“从0到1”，大飞机如何飞跃？

在中国大飞机C919下线现场，当年运-10飞机的副总设计师，C919名誉总设计师程不时坐在台下，白发苍苍，热泪盈眶。运-10的下线，麦道-90的中止让国内民航产业人才严重断代，包括程不时在内一大批国内民航业的老将才，这一刻，都是从黑发人等到了白发人。

中国能否拥有一架拥有自主知识产权的大飞机，往小里说，关乎中国能否跻身国际民航业，打破垄断，释放并分享这个产业带来的巨额利润；往大里深究，其实关乎着奠定中国创新大国的形象以及夯实其在国际竞争中的地位。

不论是ARJ21还是C919，从立项、磨合、下线、试飞、适航……每一个环节和步骤都异常艰难，顶着体制、团队、资金与舆论的压力，完成了一项又一项“从0到1”的突破，开始拥有了首套中国自己的适航流程、首批试飞工程师，建立起了自己的航空数据库。正如中国商飞上海飞机设计研究院院长郭博智所说，这12年的研制时间都在不断填补中国民航业的空白，甚至超越国际水平，我们要做的就是更多的时间与耐心，等待并见证中国大飞机的起航。

编读飞信：

中国自主研制C919和ARJ21，让国人陷入“国产大飞机”的疑云中，然而实际上中国商飞走的是“主制造商+供应商”的国际通行模式，那么这种模式的背后是否是自主技术不足的诉求？

Re：其实无论是波音、空客、庞巴迪等公司，在民用航空领域，无论哪一个国家的主制造商，每一个部件遴选的宗旨都是全球化竞争，对于主制造商来说，是“选择”而并非“研制”，设计与协调能力才是核心竞争力。

以波音推及商飞，成功的供应商只需保留三个核心能力：详细的客户知识；第二，大规模集成与总体设计能力；第三，飞机总装能力。而并非强调零部件独立研制能力。

“微”往来：

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