集装箱船大型化的幕后推手

董鹏+胡培新+季伟

近年来，航运业壮大推动了集装箱船的迅速发展，从集装箱船型诞生到发展至8000TEU花了46年时间，然后仅用了12年时间，船型尺度从8000TEU发展到19224TEU。尽管世界集装箱化的海运贸易增长缓慢，大型船舶的发展和集装箱船队运力增长仍然没有止步不前。据史料记载，30年前建造的4300TEU，当时由于船身太宽无法通过巴拿马运河，而今天的造船业已经在讨论无法通过苏伊士运河，以及刚刚能通过马六甲海峡的30000TEU巨型集装箱船。集装箱船舶大型化业内人士认为它如一把双刃剑，在运力扩大和回报增加的同时，也预示着更大的挑战和隐性的风险。那么，集装箱船大型化现象的背后它的驱动力又是什么呢？

迎接大船的时代，实现规模经济

超大型船舶的问世与运营呈现出加速的趋势，在规模经济、能源效率及环境绩效等方面表现突出，其得以发展主要有以下几方面的原因：

第一，船舶超大型化是经济全球化和航运市场激烈竞争的产物。金融危机以后，从2008年开始，航运市场已经处于低迷下行的状态。根据上海国际航运研究中心颁布的2015年二季度的航运景气的报告，现在航运的振兴仍然是看不到明显的趋势。所以在这样的情况下，导致各个航运企业间的竞争更趋激烈，甚至处于白热化状态。企业为了在市场上得以生存和发展，降低航运服务成本成了必然，而降低航运服务成本最有力的举措，就是要规模化运输。为了实现燃油和人工方面的规模效益，航运公司建造的船只越来越大，而这一变化，重塑了整个产业链条，降低了物流运输成本。同时经济全球化也是船舶向超大型化发展的重要原因之一。

第二，集装箱船的单船载箱量越大，单箱的运输成本就越低。大型集装箱船可观的规模经济效应、优质的节能环保性能与较强的货物装载能力助推了这些船东的订船热情。从规模化效应的角度来看，船舶尺度越大，每单位货物运输的成本越低。据行业咨询机构德鲁里航运咨询公司统计，从1998年到2014年，燃油价格上涨790%。为寻求降低成本的途径，燃油成本就成了瘦身的首要目标，而船舶大型化在化解和降低单箱运输的燃油成本起到了关键作用。20世纪90年代以来，从4000TEU到8000TEU，最终发展到19000TEU以上，集装箱船的尺度在短短20年里扩大了近5倍，单个集装箱运输的成本也下降了将近40%～47%。大船效率的提升和新动能的拓展，对于个体承运人和全球大环境来说都有益处，其单个集装箱运输所耗燃油仅为老型船只的50%，保险和人工成本也降低了一半多。和较小的船只相比，一艘巨型船舶同样需要20多个船员，但运力却是小船的三倍。如此明显的规模经济效应，正是近年来大量资金不断投入到建造超大型集装箱船上的主要原因。另外，大型船舶使承运商得以共享舱位，必然要求堆垛的“集中化”，由此将会带来附加的效益。例如，集中化会有助于提高堆货和取货的效率。从出口货物来说，大型船舶使搜索匹配货物的工作量减少了。从进口货物来说，大型船舶使同一条铁路线上的货物更容易配对，因而提高了多式联运火车车厢的利用率和货物调度的效率。相反，中小型船只搬卸下来的货物不容易配装一列完整的列车，从而导致列车必须等候几艘船舶的卸货工作，才能发送一列沿途挂靠多个车站的完整列车。

第三，环境法规同样鼓励和奖励船舶大型化。根据IMO统计，国际航运每年二氧化碳的排放量，占全球排放量的3%，而且逐年上升，因此国际海事组织从去年开始执行节能减排的基线要求，要求船舶在能源消耗方面不得超过2.04。欧盟也推进了所谓的航海碳排的征税，在行业引起了重要的影响。在北海、波罗的海和美国东西两岸的“排放控制区”只允许使用价格昂贵的低硫燃油。全球低硫燃油法规也将于2020至2025年生效，将严格限制船舶二氧化碳排放量。这些法规的推行必将继续迫使班轮运输业使用高成本燃油，同时鼓励承运商进一步减少船舶的废气排放和提高能源效率。显然，这些环境法规是班轮运输业使用更大型、更高效船舶的重要理由。这类大船在环境方面的效益，就是使运送的每一TEU货物产生的废气更少。由于环境法规的力度不会减弱，相反只会越来越强硬，所以船舶大型化的推动力量只会越来越强大。

第四，大型经济体与政治因素的影响。船舶大型化是港航结构调整的产物，在激烈的竞争情况下，港口是小的向中的发展，中的向大的发展，大的往国际航运中心这个方向去发展。大型经济体可以通过大量的资金投入建造适合超大型船舶的港口，从而形成以港口为核心的经济枢纽地位。因此，港口出现了一种主干化，码头专业化，错位超大型化，这样一个发展趋势，特别在我们中国港口表现得非常明显。从航运结构来看，通过一系列兼并、联营的措施，这样在货源的配置上，能够使得超大型船舶的运行得到相对可靠的保障。

第五，技术进步也是推动船舶大型化发展的重要因素。在技术储备方面，从规范的角度来说，集装箱船的概念设计目前已经可以达到25000TEU了。然而，集装箱船大型化“边界”是根据技术发展水平而变化的。集装箱船尺度的突破，必须有相应的理论和港口条件作为依据。如果科研院所、船级社、船厂的科研成果未能匹配，集装箱船的规格会受到限制。

大船对整个供应链的“冲击”

过去十年里，集装箱船大型化的步伐加快，给运输产业链上的其他环节的运营产生了巨大的影响。对于港口管理当局和码头营运商来说，在许多情况下，他们对港口基础设施和营运设施的投资无法得到恰当的回收，因而造成资本成本增加和利润率下降。

大型集装箱船到港会引发岸边装卸运作、堆场作业和内陆集疏运三个高峰。大型船舶在带来规模经济效应的同时，也对港口水深、基础设施、作业效率及集疏运环境等提出新的挑战。由于各港口基础设施设备等条件存在差异，其适应船舶大型化的能力不尽相同，这势必对港口发展格局产生深远影响。

港口吃水限度是首要挑战。目前水深达到16m即可满足18000TEU型集装箱船的满载通过要求，但是这样的水深基本已经达到了挖掘极限，除了鹿特丹、汉堡、安特卫普、费利克斯托、南安普敦、香港、长滩、新加坡、上海洋山港、宁波舟山港等大港口水深能够达到15m以上外，其他港口的水深很难适应超大型集装箱船舶的停靠。由于码头基础设施的改进速度落后于集装箱船大型化的步伐，所以在岸线上能够配置的岸边起重机数目达到极限，外伸距和吊具高度也都是有限的，船舶装卸效率很难提高。一旦产业链条上的某一环节出现梗阻，就会影响全局，拥堵就很难避免。其次，由于当前市场形势的多变，大型集装箱船的装载率有很大的差异性，有时会满载，有时只能装七八成，甚至更低。大型集装箱船舶靠港每次载箱量的差异性，会导致港口对人员、桥吊等设备的分配存在很大的不确定性。而完善基础设施的费用又需要巨额投资，这样给港口的发展规划和运营都带来很大的困难。最后，大型集装箱船的投入是有利有弊的，有些问题仅仅靠企业是无法解决的，需要港口所在城市各方面的参与。很多时候大型集装箱船的压船压港问题，都是由集疏运系统引起的。只有政府强有力的参与，保证铁路、公路、航空系统通力合作，才能解决港口集疏运系统日益突出的拥堵问题。

同其他充分竞争的行业一样，班轮运输业也是价格竞争推动的行业。由此，一家公司提高船舶容量，其他公司为了在规模经济上不输给竞争对手，必然会或早或迟“跟风”订造大船。这样的行为对于每一家具体的公司来说也许是必然的合理选择，但是对整个班轮运输业来说则未必如此，因为它使行业的整体船队运力和运量增长超过了需求。

另外，运输产业链上的其他环节所属行业不一定赞成船舶大型化。托运人希望提高发船频率和船期可靠性，而大船则会减少发船频率。大货主为了分散风险，更喜欢把大批量的货分散装到不同的船上，而大船却减少了这种选择机会。大船可能导致卡车公司、驳船公司和铁路公司的运行中断和拥堵。此外，如一艘20000TEU船万一在海上遇到不可抗力风浪海啸等所发生不可预料的事故，对施救公司来说可能因为缺少相匹配的设备与能力而无力应对；船舶全损与货物灭失给保险公司带来的赔偿额可能高达20亿美元，沉没的货物对环境造成的潜在破坏力和影响力更是不可估量而且赔偿极其复杂。

大型集装箱船舶未来的发展前景和预期

在未来的发展中要想更好地促进集装箱船舶大型化，需要做好以下几个方面的调整。

首先，从船舶公司来讲，现代航运企业的管理中应该考虑到科学的配船方法，并且还应加强行业情报的收集和整理。箱位利用率提高了，才有可能压缩和控制成本，为此特别需要加强超大型集装箱船的箱位利用率。其做法可以是多种多样的，比如通过箱位互租、箱位互换、共同派船等方式来共同完成。如果在未来的船舶公司业务发展中，利润来源较为单一，那是很危险的。航运企业有必要增加一些以第三方物流为代表的增值业务利润来源，充分利用已有手中的大船资源拓展推广新的业务，组织起有效的物流服务。

其次，从港口来讲，集装箱船舶的大型化趋势要求加大港口的水深与装卸设备的现代化和高效率，包括停靠设施、码头的陆域与水域、停泊水深、货运装卸运输能力以及货物存放能力等。码头营运商为了迎合大船的需要，必须更换设备，订购高度更高、吊臂更长的岸边起重机。港口管理局和运输主管部门必须投资建设更深的航道和港池以及更强大的集疏运基础设施。货运代理公司和物流公司必须时刻警惕提防大船可能引起的货物延迟或运输链条中断，并付出额外的协调成本和交易成本。当然，应积极依靠科技力量提升港口装卸效率，而高效的装卸效率是化解港口梗阻的重要举措，减少其他船舶的等待时间，最大限度的缩减在港的费用，特别需要设计智能和高度信息化的港口装卸系统，实时监控港口的进港、出港、装卸等一系列作业。这种资本密集型战略正在洗牌中把弱小的竞争者挤出市场，从而促使航运界开始了新一轮的全行业的整合，在此基础上也对全球海运基础设施提出了更高、更新的要求。

再次，依靠大型化船舶提高航运效率需要解决的不仅仅是船舶制造技术问题，而且相关配套设施及行业的发展应与造船技术的改进同步进行。对于水运机关而言，应加强服务职能，为企业办实事，并从宏观指导与辅助服务上提供协助，科学预测航运市场供需总量与结构变化、分布情况等，供需变动的中长期发展趋势。也需要完善交通执法监督体系，尽快出台如《航运法》、《船舶法》等一批规范航运市场的重要法律法规。同时国家应加强宏观调控，运用信贷、金融、补贴等经济手段重点扶持本国的大型港航企业，能够更有力量购买和营运大型船舶，使之尽快形成规模化经营，增强国际竞争力。尽快消除地方各自为政状况，严格市场准入制度，防止地方性的重复投资。

最后，船舶大型化是集装箱运输业被迫的应对措施，也是一种长期趋势。集装箱运输业是一个充分竞争的行业，市场化程度非常高。各班轮公司只能通过不断创新来削减成本，获取新的利润增长点。全球经济不振、运力过剩、持续的环保压力和剧烈震荡的油价，更使整个行业饱受煎熬。班轮企业应根据市场情况，合理控制大型集装箱船舶的发展速度，并致力于寻找稳定的货源，提高大型船舶的满载率。然而，进入新世纪后，集装箱船舶的大型化进程从未停歇，随着大型和超大型集装箱船的发展，其在运营和管理时所面临的各种问题也逐渐的浮出水面。既然大型化的发展方向已定，就更需要来自航运企业、港口码头运营商和航运主管部门的重视，从硬实力到软实力的打造要更具针对性，能够使本国船队在未来更具竞争力。

总之，大型化受技术发展、社会需求、材料创新、航线开通、港航节点改造等因素影响，难以精确预测未来集装箱船型及其通航标准和规范。在集装箱船舶日趋大型化的国际航运市场竞争中，提高船公司对燃油、航速、船期、航线、增值服务等的综合管理能力，是提升市场竞争力的重要手段。集装箱船舶大型化的发展是航运业船舶发展的必然趋势，但是它又是机遇和挑战并存的发展过程，需要积极、慎重、适度、稳健地加以引导发展，从而发挥其最大的优势。未来，港口的设施设备能力、泊位、航道水深、桥吊技术参数以及内陆集疏运物流支撑系统等，都需要同步跟上大型化船舶满载作业要求。