测试

Dan Prosser

我们的试车工作还没有结束，但太阳马上就要落山，一旦落日的余晖从地平线消失，照相机将会一无是处。而且，我们今晚的落脚点Gairloch距离我们还有近90km的路程。沿着Applecross 半岛的海岸线返回，我们不惜多开几公里去追随那最后一丝在海面上即将褪去的光影。

我选择了本田思域Type R，它的造型不符合所有人的口味，但是却有着独特而鲜明的性格，这是它与这次测试的那些令人最向往的车型的共同特点。沿着半岛的路大部分是单车道，但在这昏暗的半小时经常有反向的汽车开过。我将228kW的本田调到“+R”模式，开了15s又换了回去。这个模式只是去掉了减震器所有柔顺的反应，只剩下僵硬的弹跳。保持在默认设置，思域的减震器表现是顶级的。这条路充满了不易察觉的颠簸，但Type R轻易地化解掉了它们。这就像装了带缓冲阻尼器的橱柜门，你本以为会是砰地一声，结果它将能量轻松地缓解掉。

思域巧妙地结合了减震和车身刚性，这使得它的弯道能力很强。这种深不可测的车身动态能力是一辆优秀性能车的真正标志，我们会在接下的几辆更贵的车上看到类似的素质。它的转向直接、凌厉并有很好的预判性。但当减振器承受垂直方向的力时处理得并不是很完美，这也显示了扭力梁后桥的局限性。

底盘有足够的调节能力是你去调整你的路线或者切入一个半径很小的弯道，所以我很快就可以集中精力在驾驶上，跟随着Type R的节奏。变速器很出彩，直道性能也很强，但是我希望在出弯时得到更好的油门响应速度。

在回Gairloch的半途我停下车，换到西雅特Leon Cupra Ultimate Sub8上。黄昏已经消失，路上也没有路灯，但是Cupra明亮的头灯可以清晰地照到所路过地方的路牌。

在最初几百米，西雅特的动力感觉比思域更加猛烈，这是一种我从未在其他前驱车上感受过的强大推背感。实际上，Cupra 280（实际动力206kW）在直道上动力真的非常迅猛，所以我们给它起了外号“Cupra 820”。

由于在这条黑暗波折的公路上弯道很多，这使得我可能会经常大力刹车。好在高性能的宽胎能够提供完美的抓地力，你可以随意选择入弯时的车速，而且它使用的370mm前刹车盘和4活塞Brembo刹车卡钳可以提供强大的刹车力使得跟在后面的车辆最好全神贯注。如此高的性能，无与伦比的抓地力和强大的刹车力使得它可以快速飞驰在道路上。减振很好地吸收路面的颠簸，但是车身控制不如Type R，并且它的方向也有些模糊，指向相对并不是很清晰。当我将车停到在Gairloch酒店的停车场，我意识到这周之后每个人心里都会有一个低调的Leon的故事。我不知道这个故事将会是怎样。

尽管Cupra比思域更快，但我觉得本田实际上更有乐趣，虽然不是每个人都认同。“思域一开始感觉比Sub8更特别”，Jethro在吃饭时说道，“但我更喜欢Leon那种允许你不断榨取它极限的感觉。你越投入它就会变得越好，但当它达到极限时它不会变得不可控。它跟在场的其他选手比也足够地快。”思域和Leon或许是eCoty里最便宜的两辆车，但它们的性能却达到了很高的水平。我向在座的人提出这个观点，但很快被科迈罗的讨论所淹没。

第二天早晨我们起得很早，望着同事们开着各种豪车在前方疾驰，而我则开着标致 208落在后面。车队向南，朝着Applecross内陆宽阔的道路前进。我没有选择只能竭尽全力地开着。

这段公路的道路已经被冬天高原的季风风化了几十年。表面的混凝土材料已经支离破碎，形成了排水板般的波浪纹。思域和Leon昨晚在这里表现出色，但现在GTi却表现得有些水土不服。通过长弯道时，车子没有任何余量，当你遇到颠簸声音十分生硬，车身也会弹起。减振器感觉又脆又硬，就像你想要软糖时却吃到了一颗硬糖块。

当我们从大路转进一条更狭窄的小路时，208开始来到它的主场。短轴距和硬邦邦的底盘带来卡丁车般的驾驶感，但是前桥的入弯能力极强。随着强大的灵活性融入底盘平衡，它以极高的速度驶过道路，车子则一直游走于极限状态。153kW的发动机平淡无味，但是限滑差速器帮助这台208快速地驶出弯道。

在我设法赶上前方的大部队之前，其他人已经到达今天我们的测试基地。位于Applecross底部的一个温馨的小咖啡馆。我把讨论的焦点指向了标致。“我的脚不喜欢它”，John Barker说道，“踏板和挡杆太轻了，方向盘又毫无道理地沉重。而且感觉重心还有点高，但它令人充满自信的前轮还是给人留下了深刻的印象”。

“它感觉上是有些落后，但是没人会怀疑它的努力。这毫无以问是近15年来标致生产的最好的小钢炮，”Adam Towler补充道。

自从我周日晚第一次看到它的车身空气套件，488GTB的身影就一直在我脑海里。我征用了法拉利作为下午的拍摄用车，给了我们半天的相处时间。内饰让我立刻想到了去年测试的458 Speciale，尽管它多了音响和更好的隔音。你的坐姿很低，你的腿伸直在前面，车的发动机就在你的身体后面。

在5挡3000rpm时全油门踩下，你才知道这台新的涡轮增压发动机毫无疑问会成为涡轮增压新的标杆。丝毫没有涡轮迟滞，不需要任何唤醒涡轮的过程来给后轮提供动力，我从来没有过类似的感觉。尤其是低挡位时，488所产生的那种暴力推背感。当然，它的加速也十分惊人，只要把脚放在油门上几秒钟，493kW的动力就会带你沿着地平线飞驰。排气的声音与前代们相比令人失望，但每次强大的推背感袭来，我也就不在乎声音了。

完美的转向依旧展现了当代法拉利标志性的调校，但是比Speciale更稳定，更容易适应。第一次感受前轴插入弯心，双涡轮增压的V8发动机带来的强大冲击力几乎使我眼睛都充血了。你依然会感觉到来自车身后方的重量，但是并不会感觉它会造成转向过度。 488感觉非常轻巧灵活，但同时给人以信心。

“颠簸路面”模式时减振器放松得就像深叹一口气一样放松压力，这是我开回Gairloch的一大福音。这是一个你在绝望情况下的秘密武器。无论颠簸多么强和快速地到来，悬架都能轻松化解，车子就像行驶在气垫上一样。这使我想起了思域Type R那种顺滑的阻尼感，这也让你可以更加专注于道路前方而不是脚下的路面。与此同时，车辆并没有带给人很松散的驾驶感受。

在我回到酒店时我一直在思考不知道会不会有车子在这周比法拉利更能打动我。“它的发动力令人感到恐怖，”Stuart在吧台前说道。“油门响应令人不可思议，颠簸路面模式就像某种巫术一样。”

Barker离开evo成为了一名底盘工程师，他对488印象非常深刻。“平顺的阻尼和扭矩载荷的相互作用使得车子兼具了极高的牵引力和稳定性，这是很难得的成就”，他说道。

就如我们之前认为的一样。Jethro对新的涡轮增压发动机心存疑虑。“这个车完全是一艘宇宙飞船，”他认为，“但是随着路程的增加这种震慑力就开始减弱。你发现你都提前升挡，并且保持转速在4500rpm以下，这使你感到强大的加速力，但和以往的经验没有什么联系。对我来说，传统法拉利的那种热情我已感受不到。”

周三早晨天气干爽，就像前两天一样。每次eCoty评测都有几款车会引起特别的关注，这次毫无疑问是路特斯Evora 400和保时捷Cayman GT4。我们今天的计划是组队从Gairloch出发向北走，扎营在靠近Badcaul 的Little Loch Broom湖边的停车场。离Gailloch有大概40km的路程，会经过一段风景如画的路段。

Jethro在我前面开着Cayman。我驾驶着路特斯紧随其后，虽然，我觉得这辆Evora的座椅实在有些高，而且发动机的表现也没有预想中的那么迅猛。但是很快地，路特斯开始向我展示它的魔力。我的眼睛盯着GT4翘起的后尾翼，跟随着Jethro的走线和刹车点，试图在这条完美的道路上尽可能地压榨Evora的潜力。Jethro开始慢慢发力，我们两辆车之间的争斗太过激烈，以至于双双错过了目的地。直至缓过神来后，我们踩下刹车，悄悄地掉头回到了目的地的停车场。

带着Evora所带来的久久不能褪去的快感，我马上钻进了GT4，并且沿着刚才的轮胎印记折回，这次我是自己一个人。10km后我觉得我应该心里已经有了胜者。

Cayman的座椅绝对值得它的售价，车厢的品质和做工更是远远超过Evora。即使GT4是一个主流车型的衍生车型，它仍能打入路特斯所在的目标市场。

原本Evora丝滑的挡杆机械感十足，Cayman原装的挡把则令人更加满意。和Evora一样，Cayman也是一个崇尚高转速的发动机，283kW水平对置6缸的发动机从中段开始发力，高潮迭起。使得Evora的299kW的机械增压V6发动机感觉起来精巧实用，有点像208 GTi的4缸发动机。不过，路特斯的排气声在车外听是测试车辆里最美妙的。

如果不是GT4的齿轮比太长，它的动力系统可以说是无懈可击。3.8L发动机比Cayman S多出的50Nm的峰值扭矩。随着道路的延伸，你很快意识到你可以保持在3挡以利用发动机低扭和高功率的交汇点来帮忙。

路特斯的过人之处在于它良好的平顺性和操控性。感觉像是抚平了路面并且很好地贴服于路面，和法拉利的“颠簸道路”模式相似，但是过滤了更多路面信息。这种体验令人印象深刻，你不需要因为担心路面情况而减慢速度。转向在一开始感觉轻飘毫无生机，缺乏Elise的那种无助力的有力感。但随着时间的推移，你会慢慢习惯这种感觉，很快你的指尖和前轮之间的连接变得直接而未经过滤，因此你可以通过直觉驶过弯角。

Cayman的减振同样具有高级感，但是车身刚性更强。我喜欢它进入弯道时的车身姿态，前后轴共同工作使车身达到完美的平衡。它给我的感觉就像滑雪一样美妙，GT4的转向感觉也十分丰富，路感十足。与完善的动力系统相结合，GT4是一辆非常全面的跑车，而Evora达不到这种程度。对我来说Cayman是一辆我开过会爱上的汽车，而路特斯就像它的名字一样，只可远观而不可亵玩焉。

“我很惊奇Evora会出现在我们的评选中”，Dickie Meaden在我回到停车场时说道。“我不喜欢它的外形，但是我享受它在路上开起来的感觉。Evora很均衡。但是GT4确实是一辆很有闪光点的车。”

“C a y m a n的底盘给人感觉很清晰，”Nick Trott补充道，“特别是在弯道达到极限时，它使你充满信心。”

奔驰AMG GT S最近的势头十分强劲，颇受欢迎。但在本周的2015eCoty它面临着完全不同的挑战。Cayman GT4和迈凯伦675LT都是强有力的竞争者。尽管如此，它修长的发动机罩和低矮的座椅马上为它加分不少。375kW的双涡轮增压V8发动机仅仅略逊于法拉利凌厉直接的油门响应，排气的声音在高音模式下是如此的迷人。

令我们印象最深刻是的在210期时测试GT S，它的车身刚性和底盘灵敏度，特别是对于一辆GT设计导向的车。我非常享受它长长的车头进入弯道时底盘的稳定性。尽管有着650Nm的强大扭矩，后轮还是能很好地完成任务，底盘的牵引力非常强大，所以你可以在出弯时踩住油门，降低挡位信心满盈地出弯。

与法拉利和路特斯不同，你需要时间去适应AMG的转向。奔驰的有些设置是令人无法接受的。Nick说道，“GT S模糊的转向使人难以将它与跑车联系起来， 但是开了一会后，我觉得我可以信任它，特别是在弯中的时候。”

在异常温暖的阳光下结束午餐，Dario兴致勃勃的讨论起Aventador SV来。“座椅实在是太糟糕了”，他说道，“并且变速器只能在Corsa模式时能正常工作。”

“SV令人吃惊的是在高速时的易操控性，”Colin补充道。“我开过Miura之后的所有兰博基尼，相信我这一辆是一个小猫咪。它有点暴躁，但你仍会感觉到这是一辆又大又重的车，但不会令人感到吃力。”

谈话很快转向科迈罗，我想我是不是应该去试一试这辆车呢？

但我还是决定等到今天最后再去试驾Z/28，先坐进更低期待的兰博基尼。座椅和变速器令人失望，尽管有些时候我可以暂时忘却这些问题。转向系统经过优化感觉自然而亲切，让你不会明显地感到它庞大的身躯。

不错的车身底盘和车身刚性，即使拥有肥大的车身和552kW的恐怖动力，仍能给予驾驶员以信心。操控还不错，但跟Cayman GT4完全不是一个级别，即便是488GTB也不能相提并论。就像，你有可能说服SV去唱歌，但不可能让它去跳舞。

对AMG GT S的意见分歧一直在持续，所以我再一次坐进它的驾驶座想去找出别人提到的那些我可能给遗漏掉的东西。只有当我独自一人以更高的速度在一条路面破碎的路上疾驰时，我才能真正感觉到它的极限。我不断在三种驾驶模式间切换，但我始终无法让车子停止垂直跳动。最终，如Dickie所说的一样，它的努力不足以使它在竞争中脱颖而出。“这周之前我一直认为GT S是一辆纯种跑车，但是和675LT或者GT3 RS做过比较后，AMG缺乏沟通感和清晰度。”

不能再搁置它了。我对雪佛兰科迈罗Z/28没有任何特别的问题，因为我从来没开过，但是它给其他人带来的震撼感还是使我对它提高了警惕。我坐进柔软的座椅向Gairloch进发，希望可以尽快地融入车子。然后Marino Franchitti开着AMG跟在我后面离开了停车场。我的奢望破灭了，我不想和他们纠缠，但我又不愿意挥手让他们超过。

Z/28塑料感的内饰让人感觉很凌乱，但是驾驶员所能摸到的每个位置都被Alcantara面料所包裹。呼啸的377kW的V8克尔维特发动机同样充满个性和肌肉感，手动变速器很沉重，但是运转顺滑精良。

我尽可能地深踩油门，即便长相笨重，但底盘的表现却非常坚实。一方面，弹簧生硬地将路面崎岖传递到车内，几乎将我弹离座椅。另一方面305宽度的前胎有力地带着车子穿过一切。

抓地力十分惊人，转向非常直接，陶瓷刹车强劲有力，所以我开始更进一步榨取车辆的极限。这时我越发感觉到Z/28的平衡灵活与顺从，即使在这崎岖不平的路面上，它依旧能够开得飞快，以至于我的双手始终都在紧紧地握住方向盘。

我不确定我是否开过一辆车需要我如此多的关注路面情况，在开回Gairloch的2/3路程中我在狂笑。但另外1/3的路程，我宁愿下车走回去。和标致一样，科迈罗只适用于非常特殊的路况，这使得它难以有全面的竞争力去角逐前三名。

“我第一次驾驶它时那种感觉太可怕了，”Nick在我回到酒店时说，“我和它之间需要磨合。但你必须克制，你不能期待它照着你的想法去做直到你可以完全驯服它。这是多么令人兴奋的体验，可以说它是我开过的最好的肌肉车。”

“Z / 2 8上没有任何我不喜欢的地方，”Jim 补充道。“它是我试驾过的车里最能给前车造成压迫感的车子，你甚至可以清楚地从前车后视镜中看到他们紧张的表情。

测试最后一天的早晨被灰蒙蒙的雾气笼罩，幸运的是道路还是很干燥的。有两辆车我还没有试过，所以我坐进紧挨在保时捷911 GT3 RS后面的迈凯伦里。我看到Marino的笑容在他的后视镜里。我知道坐在RS里的Marino会开得飞快，所以我已准备好迎来这周以来最快的一次试车。

我们今天将会沿着“NC500公路”一直开到位于东海岸的Wick，这意味着我们会经过昨天试驾所走过的所有道路。675LT一开始很有威慑力，不仅仅因为它有着497kW的动力，还因为我很喜欢它的内饰。Alcantara包裹的仪表台看起来很漂亮，座椅的坐姿也非常完美。我坐在车的正前方看着前面美丽的风景，即使在低速时，这种感觉也令人兴奋。

Marino并没有一直开得很慢，我看到911车尾下沉，然后听到排气发出的强大声浪冲击着在迈凯伦巨大的风挡。我在2挡踩下油门，感觉增压器稍一迟疑，然后爆发出我印象中在量产车上体验到的几乎最强的加速力。我看着牵引力控制的灯不断闪烁，但我没感到任何电子系统的干预。675LT的涡轮增压发动机也许在4000rpm以下略弱于法拉利的直接爆发力，但是一旦涡轮开始发力它将以惊人的加速度开始飞驰。

追赶车辆比领跑更简单，我也获得更多的表现机会，因此我可以一直保持Marino在我的视线里。伴随着迈凯伦在运动模式下的每次全油门升档，排气开始喷火，挡位切换几乎没有任何犹豫。我感到与车如此的合拍，转向给人持续的反馈力，并且与前轮的动作达到了完美的同步。选装的赛道规格轮胎抓地力十足，这使我想到Cupra Sub8的感觉，只是感觉要强烈10倍。

675LT的底盘非常灵敏，我看到Marino碾压过一个凸起的石块时，911的尾部被抛向空中。我以为我会遇到相同的情况，但是迈凯伦的尾部轻松地驶过那个石块并没有多余的动作。车底在遇到大的凹陷时会向下陷，但车辆并不会失控。675LT在弯道的感觉像是一辆增强版的Cayman GT4拥有相同的平衡感，但是却表现得更加紧凑。

我认为，675LT在弯道有着比488GTB更好的支撑力。法拉利在急转弯时悬架会被深深地向下压，而迈凯伦的悬架则会在瞬间完成完美的回弹。与法拉利相比，它被定位为更加纯粹的跑车，也更加刺激。

道路开始变得开阔，Marino继续发力，迈凯伦从容应对保时捷发起的每次攻击。最终我们上了主路，减慢速度放松下来。我们停到一个加油站，爬出车厢开始大笑。正如我想象的一样，Marino喊道，“啊，这是我这辈子最美妙的一段车程。”

这是eCoty的标志性的一刻，我会永生难忘的一刻。我已经兴奋到没有办法组织出完整的句子，但是Marino继续向我谈论RS的一切。“多么美妙的车啊！”他感叹道。“虽然它的抓地力已经超过驾驶的需要，我还是没有关掉电子系统。我担心在这种极限游走时会发生意外。”

“在较软的减振设定时尾部缺乏支撑，但在较硬设定时它的表现很好。过坎的时候会有点颠簸，但它很好地控制了尾部的动作。”

我继续开了一会迈凯伦，但没有把它推到极限，它仍然感觉很特别。车队在Kylesku大桥会合，我们会在这里拍摄集大合影。Jethro早晨因为食物中毒留在酒店，一小时后才会赶到。“这真是令人兴奋的一辆车，”我指着675LT笑嘻嘻地说，“它比法拉利更令人兴奋，带给你无尽的愉悦。”

经过一周的周密测试，设计和摄影团队已经提名GT3 RS作为“胜者”。以往的情况表明它是最受欢迎的。我开了1km里后，它的4.0L水平对置发动机就已告诉我3.8升的Cayman GT4缺少了什么。单独来说这是一台令人兴奋的发动机，但与RS的368kW发动机不可同日而语，发动机的声音也非常动听。”

PDK变速器表现同样出色，陶瓷刹车给予巨大的刹车力。转向直观并富有细节，比GT4更好。RS在驾驶操控整体性优于Cayman，它也会使人感到更紧绷，但非常好地化解了路面的弹跳。

尽管重心靠后，只要你控制好刹车RS还是拥有极高的弯道极限。它的强大抓地力和安稳感让这辆车很有乐趣，你可以在弯中摇摆着车尾并在出弯时打半圈来修正。这种强大的包容性是很不寻常的。

“这是一辆真正的赛车”，Dickie在我回来时说道，“当你驾驶这辆车时那是一个令人愉悦的经历，但也许公路不应该是它该来的地方。”

这是一个尖锐的评论，挑起周遭的平静。我们将继续沿着“NC500公路”前往Wick，一路上我们不知疲倦地交换着车辆。晚上八点到我们终于到达酒店，接下来大家都明白，一场争论即将开始。