“一带一路”建设中“泛北部湾”产业合作新模式探析

吕余生，曹玉娟

“一带一路”建设中“泛北部湾”产业合作新模式探析

吕余生，曹玉娟

“一带一路”建设的深入推进对“泛北部湾”地区产业合作的模式创新发出了强烈需求。“泛北部湾”地区经过多年的合作与发展，已初步形成依托地缘的通道经济模式、低端切入的比较利益模式、政府切入的自由贸易区模式等三大模式，成为了21世纪“海上丝绸之路”产业合作的先导区。但这三大模式也存在着政府主导力量过强、产业合作经贸化、合作结构同质化等缺陷，建议新常态下“泛北部湾”地区可选择“通道+基地”模式、“平台+门户”模式、跨国跨境产业合作集群模式、自由贸易区升级模式、高端切入的区域大脑模式等，形成产业合作新优势。

一带一路；“泛北部湾”；产业合作；新模式

当前，国际经济格局、经贸规则正在发生深刻变化，自由贸易区、跨境合作区、保税区、各类平台与渠道等跨区域合作的横向机制，共同构成了当前国际产业合作新模式的框架体系。在全球谋求产业转型、经济复苏的新常态下，中国以“一带一路”的共建共享，加快切入国际先进产能合作与新兴产业发展与创新合作的全球链条，尝试和探索产业合作的新模式。与此同时，“泛北部湾”合作渐行渐深，捆绑政治互信的“传统产业+传统机制”的合作模式已难以适应复杂形势下的高层级产业合作需求，迫切需要各方积极参与新模式的研究与实践。换言之，无论从国际经济大环境来看，还是就“一带一路”建设进程、泛北部湾经济合作发展的需要而言，新战略、新方式、新规制正在为区域产业合作打开新空间、重塑新模式。适应国际区域经济发展的新趋势、新特点，在泛北部湾经济合作和“一带一路”建设中，通过创建新的合作模式来培育产业合作新优势，已成为本区域产业合作升级的重要路径。

一、“一带一路”建设对“泛北部湾”产业合作模式的创新需求

（一）“一带一路”对产业合作模式创新发出强烈诉求

“一带一路”是开放型、创新型、共享型经济合作的升级版。“一带一路”将中国东中西部的开放贯通成廊，将国际产能合作的转型升级和发展延伸到沿线国家和地区。但“一带一路”沿线国家发展基础不一、发展诉求各异，地缘政治形势复杂多变、主权信用风险居高，这种情况下推进共同体建设，要求尊重现实差异，创新合作理念、合作机制与合作载体，探索出切实融汇各方需求的新模式，以解决最现实的合作与发展难题。

（二）“一带一路”亟需“泛北部湾”产业合作发挥先导效应

当前，“泛北部湾”地区承载着“一带一路”产业合作与模式创新先行先试的重任。据商务部统计，2015年，我国企业共对“一带一路”相关的49个国家进行了直接投资，投资额合计148.2亿美元，同比增长18.2%，投资主要流向新加坡、哈萨克斯坦、老挝、印尼、俄罗斯和泰国等［1］。在直接投资主要投向的六个国家中，“泛北部湾”地区占了四个国家（新加坡、老挝、印尼、泰国），其中新加坡位居第一位，已经成为“一带一路”产业合作的先导区。而且，陆上丝绸之路经济带的沿线国家大多处于内陆地区，产业低位、资本短缺、生态脆弱、区域性贫困显著，产业合作仍处在搭框架、打基础阶段，模式创新也仅能停留在局部探索之中。更为重要的是，当前的“泛北部湾”已不再是10年前的“泛北部湾”，它正在成为美国、欧盟、日本、印度、澳大利亚等世界主要经济体再平衡与重倾斜的地区。未来几十年将没有其他地区能比“泛北部湾”地区对世界的经济、安全和外交利益带来的影响更大。因此，传统的产业合作模式已逐渐不能适应正在深刻改变的世界产业变革新态势，也不能满足区域日益增长的地缘关注与产业发展。“一带一路”的持续推进，呼唤这一地区的产业模式创新并发挥引领作用。

二、“泛北部湾”产业合作现有模式及其缺陷

（一）现有模式

作为“一带一路”有机衔接的重要门户段、开局段，“泛北部湾”地区的产业合作经过多年的实践，初步形成了通道经济模式、比较利益模式与自由贸易区等三大最具代表性的模式。这三大模式在突出地缘优势的基础上，促进了区域间的互联互通与产业梯队合作，深化了中国―东盟区域合作的基础，成效已经初步显现。

1.依托地缘的通道经济模式

“通道经济”源于区域经济发展实践，概念上从属于地理经济范畴。一般而言，是指在地理环境相互联结的区域，依托交通要道的流通优势，吸引各类要素资源向通道区域集聚、布局，推进沿线产业群、城镇群建设，形成优势互补、联动开发的区域投资与经贸合作通道。当前，泛北部湾经济合作区的中国—新加坡经济通道初成雏形。该通道以广州、南宁、河内、金边、曼谷、吉隆坡、新加坡等沿线大城市为依托，以海运、公路、航空、铁路为纽带，依托通道区的地缘、业缘、人缘、文缘及机缘的“五缘”优势，通过市场机制，吸引区域内外物流、人流、信息流、资金流向通道沿线集聚和流通，形成一个主干线贯通、支线流畅、陆海联动、边海互动的产业合作网络。按照通道对外辐射的区域范围、发育程度、潜在运量与节点区城市经济发展水平，中国—新加坡经济通道可分为三大层次：第一层次为“广州-南宁-河内-胡志明市-金边-曼谷-吉隆坡-新加坡、广州-深圳-香港-新加坡”两大一级通道经济区；第二层次为“南宁-北部湾港-新加坡、广州-澳门-新加坡、南宁-湛江-新加坡、广州-香港-马尼拉-斯尼巴加湾-新加坡”四大二级通道经济区；第三层次为“南宁-北部湾港-海口-三亚-新加坡、扶绥-崇左-宁明暨左江流域经济区、百色-靖西龙邦-越南茶岭雄国口岸与百色-那坡平孟-越南河广朔江口岸”等三级通道经济区。而且，经广西、广东沿海的出边出海口，有效通联我国西南、中南、华南大部分腹地与雷州半岛-文莱-澳大利亚德黑兰港，以及连线以西的东南亚、南亚、非洲乃至西欧等广大地区。

本区域通道产业合作的特点是，着力改善交通基础设施建设，构建便利化通行体系，疏通限制要素流通的物理障碍，开展区域内投资与经贸合作，沿轴线形成产业带、城镇带和新增长带，使通道成为要素流通与资源集散平台和经济发展轴。当前，广西、云南通道所服务的腹地核心区域范围，主要以低层次的商贸物流业为主，其东盟目标市场主要为“泛北部湾”国家。据南宁海关统计，2015年中越边境小额贸易作为广西第一大贸易方式，进出口达1059.7亿元，增长17.1%，占同期广西外贸总值的33.3%［2］。据广西检验检疫局通报，按商品货值排名，2015年广西出境货物最多的国家为越南，新加坡位列第三，泰国、马来西亚进入前十位；进口货物进入前十位的仅有越南［3］。

随着区域一体化、经济全球化进程的加速，特别是“一带一路”互连互通的切实推进，在现代立体综合交通运输技术突飞猛进的当下，依托传统交通便捷及沿线近域优势的纯通道经济发展空间面临挑战，而“产业通道、市场通道和制度通道等日益成为决定通道经济竞争力的核心要素”。［4］单一通道经济“短足”日愈突出，在国际联运的影响下，纯物流通道面临资源货物仅从通道 “穿肠而过”的窘况。如何推动单一的交通物流通道向制度通道、综合经济通道、产业合作通道升级，成为新模式培育的焦点之一。

2.低端切入的比较利益模式

比较利益理论模式，是指相关合作方基于生产同一产品的比较成本差，选择合作的产业及行业领域，而成本价差主要来自于生产过程中的技术差及要素价格差。这种技术差异与价格差距则决定于各合作方的技术水平及各类生产要素的相对充裕度。这类模式的特点是，依靠市场机制，低端锁定、低端切入、低端推进，放大各方低附加值端位的比较优势。当前，“泛北部湾”经济合作区这一模式的产业合作主要集中于低劳动力成本、廉价资源与较低的环境标准、税收优惠的资源型产业，如农产品、服装及衣着附件等。

以2015年1-3月为例，在服装及衣着附件出口与进口总额中，越南居于第三位［5］；而农产品的进出口，对中国进口居于前十位的马来西亚、菲律宾、泰国、新加坡和越南，对中国出口马来西亚居于第六位、菲律宾第七位、泰国第八位、越南第十位；马来西亚、泰国和越南则主要位于出口国的第二、三、四位。中国与“泛北部湾”其他国家在这两个产业上的合作较为密切，原因在于双方之间的合作优势互补：越南、马来西亚、菲律宾、泰国、印度尼西亚有着相对低价的人力资本、土地与其他生产性资源、多边FT协议以及向欧美出口的弱贸易壁垒等优势；而中国则拥有相对先进的技术、雄厚的产业资本、广阔的市场及先进的管理经验。在区域“零关税”及相关合作机制的推动下，相互间的比较优势走向了互补型的结合，出现了同一产业劳动密集、资本密集与技术密集的不同产业环节的梯队布局。比较优势利益合作模式的形成，标志着“泛北部湾”产业合作的基础形成。但目前这类产业合作增量不增质，且合作领域的出口产品中也以附加值低的产品占主要部分，竞争力弱，很容易受到政策和市场突变的影响，在全球产业结构正在发生整体变革的当下，这类模式正面临着破旧立新的抉择。

3.政府推动的自由贸易区模式

自由贸易区（freetradearea），通常指两个以上的国家或地区，通过签订自由贸易协定，在WTO最惠国待遇基础上，相互进一步开放市场，分阶段取消绝大部分货物的关税和非关税壁垒［6］，降低服务与投资的市场准入限制，构建商品、服务贸易便利化流程，促进资本、技术、人员等生产要素的自由流动，实现区域经济一体化。这一模式的特点在于，完全依靠国家间的贸易性体制安排，没有政府前趋性介入是根本无法启动的，是一项典型的机制化合作。同时，自由贸易的核心是贸易，最终基础是依托市场、运行主体需要依托企业。因此，自由贸易区模式既需政府的外交推动与合作机制构建，又需要透明市场与企业主体的支撑。早在1992年，东盟依靠成员国的政府推动，在东亚地区最早建立了东盟自由贸易区。期间，东盟先后与中国、日本、韩国、澳大利亚-新西兰、印度建立了5个10+1自由贸易安排，与香港和欧盟就建立自由贸易区进行谈判，并于2013年5月启动了整合5个10+1自由贸易安排的“区域全面经济伙伴关系协定”（RCEP）的首轮谈判；与此同时，东盟成员国还参与了TPP等诸边和双边自由贸易协定的谈判。这些贸易区的安排将覆盖“泛北部湾”地区76%的出口和70%的进口。基于中国-东盟自由贸易区协定，中国在建筑、环保、运输、体育和商务等5个服务部门的26个分部门向东盟国家开放了市场，东盟10国也分别在金融、电信、教育、旅游、建筑、医疗等行业向中国打开了市场大门［7］。简言之，东盟的“泛北部湾”成员国已经建成了以自身为轴、以主要贸易伙伴为毂的自由贸易区布局，零关税、市场开放、贸易便利化覆盖的产业比重较高，区域合作的中心地位得到了强化。

（二）现有模式缺陷

1.政府主导力量过强

政府主导是中国-东盟产业合作的一大特点。无论是通道经济模式、比较利益模式，还是自由贸易区模式，都须构建一个强有力的区域政府合作机制。因为无论哪一条款，都需要得到其他国家的接受，明显留下了政府强参与的痕迹。而且，政治互信一直是困扰“泛北部湾”经济合作能否深入推进的重要变量，“成员间因历史认知、现实领海争议而造成的隔膜”［8］，甚至东盟内部存在的分歧，已经极大地影响区域产业合作的推进。同时，“迫于国内政治压力和改革难度，之前的政府协商均忽视或回避了一些敏感领域的开放”［9］，投资和服务自由化也被一些政治与民粹因素所阻碍，“自由化程度低、覆盖面窄等问题”［10］较为明显。

2.“比较利益陷阱”

当前，“泛北部湾”经济合作区各成员基于比较利益推进的产业合作，虽然取得一定成效并在国际贸易中获得一定的收益，但此类基于比较成本的产业合作，总是处于不利地位，已出现结构性缺陷，易落入“比较利益陷阱”。在本区域内具有优势的初级产品并不一定在国际竞争中具有竞争优势，特别是运用劳动力、土地、矿产及自然资源优势确定本国或本地区的产业合作，只能获得相对较低的附加值，强化“微笑曲线”，使区域内的发展中国家和地区长期陷入低附加值环节。如，通过广西边贸易货进口商品多以木材、煤炭、矿产品、有色金属和土特产品等原材料和初级产品为主，边境小额贸易出口产品则主要集中于机电、纺织服装、陶瓷、钢材、农产品等传统中低端产品。而且初级产品的弹性小、国际价格下滑、出口的形势恶化，在环保标准日益提升的未来，初级产品类的产业合作将面临新的制约。“泛北部湾”内部市场的相对狭小，改良型制成品加重了其对外部市场的依赖。

3.产业合作贸易化

区域内的产业合作层次较低，合作形式单一，仍以低层次的货物贸易与服务贸易为主，对外投资和直接利用外资体量过少。特别是“通道经济”结构单一的局面仍未改变，平台产业仍局限于高增长高要素投入的传统思维，适应“新常态”的经贸平台与专业市场太少。大幅增长的过境贸易和投资，却无法成为其经济增长的引擎。以广西为例，长期以来本地区口岸城镇以发展边贸和商贸物流为主，普遍缺乏以先进制造产业和生产加工为主的大工业园区、大企业集团和高科技产品支撑，跨境电子商务结算的第三方支付平台还未见有，提供新型投资服务的咨询服务平台、国际营销网络平台也未得到关注，内外贸一体化的边贸专业市场建设进展迟缓。现有企业多为进出口服务与中转型企业，生产性自营出口企业少。虽然边境贸易量一直呈上升趋势，但大多为“过路财神”的传统转口商品贸易，当地受益少。实现产业落地与产业链升级，迫切需要在探索新模式上培育切入点。

4.合作结构同质化

经济优势的互补性是区域产业实现优势整合的先决条件，而“泛北部湾”成员国在产业发展的比较优势方面互补性并不明显。印度尼西亚、新加坡、马来西亚、菲律宾、越南、文莱以及中国的广东、广西、海南三省（区）大多实行出口导向战略，而且除新加坡、文莱之外，其他成员国的出口产品多以劳动密集型产品为主，在出口产品结构与合作产业结构上呈现出雷同化的特征。同时，东盟与欧盟、东盟与日本、东盟与韩国、东盟与澳大利亚及新西兰等双多边FTA的建立，以及TPP在泛北部湾部分成员国间的契入，将其优势叠加，对中国制造业将产生较大冲击，这些因素都值得重视。以越南为例，“越南出口欧美的产品种类，与中国对欧美出口的主要产品重叠度较高。越南的政策开放度较大，营商环境也在不断改善”［11］。特别是越南与欧盟签订自贸协定以及与美国签订TPP，越南的纺织、服装、电子等产品将可免税出口欧美，且有成本优势。当前，三星、微软、阿迪达斯、耐克等大批在中国东南沿海的外资企业陆续转移至越南、菲律宾、马来西亚等“泛北部湾”国家，已显示出了一定的预警性苗头。可预见，欧美市场中的中低端工业产品市份额中，越南的比重将逐步提高。

三、“一带一路”建设中“泛北部湾”产业合作新模式选择

面对TPP的快速推进，借鉴区域集团化的欧盟模式、中心-周边的亚太模式及全球范围内的各类双多边产业合作模式，回应“一带一路”沿线国家的需求，可选择“泛北部湾”地区作为产业合作平台创新、模式创新、机制创新的先行区。“泛北部湾”地区应当在构建区域产业合作新模式上投入更多时间、资源和政策宽带，用新理念和新手法切入国际大市场的竞合格局之中，形成独具优势的产业合作新模式。

1.“通道+基地”模式

从区域发展定位出发，拓展既往“交通通道”的概念局限，以整合本地区“通道+产业集聚区”的优势，推动“泛北部湾”产业合作向更广范围、更大规模、更高层次迈进，赋予通道优势更丰富的内涵。重点建设口岸产业基地，加速通关便利化体系建设，推动基础阶段的单一交通通道向较高级阶段的产业通道及制度通道升级。这一模式具体建设内容包括：

一是提升基础硬通道的通畅度。加强交通、物流、信息、能源等基础通道建设，尤其加快港口、铁路、公路、航空、管道、网络等不同维度的互联互通建设，贯通纵横联接、上天入地的立体通道。

二是夯实产业硬通道的节点。加快主要口岸城市、开发区、保税区等产业节点建设，借重“泛北部湾”经贸合作基础，建立跨境经济合作区、“两国双园”等产业合作新载体，创新产业合作理念、平台及模式，拓宽区域产业合作新空间，力争把通道经济变成落地的实体经济。

三是构建综合性软通道。研究“泛北部湾”成员间的社会经济制度、发展水平阶段、关税征收等方面差异，加强双边及多边的政府间协商，致力于“经贸政策、营商环境的对接和协调，包括产业标准一体化、金融征信体系整合、税收政策协调等方面”［4］，为“泛北部湾”地区的产业资源流动建构市场“通路”。这是提升“通道能级”最关键的切入点，也是产业深度合作的基础，各成员国均有诉求，模式运行的基础正日愈增进。

2．“平台+门户”模式

随着大数据、云计算、移动互联网、智能终端与一站式窗口服务的发展，世界产业发展进入了一个平台为王、门户制胜的新阶段。顺应“互联网+产业”的兴起，利用互联网+窗口，在“泛北部湾”的各核心口岸构建一个集产业导航、国别政策研究、产权交易、投资风险鉴定、法律金融服务、项目落地与信息咨询服务的一站式窗口平台。

该模式最大的特点是，整合区域内“政治+市场”的双重机制，集中各成员国的相关职能部门及服务机构资源，构建一个区域性公共服务平台与“跨国窗口”服务产业链，形成“国别合作”+“一站式服务”集成的新平台，为“泛北部湾”地区的企业合作提供“平台型”套餐服务。这是新常态下降低各成员国企业“走出去”成本与风险的迫切需要，也是产业合作升级的未来方向，各成员国的市场主体均有需求，新模式运行的前景可以预见。

3．跨国跨境产业合作集群模式

国际竞争的进一步加剧以及地域资源要素的限制，正在逐渐弱化单个区域产业集群竞争优势。如何将分散的、囿于一地的小产业集群整合在一起，形成跨地域、跨国家的大集群优势，将是新一轮产业竞争的关键，也是“一带一路”背景下“泛北部湾”产业合作的核心。一直以来，“泛北部湾”经济合作区的产业国际合作一般采用“点对点”的形式，中外园区、企业、科研机构就单一项目或产业进行合作交流。虽然中新经济走廊沿线已有多个在建的经济产业合作区，但在实质性层面合作的集群机制还未建立，集群式的资源引进和产业链招商合作尚在探索之中。“跨国跨境产业合作集群模式”突破上述局限，采用“国际大集群+平台+本地小集群”的模式，强调国与国之间产业集群的互联互通，重点将经济合作区等平台作为链接一国与多国的产业创新资源和企业集群的桥梁，密切双边与多边的合作关系，形成以扁平化、网络化和自主化为特征的新型国际产业链。

“泛北部湾”地区作为“一带一路”有机衔接的重要门户，未来相当长一段时间，应按照优势互补、互利共赢、适度超前的原则，根据各方需求来开展“泛北部湾”区域的产业集群合作，可优先选择绿色能源、海洋产业、新一代信息技术、生物产业及人文旅游作为重点，开展深入合作。第一步可以在沿线的经济合作区内，依据上述产业的国际产业链与价值链，在成员国成立国别创新中心等联合产业资源合作平台，重点推进中马、中印尼、中泰等“两国双园”建设，各国别创新中心、“两国双园”按照“主导产业+核心企业+卫星工厂+合作平台”的模式提供专业资源和服务，共同推动国际产业集群合作，形成打破“微笑曲线”并惠及所有合作伙伴的新型国际价值链。

4．自由贸易区升级模式

自贸区作为以非关税壁垒和贸易管制措施为重点的多边贸易合作，“不仅关系世界经济秩序和贸易规则的重组，也是大国战略布局的重要工具”［12］，已成为重构全球经济格局的新赛场。当前，世界每个大洲都有各种各样的区域、次区域、多边、双边自贸安排，置身度外或行动慢，只能被边缘化地遵守弊已远大于利的规则。特别是美国主导的TPP和美欧联手的TTIP，目标是为世界制定满足其自身利益新诉求的21世纪贸易规则。可以预见的是，这两个超级自贸区一旦完全建成，将对世界特别是亚太地区的贸易、投资格局及经济治理规则的制定产生控制性影响。区域和双边自贸安排的遍及全球的发展趋势咄咄逼人，要求“泛北部湾”地区加快推动对外开放级别更高、自由度更强的自由贸易升级版。

后经济危机时代，亚洲已成为国际各国普遍重视的新区域，而“泛北部湾”则更成为各大自贸区的博弈地。面对“一带一路”在交通通讯、金融合作、机制完善等领域面临的诸多挑战，“泛北部湾”应抱团建立“泛北部湾”自由贸易试验区或北部湾自由贸易试验区，积累国际经贸新规则新标准的先行先试经验，为区域全面经济伙伴关系（RCEP）的相关谈判提供实证样本和依据参考，进而通过深层次的、利益交融的经贸关系产生溢出效应，增强成员国作为一个总体参与国际重大贸易谈判和全球经贸规则制定，争取全球竞争新优势。从产业合作来说，“泛北部湾”经济合作区可借力“一带一路”建设，增强在基础设施、跨国金融和海洋合作等方面的投资力度，探索开展跨境电子商务、创新通关监管服务模式、推动贸易转型与金融合作升级，并通过推行更高标准的贸易自由化、投资自由化、服务贸易自由化，共同打造区域命运共同体。

5．高端切入的区域大脑模式

当前，世界正在进入一个“大众创新”的新时代，新兴技术创新、业态创新、金融创新及商业模式创新的融合，正在重构产业合作的新形态，“大脑型”国家和地区“胜者全得”的格局趋于固化。综观全球，大脑型产业合作模式分为产业科技创新型、技术标准控制型及货币投资引导型三类。各类区域合作的发达国家普遍现身前两类的区域大脑功能，如欧盟的技术标准及领先市场计划、美国的科技创新、贸易规则及美元国际主导等。特别是在区域合作中，一旦掌握具有战略意义且与技术标准有效结合的关键技术，就能占领绝大多数市场份额，带动合作伙伴并影响竞争对手的发展。如苹果手机占据全球品牌智能手机20%的市场份额，带动了其配套工厂及商家的发展，也给三星、华为等竞争对手的发展带来了压力就是很好的例证。

适应国际国内发展新形势，对于“泛北部湾”而言，以开放促创新、以创新促合作势在必行。中国作为这一区域的大国，接轨发达自贸区的国际创新体系，实施高端切入、标准切入及人民币国际化战略，以标准、专利、新兴产业集群、人民币“泛北部湾化”及创新服务者的合力作用，注重形成研发、品牌、营销相结合的综合优势，逐步成为引领区域发展方向的“头脑型国家”。当前，这一模式可以从科技合作、区域产业发展的共性技术攻关、新兴产业的培育及人民币周边化入手，大力发展服务于“泛北部湾”的研发、设计、金融及新一代信息技术产业；重点以中国-东盟信息港及沿边金融改革为载体，以中国-东盟技术转移中心及各类保税物流园区为平台，大力推进“互联网+”计划，同时加快形成生态经济、海洋经济及新能源产业技术的创新合作链。

［1］商务部对外投资和经济合作司.2015年与“一带一路”相关国家经贸合作情况［EB/OL］.http://hzs.mofcom.gov.cn/ article/date/201601/20160101239881.shtml，2016-01-21.

［2］骆万丽，韦舒婷.2015年广西外贸进出口总值3190.3亿元［N］.广西日报，2016-01-21.

［3］杜蔚涛，韦万春.广西出境商品最多的国家：越南［N］.广西日报，2016-02-01.

［4］石正方.海西对台综合通道建设内涵及对策取向研究——基于通道经济演化理论的视角［J］.台湾研究集刊，2012，（6）.

［5］王玉宝.2015年3月我国服装及衣着附件进出口情况［EB/OL］.中国服装协会网，2015-05-06.

［6］张娟.关于世界自由贸易区的若干问题研究［J］.国际市场，2013，（4）.

［7］杜镇伟.区域合作与我国服务贸易发展［J］.商业时代，2009，（19）.

［8］王君.RCEP的构建及中国应对策略研究［J］.东南亚纵横，2013，（4）.

［9］张梅.“区域全面经济伙伴关系”主要看点及与“跨太平洋伙伴关系协定”的比较［J］.国际论坛，2013，（6）.

［10］张晓君.“一带一路”战略下自由贸易区网络构建的挑战与对策［J］.法学杂志，2016，（1）.

［11］辛灵.越南-欧盟自贸区或6月完成 冲击中国低端制造业出口［N］.南方都市报，2015-04-16.

［12］何伟文.自贸区：全球经济格局重构的新赛场［J］.中国投资，2015，（4）.

［责任编辑：刘烜显］

吕余生，广西社会科学院二级研究员，广西北部湾发展研究院“泛北部湾合作与发展”岗位八桂学者；曹玉娟，广西社会科学院副研究员，广西北部湾发展研究院“泛北部湾合作与发展”岗位八桂学者团队成员，武汉大学哲学学院科技哲学专业博士研究生，广西南宁 530022

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A

1004-4434（2016）07-0036-06

泛北部湾合作与发展八桂学者岗位资助课题“‘泛北部湾’产业合作新优势培育研究”阶段性成果