共享汽车来袭

王宇

唐晓欣从加拿大搬到德国不久，就在朋友的推荐下，在可以按分钟租赁、并可随处停车的car2go平台上进行了注册，并用自己的加拿大驾照和护照在该网站位于斯图加特的门店完成验证，并获得一张身份感应卡。

这个平台在唐晓欣所居住的斯图加特提供了500辆电动版Smart汽车，供用户租赁。此后，当她有出行需求的时候，就先在App上找寻身边的car2go汽车，查看这些车的带电量，并在手机上对最方便的汽车下订单。此刻，手机信号就可以通过物联网控制位于这辆车挡风玻璃后的传感器，这辆车便被晓欣预定。等晓欣走到车前，她可以通过car2go的App操作，将车门打开，如果手机没信号的时候，也可以将身份感应卡贴在传感器上开车门。

等她进入车后，在车内控制盘上输入自己的密码，即可对车进行解锁和驾驶。等将车开到目的地后，她只需把车停在任何的路面车位即可，车门会自动上锁，她也不需要再另付停车费。而租车费用则是根据她使用的实际分钟数，以每分钟0.29欧元进行结算（小时和天则有其他的计价标准）。如果晓欣在行车过程中把车拿去充电，不仅无需交充电费，她还可以获得免费15分钟的租赁时间。

“如果最近的车离我走路不到5分钟的话，我就会租。9公里的路程，开车大约15分钟到20分钟，一共5欧元左右。我跟老公两个人一起用就比较划算。”唐晓欣对《财经》记者说。而在斯图加特，类似距离的公共交通却要2.80欧元到4欧元一个人，而打车却需要13欧元左右。

唐晓欣租车行为的终点，便可以成为下一个租客的起点，而这辆车便重新开启一段新的租赁旅程。这种按分钟计价，没有固定取车、还车点的浮动租赁商业模式被称为共享汽车。它与专车模式，以及用户和用户之间的顺风车模式共同被称为移动出行的共享经济。

在这些新商业模式下，消费者不需要拥有自己的汽车，就可以共同享用汽车所带来的服务，从而灵活方便地满足自己的移动出行需求。

变现闲置资产

共享并不是一个新事物，早在纸币出现以前，人类就开始交换和共享彼此的物品。当人决定是否要借出或共用物品时，往往会考量对方的信誉度，这种风险使得交换和共享往往被限制在一个熟人间的小范围。

但是，随着通讯技术、社交网络、云计算以及大数据分析的发展，大量的用户和物品可以进行实时共享的时候，革命性的改变便发生了。

用户所形成的社区，便形成一个信誉的评估体系，从而大大降低交易风险。由此，用户开始重新思考他们对物品需求的实质：有些用户在想，自己到底是需要一个电钻，还是仅仅需要使用电钻5分钟，在自家墙上打几个用来挂画的钉子眼;而另一些用户则是在想自己是否应该买一个电钻，从而可以随时把它租赁出去，进而在电钻的生命周期中，获得持续性的营收。

这种购买使用权，而非购买所有权的思维模式转变，促成了新的商业模式——共享经济。推动这种现象的，并不是人的利他主义思想，而是基于提高资产变现率的基本经济动力。因此，这种新的商业模式在现代移动通讯技术的推动下，迅速从消费电子和零售领域，蔓延到资产闲置率较高的居住和移动出行领域，因为家中总有闲置的房间，而汽车也平均每天有23个小时趴在各种形式的停车场。

根据普华永道2015年共享经济研究报告：Airbnb每天晚上为42.5万用户提供服务，每年达到1.55亿人次，比希尔顿酒店全年1.27亿的住客量还多22%;即时用车平台优步（Uber）推出五年后，截至2015年2月便达到412亿美元的估值，超过达美航空、美国航空和联合大陆航空三家航空公司的股票市值。这一惊人的数据震撼了传统产业和投资人。

而在诸多受共享经济所渗透的领域里，移动出行行业显得最为特殊。考虑到汽车的所有权、使用模式和出行模式的差异，它不但催生出纷繁多样的商业模式和高增长的初创型企业，而且还引得行业内成熟企业，纷纷涉足这一似乎与它们传统核心业务背道而驰的新商业模式。

不仅在短途出行上有B2B、B2C和P2P（个人之间）的按小时租赁模式，还有满足中短途出行的专车模式和顺风车模式、私人车位的按小时租赁模式。其中包括实时用车平台Uber和Lyft、实时顺风车平台Carma和Zimride，以及共享汽车公司Zipcar和car2go。

甚至，在这些基础上，出现了平台之间的战略联合，例如满足长途顺风车需求的carpooling.com网站和满足短途出行的优步（Uber）合作，以及共享汽车公司DriveNow和德国长途客车运输公司Flixbus的合作，从而解决最后一公里的出行问题。

根据罗兰贝格2014年共享移动出行报告，不但共享移动出行市场本身将呈30%的年增长率，而且这些创新型公司往往会在早期锁定一个目标市场，然后在混合型市场急速攀升。

而汽车行业内的成熟企业则以不同的方式切入这一市场。与移动出行的互联网企业最大的不同在于，这些成熟企业拥有汽车这项资产，因此它们选择利用物联网的技术手段对这些汽车进行实时控制，从而可以实现按分钟、无固定还取车点的浮动租赁模式，实现新的资产变现商业。

最早是戴姆勒在2008年成立了全资子公司car2go，迄今在欧洲和北美31个城市运行了1.3万辆或电动或内燃机Smart汽车，并获得100万用户。随后便是宝马和租车公司Sixt在2011年成立合资公司DriveNow，提供与car2go类似的浮动租赁服务，迄今共投入3970辆汽车，获得58万用户。就在2016年1月，美国通用汽车公司也宣布推出个人共享出行平台Maven。

这是笔划算的生意

车企喜欢做大趋势研究。经历过咆哮的20世纪20年代、战后的经济腾飞、60年代的个人主义、70年代的石油危机，以及80年代后改变人类社会形态的通讯电子与生命技术时代，车企们清楚地知道每个时代的灵魂在自己身上的烙印。而它们每个时代的技术与市场导向，亦无不与之暗合。

这个时代对于车企来说便是数字化、个性化以及城市化。特别是创立于2004年的Facebook在2010年就已经拥有5亿用户，以及让大城市持续头疼的交通阻塞问题，让车企意识到它们需要向电动汽车、移动互联和自动驾驶方向发展。否则，它们既抓不住用户，也失掉了移动出行。

于是，共享汽车就成为车企一个可行的商业模式，能同时满足数字化、个性化、城市化的需求。有趣的是，在《财经》记者采访戴姆勒集团的car2go，以及宝马集团的合资公司DriveNow时，双方都表示自己不是集团的形象工程，而是一个背负盈利和增长要求的公司，同时，自己最大的财富是运营浮动车队的经验。

2007年，戴姆勒成立了一个部门，专门商讨创新商业模式，car2go正是一个内部创业的产物。

创始团队跟其他初创型企业一样，需要给戴姆勒这个唯一的投资人递交商业计划书。DriveNow则稍有不同，宝马擅长的是与汽车相关的技术，但并不擅长车队运营，而这则是Sixt的强项，合作一拍即合。两边从持股比例到初始团队构成，甚至连联合总裁设置上都是对半。

除了IT构架和后台数据计算这些技术活外，它们需要搞定的第一个对象就是市政当局。由于它们的商业模式不需要固定的还车点和取车点，用户除了按分钟计价的车费外，不需要付停车费，这部分费用则是由car2go或DriveNow统一跟相关部门结算。而在一些停车分区管理的城市，它们的汽车则是在停泊后，自动通过GPS发送停车信号，直到车下次移动时再发送信号，从而通过后台进行结算。

不过，大部分城市的市政交通部门都对于这些共享汽车项目保持友好的态度，毕竟它有助于降低个人汽车拥有量，减缓公共停车和公共交通的压力。慕尼黑地方政府和德累斯顿工业大学对DriveNow一项跟踪五年的联合研究显示，每一辆共享汽车可以减少3辆到6辆私人汽车。DriveNow的公关总监费舍尔（Michael Fischer）对《财经》记者说，“你等比例放大就会发现，如果我们推出1000辆共享汽车，就可以减少6000辆私人汽车，它的效果就很明显了。”

理解每个城市特殊的出行模式非常重要。“每个城市都是一个活着的器官，”car2go中国公司总裁贝克尔（Rainer Becker）对《财经》记者说，“它们有着不同的移动出行特征模式。”对于这两家有盈利压力的公司来说，铺设物联网系统并不难，难在如何分析城市出行模式，从而将适量的车投入市场。如果车太少，用户总找不到车，会极大损伤用户体验;而如果车太多，则会大大增加自己的运营费用。

两家公司都是在自己经营的城市划定一个商业区，或者在城市外围的机场、大型居民点甚至滑雪场等地，划定热点地区，用户可以在这些区域的公共停车场随意停车。这在一定程度上保障了共享汽车的密度。但是，考虑到这两家公司都需要对车进行充电、加油、清洁乃至拖车等工作，这就意味着它们花在外包的养护公司上的费用会相当高。因此，运营经验就成了共享汽车公司最大的财富和商业秘密。

不过，这并不是它们的终点。德国巴登-符腾堡州电动汽车研发创新聚集区总经理卢根（Franz Loogen）对《财经》记者说：“共享汽车对于车企正在研究的自动驾驶来说，倒是一个不错的商业模式。”目前，戴姆勒正在与博世对自动泊车系统进行联合研发，从而让共享汽车用户进一步省去找车位的时间。

本刊记者施智梁对此文亦有贡献