2015年第四季度中国航运景气报告》。报告指出，中国产业转型升级和能源结构优化会进一步减少对大宗货物的进口需求，尤其对铁矿石、煤炭的进口量已经达到天花板。随着去产能、去库存、去杠杆等措施的不断推进，未来对大宗商品的影响也会进一步加深。

报告称，航运企业的经营信心持续受挫，预计2016年第一季度的经营情况会进一步恶化。2015年第四季度中国航运景气指数为83.37点，已连续四个季度处于不景气区间；中国航运信心指数为51.44点，连续四年半处于不景气区间，整体经营状况不断恶化，行业进入深度调整期。

报告延续了2015年航运市场的悲观预期：认为2016年大宗散货下游需求将进一步下滑，海运需求增长或将出现一定程度的下滑，而运力短期内很难进行有效的消化，国际干散货海运市场总体情况也会十分严峻。

报告还指出，已有超过六成的干散货海运企业长期处于亏损状态，近四成的干散货海运企业资金长期处于紧绷状态，而企业融资的难度与成本非常高，相当一部分企业已然游走在破产边缘。

2016年海运市场的总体低迷形势，势必引发本已紧张的企业资金链，直接导致干散货海运市场的行业破产潮。

无论是对于航运企业，还是对于造船企业，眼前的寒冬都将是前所未有的挑战。过之，则勉强为生，不过之，则倒在前行的路上。但有一点可以肯定的是，即便是侥幸过关，也并不意味着可以享受春天的红利，因为这场行业低迷将是近期及未来的一种常态。