交通微循环在中小城市的应用与实践

周 妍， 管满泉， 汪英琪

(浙江警察学院交通管理工程系，浙江杭州 310053)

交通微循环在中小城市的应用与实践

周 妍， 管满泉， 汪英琪

(浙江警察学院交通管理工程系，浙江杭州 310053)

我国中小城市多具有道路网络结构不合理，交通流分布不均衡的特征，并受条件限制，难以进行大规模改扩建工程，改善道路通行的环境，必须合理组织交通资源，提高道路服务水平。从中小城市交通设施现状特征出发，应用交通微循环理论，运用单向路设计和交叉口通行方向管理的具体措施，进行交通组织优化方案设计，从而提高道路网路的通行效果，最终应用实例，论证了设计方法的可行性和合理性。

城市交通； 中小城市； 交通微循环； 方案设计

0 引言

随着城市化进程的快速推进，我国城市规模正在迅速扩张，相对于大城市新兴区域的建设，中小城市中心区具有社会公共资源集中，道路网密集和交通设施陈旧等特征[1-2]，这引起了交通需求与供需间显著的不平衡现象，交通拥堵和交通通行秩序紊乱成为常态，严重影响人们的生活质量，因此，有必要对针对中小城市交通运行特征，寻求合理方式，提高交通运行质量。

中小城市道路资源有限，且用地高度开发利用，对城区交通设施进行大规模的改扩建是不现实和不经济的，需利用现有资源，合理分配交通流量，实现路网资源的均衡利用，才是有效解决中小城市中心城区交通问题的可行方法。在这样的困局中，交通微循环理论逐渐形成，并尝试应用于城市交通问题[3-6]。

1 交通微循环理论

1.1 交通微循环的含义

为高效解决交通拥堵问题，特别是缓解城市高峰时段承担交通任务的干道通行压力，北京、昆明等城市先后提出“交通微循环”理论，即充分挖掘既有支路等低等级道路资源的剩余交通承载能力，诱导交通流合理分配，保障路网的均衡使用，提高路网容量，实现道路网络资源的最大化利用[4]。

我国中、小城市的道城市道路系统中，次干道、支路占有相当一部分比例，但是受道路路面宽度、通行条件等限制，道路服务满意度不高，机动车多习惯于利用干道交通完成出行需求，导致出现城市干道交通需求压力过大，支路等交通资源利用不充分的现象。因此，交通微循环解决方案在我国中、小城市具有实现的可行性和设计的必要性。

交通微循环设计的核心工作包括以下几个方面：

(1)通过单向道路的设计，突破道路通行条件限制，提高低等级道路的通行效率及服务满意度，吸引机动车出行者使用。

(2)合理设计单向道路的方向、路段长度，接续关系，限制单行绕行距离，实现单向道路标志清晰，指示明确，识路方便，行程时间可以接受等服务指标。

(3)具有系统优化理念，从优化城市总体交通运行服务水平出发，对各方向交通流进行合理评估，在重点路段、交叉口，利用禁左、禁右、限制通行等交通组织手段，优先保障长距离、大比例交通流通行效率。

1.2 交通微循环方案设计技术路线

交通微循环网络组织优化设计方案借助先进的交通微循环理论，采用定量与定性相结合的方法、理论与实践相结合的方法开展研究工作，其技术路线如图1所示。

图1 交通微循环设计技术路线

2 实证分析

2.1 实证问题背景

本文以浙江省绍兴市新昌县中心城区道路交通网为例，分析道路交通微循环设计方案设计及实施效果。新昌县城区四面环山，地势狭长，南北平均宽不足2 km，中心城区有主要道路39条(如图2所示，其中主次干道28条)，道路总长度约21 km，道路总面积约22.4万m2，人均道路面积仅5.6 m2。穿城而过的新昌江又把城区分隔为江南、江北两大区块，特殊的地形使城区呈现出“亚铃状”交通格局，即：东西向车流多，横向主干道少；南北向路口多，纵向贯通干路少；中心城区人口多，机动车停车位少。中心城区道路网具有如下特征：

(1)中心城区道路建设时间较久，干道基本建成，但部分道路未按规划红线建设，造成路网结构不合理，东西向道路供给不匹配，出现瓶颈。比如人民西路—人民东路—环城南路交叉口处，环城西路以西东西向为双向6车道，以东为双向2车道，导致车辆拥堵在人民西路上；鼓山西路(环城西路—横街)段宽8 m，与两端道路不相匹配，形成瓶颈。

(2)路网间距较小，道路宽度较窄，横断面多为机非混行一块板式，大多道路没有设置机非隔离带。中心城区平均路网间距为220 m，主要道路鼓山路和人民路的平均间距分别为200 m和240 m；车行道窄的6～8 m，且设有路侧停车，车道数以双向2车道为主，双向4车道的路段只有4条，如图3所示。

图2 现状路网分布图

图3 路网间距分布直方图

(3)中心城区交通流分布不均匀，大多路段交通压力不大，道路运行状况较好，少数路段集中了主要机动车和非机动车出行量，如东西向机动车交通流量主要集中在环城南路—人民西路路段上，导致

交通拥挤。同时，穿越中心城区交通与内部交通混杂。人民路上穿越中心城区交通流量大，严重干扰了城市内部交通。

鉴于新昌县中心城区具有道路交通网交通流分布空间不均衡，部分道路通行效果差的交通组织优化需求，以及中心城区道路网密度较大，同一方向多具有平行道路的微循环设计条件，应用交通微循环设计手段，对中心城区的交通组织进行优化，选择条件比较好的道路实行单向交通，提高道路通行能力，缓解新昌县中心城区局部地区较为拥堵的交通现状。

2.2 交通微循环设计具体实施方案

2.2.1 路网剩余交通承载力分析

路网承载力是现有道路网络所能承载的最大交通量，是城市交通规划乃至整个城市规划的基础资料。路网剩余承载力是指路网交通流在特定状态下，现有未被利用的路网资源。它能够直观地展现出路网资源承受荷载的能力，并且还能够反映出现状路网的服务水平。路网剩余承载力是道路交通特征的一个方面，也是一项重要指标，其在交通诱导系统和交通基础设施的建设方面起着指导性的作用。

通过对新昌县老城区部分交叉口进行交通调查，获取了由这些交叉口连接构成的路网其剩余承载力情况分析表，如表1所示。由下表分析可知，各交叉口中信号交叉口的交通运行状况较好，延误较少，服务水平较高，而无控交叉口人民西路&西镇南路的饱和度较大，延误较大，服务水平较差。

表1 新昌县老城区交叉口交通运行情况分析表

2.2.2 路网交通组织设计

为盘活新昌县中心城区交通通行环境，根据实地交通调查情况，计划在中心城区组团内部设置一系列单行线路，如图4红线所示。其中石城西路和石城东路、南坑西路和南坑东路相似，都是在小河的两边分别按照右侧通行的原则设置单行，同时道路的宽度还可以允许路边停车和非机动车通行。鼓山路、人民路半椭圆区域组成一个大型的交通微循环区域，将很大程度上缓解中心城区的拥堵状况。两座桥都为双向双车道，通行能力较低，且为机非混行。鼓山大桥和城西大桥作为中心城区同河对岸之间的重点连接线，方案设计鼓山大桥为自北向南单行，并设置机非隔离；城西大桥为自南向北单行，同样设置机非隔离。

图4 中心城区交通微循环设计方案示意图

2.3 交通微循环设计实施效果

综合新昌县中心城区交通微循环设计方案，结合交通调查所采集的路段长度、路段宽度、车道数、车道限速、路段起始与末端交叉口情况，应用TRANSCAD软件仿真计算了改造前后路网中每条道路的通行能力变化。如图5与6对比所示，可以看出优化后路网绿色道路增多、红色道路减少，路网整体服务水平得到改善。

新昌县中心城区交通微循环方案自制定并逐步实施时起，非常有效地改善了新昌县中心城区路网通行效率，路段通行能力、停车延误、路段饱和率等指标均基本实现设计期望，取得了良好的城市交通高效管理实践效果。

图5 现状路网服务水平

图6 优化路网服务水平

4 结论

我国中小城市中心城区交通通行状态具有一定

的共性，通过对新昌县中心城区的交通微循环的设计与实践，论证了一个可以有效缓解中小城市受资源条件限制的城市交通资源优化利用方法——交通微循环设计，该方法合理设置路段和交车口车辆通行方向，以达到交通流平衡分配的目的，实现了交通路网的高效运转，是提高中小城市中心城区道路网络服务水平的科学方法。同时，城市交通问题是一项系统工程，未来中小城市的交通问题，还需通过城市用地的规划，静态停车资源的配置，交通方式的改变等手段，统筹优化。

[1] 杨明,过秀成，於昊,等．老城区交通特征、问题解析与改善对策初探[J]．现代城市研究,2012(4):82-88.

[2] 姜晓敏,汪春,董瑞娟. 城市老城区健康道路交通模式探讨[J].交通科技与经济,2015(3):6-10.

[3] 李德慧,刘小明. 城市交通微循环体系的研究 [J]. 道路交通与安全, 2005, 5(4): 17-19.

[4] 史峰,黄恩厚,陈群,等. 城市微循环交通网络中单行交通组织优化 [J]. 交通运输系统工程与信息, 2009, 9(4): 30-35.

[5] 周江平. 微循环理论与支路交通[J]. 城市交通, 2010, 3(5):41-49.

[6] 蒋强. 城市道路交通微循环网络中交通组织优化方法研究[D]. 长沙: 长沙理工大学, 2011.

(责任编辑 陈小明)

周 妍(1983—)，女，黑龙江人，讲师，博士。研究方向为交通规划与组织,城市交通管理。

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