论期租合同中船速索赔与燃油节约的抵冲

逄若鸣，王嘉璟

(大连海事大学法学院，辽宁大连 116026)

论期租合同中船速索赔与燃油节约的抵冲

逄若鸣，王嘉璟

(大连海事大学法学院，辽宁大连 116026)

随着最新的NYPE 2015期租格式正式公布并投入使用，关于期租合同中出租人能否以因船速低于约定而节约的燃油成本抵冲船速索赔之争议，有了初步的解决方向，然而理论与实务界仍然需要更为深入的探讨。在此结合学理界的主流观点以及实务态度，简要介绍了损益相抵原则的内涵、构成要件及法律效力，以此作为理论支撑，阐述该种抵冲的可行性并对一些观点作出回应。论述了抵冲与法定债务抵销的关系，以进一步探究其性质，说明一些与抵冲可行性有关的具体问题，以求理论与实务兼备。

船速索赔；抵冲；损益相抵；法定债务抵销；实务操作

在期租合同中，承租人向出租人提出的船速索赔实质上是船速低于约定时产生的运价损失(由于营运是船舶使用的最终形态，故即使承租人以期租的形式将船舶转租，该转租收入最终仍要与运价挂钩)。当今航运市场的运价普遍偏低，而燃油成本则较为高昂，因而船速索赔与承租人所节约的燃油成本能否抵冲往往会对船速索赔的范围产生实质性影响。虽然租船法律关系大多依靠合同而非强制性法律规范调整，最新的NYPE 2015约定了二者得以抵冲的条款，但因该格式的任意性、缺乏理论依据以及与一些判例相矛盾等问题，而难以充分避免争议。所以，对此种抵冲的可行性及性质的探讨和总结，不仅有助于为NYPE 2015寻找理论背景、定分止争，还能为承租双方在面对船速索赔时有合理预期提供必要的前提，更是为法律渊源层面抵冲问题的统一献策献力。

一、 关于船速索赔与燃油成本节约抵冲的不同观点与实务态度

关于船速索赔与燃油成本节约是否能够抵冲，学界中存在不同的见解。持否定态度的学者的理由大致有两个：第一，二者是完全不同的概念，出租人有义务保证约定航速，若船速降低就应予以赔偿，至于因此而节省的燃油费用是给承租人带去的好处，与出租人无关，更不能以此作为抵冲的理由。[1]第二，若允许抵冲的话，出租人很可能滥用这一缺乏合同依据的权利，若当出租人发现船速不足，责任难逃，就会恶意降低船速以规避责任。[2]而肯定的态度则认为，若承租人是以索赔(damages)方式提出的，依据英国TheIoanna判例中英国王座法院的态度，二者是可以相互抵销的，理由是航速与耗油量的关系密切，依据赔偿的“复原”原则(restitutio in integrum)，承租人不能一方面因为节省了燃油而获利，而另一方面却可以向出租人提出船速索赔。[3]94有的学者持有相近似的看法，理由则是依据损益相抵原则，燃油消耗量降低是船速降低的间接结果，二者相互抵销，使得受损人获得的损害赔偿等同于因违约而受到的实际损失，正是符合了恢复原状这一损益相抵原则的核心思想，对于双方当事人都是公平的。[4]

实务中广泛应用的定期租船合同格式，在NYPE 2015格式出台之前，无论是NYPE 93还是BALTIME 2001，均只以表格或条款的形式列明履约船舶的航速和燃油消耗量，对船速索赔和燃油消耗索赔均未有约定，更无论二者的抵冲问题，相关的索赔则以船速和燃油消耗条款的保证条款性质为依据提出，以致产生争议。而最新的NYPE 2015格式，针对以往在此方面的不确定性，于第12条“speed and consumption”的(d)款中约定，“If the speed of the vessel is reduce…The cost of any time lost shall be set-off against the cost of any fuel saved vice versa”，可见双方依据NYPE 2015订立期租合同后，承租人若因船速低于期租约定而减少了预期燃油消耗，出租人要求二者在船速索赔时予以抵冲的主张是能够成立的。虽然NYPE 2015作为公认的期租合同格式对抵冲问题予以明确，在实务层面一定程度上避免了争议，但因合同的任意性，特别是在订立租约时选择与否的任意性(包括是否选择NYPE格式合同以及NYPE 93和NYPE 2015并存的局面)，以及格式中只约定了可以抵冲但缺乏理论依据，并不能一统纷争。更为重要的是，无论是英国法还是美国法中均存在持相反态度的案例，若不能找到有力的理论支撑，便会使得承租双方在援用NYPE 2015格式订约时对抵冲条款的效力和合理性产生质疑，或是使得抵冲条款遭到弃用甚至阻碍NYPE 2015格式的推行。因此，即使在NYPE 2015公布之后再进行更为深入的探讨，仍是必要的。

二、 船速索赔与燃油成本节约相抵冲的理论支撑及本质探究

(一)船速索赔与燃油成本节约相抵冲的理论支撑

1.损益相抵原则

损益相抵原则是指，受损人基于损失发生的同一或部分原因而获得利益时，在其应得的损害赔偿中，应扣除其所获得利益部分。[5]损益相抵作为确定损害赔偿范围的原则，不仅适用于侵权损害赔偿，也适用于违约损害赔偿。受损人的法律地位通过损害赔偿，至多只能恢复到损害行为发生之前的状态，任何人不能因受损反而获利，否则损害赔偿就有悖于第二性权利义务的消极干预的本质。

民法理论认为，损益相抵原则的构成要件有三：有侵权损害赔偿之债或违约损害赔偿之债存在、债权人获得一定利益、债权人受到损害和获得利益之间存在因果关系。[6]首先，无论侵权损害赔偿还是违约损害赔偿均适用损益相抵原则。侵权行为和违约行为都是使受损人受损因而获得债权人地位的原因行为，依据债法规定，无论因侵权行为还是违约行为，受损人均有权获得赔偿，而损益相抵原则正是用以确定损害赔偿范围的。其次，受损人需受有一定利益，此种利益既可是积极利益亦可是消极利益，即现有财产的增加和应减少的财产未减少，但该利益不包括依据合同性质或合同目的而合理存在的利益。最后，受损与获益之间须存在因果关系，至于关联性程度，各国判例和学说存在不同看法。损益同源说认为，受损人受损和获益必须直接基于同一违约行为，即强调二者与同一违约行为之间都存在直接的因果关系；而更宽泛的理解则认为，受损和获益只要因同一违约行为即可，即只要具备相当的因果关系，无论损失和利益是直接结果还是间接结果均能满足条件。而所谓直接结果和间接结果，由于违约责任的构成并不要求因果关系要件，对二者的界定需参照侵权责任法中的因果关系理论。侵权法中的直接受损人，是侵权行为的直接受害者，侵权行为直接作用在受损人身上，造成了受损人的利益损失。间接受损人是指，侵权行为造成直接受损人的损害，进而影响到与直接受损人有密切关系的人，使他们遭受利益损失，尽管侵权人的侵权行为没有直接造成该人的损害，但使其间接地受到损害。[7]具体到损益相抵原则，则是若因同一违约行为产生的损害或获益，便为直接；若因同一违约行为产生的结果而产生的损害或获益，则为间接。

那么损益相抵原则在不同法系国家有着怎样的法效？在普通法系中，《美国统一商法典》第2 708条和第2 712条明确规定，损害赔偿额的确定，应在实际损失额的基础上，“减去因卖方违约而使买方节约的支出”，从而将损益相抵原则直接确定为法律规则。在大陆法系中，《德国民法典》也将损益相抵规则化，如第324条第1款“……但因其免除对待给付所节省的或者由因其劳务移作他用而取得的，或出于恶意怠于取得利益的，必须予以扣除”，再如第649条“……但承揽人因解除合同而节省的费用或因转向他处提供劳动而取得的，或出于恶意怠于取得的价值必须予以扣除”；《法国民法典》第114条规定，“对债权人应当给予的损害赔偿，一般来说为债权人受到的损失以及剥夺的可得利益”，虽然没有直接予以规则化，但却包含了因违约可得的利益应予以剥夺这一损益相抵的核心思想，也被视为法律规则可以直接适用；《荷兰民法典》也规定：“同一行为既造成受损人损害又使之获益，在确定应予赔偿的损害时，此获益应合理地计入*然而大陆法系国家关于损益相抵原则的规定并不限于前述，因篇幅有限，在此不做过多列举。。”在中国，损益相抵原则未被规定为法律原则或法律规则，但《最高人民法院关于赵正与尹发惠人身损害赔偿案如何运用法律政策的函》实际上对损益原则作出了肯定，表明中国民法承认损益相抵原则。可见，损益相抵原则无论是在英美法系还是在大陆法系的代表性立法例中都是具有明确法律效力的法律规则，在中国也实际得到认可，足以作为可行性分析的理论支撑。

2.restitutio in integrum——英国法的恢复原状原则

restitutio in integrum，即恢复原状原则，是英国法下损害赔偿所遵循的一大项原则，就是使无辜的当事人处于未受到损害时所处的状况，[8]法律对于受损人的救济不能不充分，亦不能使其地位优于损害未发生之时。在最早阐述恢复原状原则的判例中*参见Livingstone v. Rawyards Cool Co[1880] 5 App Cas 25。，Blackburn法官认为，若一方当事人违约，另一方应得的赔偿数额一般应使其恢复至合同顺利履行完毕或是合同签订之前的法律地位。而在Harbutt’sPlasticineLrdv.Wayne*参见[1970] 1 Lloyd’s Rep.15。中，法院认为原告被大火烧毁的工厂可以重建，但重建的工厂只能保持与原来一致，而不能增加任何设施，便是对恢复原状原则的具体化。

恢复原状原则由若干较为具体的原则构成，如：受损人如果有因违约带来的节省或利益，应在损害赔偿中减除，以达净损失；索赔只能以对方最低的合约责任为准；若合约有多过一种履行方法，计算损害赔偿会以一种对违约或毁约方有最大利益的合理履行方法为准等。[9]可见，英国法下的恢复原状原则将损益相抵原则包含其中，这也是因为损益相抵原则实质上是秉承着恢复原状的核心思想以确定损失范围的。支持船速索赔和因船速降低而节省的燃油成本能够抵冲的理论基础，无论是根据损益相抵原则还是恢复原状原则，是为异曲同工，实际如上述有观点根据restitutio in integrum认为能够抵冲，也是根据其下损益相抵原则所下的结论。因此下文只针对损益相抵原则展开讨论，至于恢复原状原则不再提及。

(二)船速索赔与燃油成本节约相抵冲的本质探究

1.抵冲所具有的可行性

就抵冲与损益相抵原则的相符性问题，笔者认为，出租人针对承租人提出的船速索赔，是可以请求与因此节约的燃油成本进行抵冲的，因为此种抵冲符合损益相抵原则。如前所述，损益相抵的构成要件有三，那么抵冲是否与这三个要件相契合？其一，出租人在船速低于合同约定时有向承租人支付船速索赔的债务，该种债务实为违约损害赔偿之债，符合第一个构成要件。[10]因为违约损害赔偿之债的标的是加害人违反与受损人先前的合同约定造成了受损人经济损失而应向其给付赔偿的行为，而承租人之所以向出租人提出索赔正是因为出租人提供的船舶船速低于约定，从而使承租人单程营运的航程时间增加，进而产生营运损失或其他直接及间接经济损失，实为典型的违约损害。其二，提出船速索赔一方因实际船速低于约定而减少了船舶实际的燃油消耗量，这不仅是讨论此问题展开的前提，也是客观情况的表征。船舶的耗油量与船舶排水量的三分之二和航速的乘积成正比，而船舶排水量则与船舶实际装载重量直接相关，航速则是船速与水速风速的向量合，因此当船舶装载的货物重量、水速风速都为定值时，船速越慢航速越慢，因而船舶的耗油量自然降低。期租合同中船舶燃油是承租人应当提供的事项，这就意味着提出船速索赔的承租人本应支出的燃油成本减少时，对其是一种实在的消极获益，而如前所述，消极获益亦能满足损益相抵原则中受损人获益这一构成要件。其三，承租人燃油成本节约这一消极获益正是船速低于约定这一出租人的违约行为导致的，属于前述“因同一违约行为产生的损害或获益”之因果情形，受损与获益间直接因果关系自不必说。在符合损益相抵原则三个构成要件的理论基础上，以及根据前文所述，无论是英美法系、大陆法系的代表性立法例还是中国民法实践均普遍承认损益相抵原则，此种抵冲因符合损益相抵原则而具有可行性的主张应得以成立。

当然，仍有大量观点认为不能抵冲。有观点认为，因船速降低提出的船速索赔不能抵冲因此节省的燃油费用，二者是完全不同的概念，出租人有义务保证船舶的约定航速，若船速降低就应予以赔偿，而因此节省的燃油费用是给承租人带去的好处，与出租人无关，更不能以此作为抵销的理由。笔者则认为此种观点实则忽略了损益相抵原则的存在，或是对损益相抵原则的否定。对该种观点进行仔细剖析，不难发现其背后的逻辑如下：出租人因违反船速保证给承租人造成损失，应当给付赔偿，至于承租人因而节省的燃油成本是出租人造成损害的一部分，是出租人违约行为的附属，并非其给承租人带去的利益而不能归功于出租人，出租人便无权请求抵冲。然而反观损益相抵原则下的一般情形，加害人所为损害行为，无论是违约还是侵权，都只有损害性而无授益性，受损人因受损而获益均为附加而不能归功于加害人，按上述逻辑，加害人均是不能主张相抵的，损益相抵原则即是从根本上遭到否定。然而，损益相抵原则只是确定损害赔偿范围的原则，并不涉及过错的判断，其构成的核心是受损一方是否因受损而获利，不考虑受损一方获得的利益是否为加害人有意授之、不考虑加害人是否通过授益行为而使受损人获益、也不考虑受损与获益相抵是否合理，否则便在客观确定损害赔偿范围的过程中掺杂了主观价值判断，从而违背了禁止受损一方因损害而获利的基本思想，更是对恢复原状这一损害赔偿基本原则的违反。因此，无论是对损益相抵原则的忽略还是否定都是缺乏理论根据的，以此来主张不能抵冲的观点恐难成立。

亦有观点认为，“如果允许抵冲的话，出租人很可能滥用这一缺乏合同依据的权利，若当出租人发现船速不足，责任难逃，就索性进一步将船速降至‘经济船速’，[2]燃油可大量节省，用节省下来的燃油费完全抵冲不难做到，那样船速保证条款还有什么存在意义？”这是一个值得关注的问题。由于现今燃油成本高昂而运价低廉，当航速逐渐低于约定，船速索赔增加的数额与燃油成本节约的数额却不成比例，因此出租人为了减少赔偿可能会恶意地命令船长以更进一步低于约定的船速航行，以规避索赔甚至获利。笔者认为，此时的出租人不仅需要对先前的违约行为负责，而且因恶意降低船速而扩大了承租人的损失，是为一个新的加害行为。这种损失不仅包括进一步产生的船速损失，还涉及到一系列迟延损失、承租人因无法完成合同目的而使得其下的租船合同或货物贸易合同以根本违约的原因遭到解除的损失及所负的违约责任、无法按时到达船港而产生的港口损失等。因此，即使承租人看似因为后续的加害行为节约了更多的燃油成本而获利更多，但同时也遭受了多于获利的额外损失。在承租人能够证明出租人恶意降低船速的前提下，出租人面临的索赔，即使在承认抵冲的前提下也是多于此前的违约损害，自讨苦吃也就在所难免。该种观点因忽略了可能产生的额外索赔而缺乏全面性，依其否定抵冲仍欠缺妥当。

此外，有观点认为，“该条款是保护承租人的，当船速不足时，出租人需负赔偿责任，同时当实际船速高于保证船速时，出租人是无权得到奖赏的，对于燃油耗量也应如此，即当燃油消耗过量时，出租人应负赔偿责任，燃油节约时，也不应赋予出租人变相得到‘奖赏’——抵冲的权利。”[2]实际上这种观点僵化了燃油消耗条款的保证条款性质。即使承认前述的出租人因燃油消耗条款具有保证条款性质而不能因其尽力使得燃油消耗降低以获得额外奖赏，但此处的燃油消耗量降低并不是因为出租人的努力，而是因违约行为而产生的节约；这种抵冲亦不是奖赏，而是根据恢复原状原则的损害赔偿范围的合理确定。更何况已有判例证明*参见The Larissa[1983] 2 Lloyd’s Rep.325。，出租人提供的船舶实际燃油消耗低于约定时，其有权获得额外租金。

2.船速索赔与燃油成本节约之抵冲同法定债务抵销间的关系

首先是损益相抵与法定债务抵销的关系。债务抵销，根据发生原因的不同分为法定债务抵销和合意债务抵销。[10]中国的法定债务抵销，根据《中华人民共和国合同法》(简称《合同法》)第99条，“当事人互负到期债务，该债务的标的物种类、品质相同的，任何一方可以将自己的债务与对方的债务抵销”，可见构成债务抵销需符合双方互负到期债务、互负的债务是同种债务(标的物种类、品质相同)、由一方主动提出这三个要件。而损益相抵是确定可受偿损失范围的一项原则，是以产生了实际损失为前提。换言之，当事人间并不存在对待给付关系，并不互负到期同种债务，只是在违约时，债权人若主张赔偿，需要将因受到损失而获得的利益予以扣除，避免其因违约而获利。而这种利益，只有当受到损失时才能获得，亦不能单独成为不当得利返还之债的标的物。

损益相抵和法定债务抵销区分的必要性在于，进行债务清算时，均有一方的部分或全部债务以抵销的形式被部分或全部免除，而这一表面上的相同效果会造成混淆。实际上，二者除了在发生原因上存在差异外，在作用效果上亦有不同。债务抵销使得双方的债务均得以部分或全部免除，而损益相抵只是使得一方债务得以免除。而区分的实际意义在于，若债务人主张的是债务抵销，则抵销的可行性受到一些情况的影响，包括债务人的对待债权是否有可撤销或无效的效力瑕疵、是否超过诉讼时效以及是否满足法定债务抵销构成要件等，而对于损益相抵原则只要满足其构成要件债务人即可主张。

损益相抵和债务抵销某种意义上来说是重叠的，若受损人(损害赔偿之债的债权人)因损害而获得的利益本身能在其与加害人(损害赔偿之债的债务人)间产生另一独立的债权债务关系，即使得双方互负债务，且该种债务是到期、同种类的，那么此种损益相抵亦可能构成法定债务抵销。在承认此种抵冲符合损益相抵构成要件的前提下，若燃油消耗量降低在没有船速索赔时便能使得出租人获得补偿，出租人与承租人之间便互负债权债务，那么此种抵冲既符合损益相抵又符合债务抵销，否则只能构成损益相抵。

其次是抵冲与法定债务抵销的关系。需要明确的是，若实际船速能够保证不低于租约约定，而实际的燃油消耗量低于约定，出租人能否因其船舶优于约定履约而获得额外的补偿或者酬金，从而在出租人与承租人之间产生独立的给付关系？

船舶耗油量是影响租金率的关键因素之一，如果一艘船舶在保证相同船速时能够消耗更少的油，出租人完全可以并且必将于缔约时索要更多的租金，这是符合商业本质和习惯的，而不会将能够产生的额外收益通过承租人二次补偿的方式获得(这样会带来不必要的麻烦)。但是在实务中不排除对燃油消耗量预估不准确的情形，或者存在一些外界因素对耗油量产生影响，因此一些期租合同中也约定，若燃油消耗量降低，承租人支付的租金也要相应增加，如TheLarissa判例中，期租合同第24款约定，“if such shortfall…results…from a decrease in the vessel’s average daily bunker consumption…in relation to the average daily consumption guaranteed…hire shall be reduced or increased by…”*参见[1983] 2 Lloyd’s Rep.325。。此时，经调整的二次支付的租金是否成立一个独立的给付关系？若双方未有约定，然而期租合同下船舶实际上超出预期地节省了燃油消耗量，对承租双方又会产生怎样的影响？

对于前一种有约定的情形，二次租金的支付是以燃油消耗量降低为前提，相当于承租人因节省燃油费用而向出租人支付的额外租金，因其完全取决于或然性事件的发生，而能够使得承租双方之间产生独立于原租金支付的给付关系。对于后一种没有约定的情形，若合同有约定“燃油消耗量至多为……”，则表明期租合同只对燃油消耗量规定了上限，租金率的确定已将更少消耗的情形考虑在内。若也没有“至多……”的约定，鉴于期租合同中的租金率是根据船舶船速与燃油消耗量确定的，因此实际燃油消耗量变化，租金率也会随之变化，而较低耗油量下的租金率由于合同未有约定并不明确。根据《合同法》第62条“价款或者报酬约定不明确的，按照订立合同时履行地的市场价格履行……”，此时承租人应当向出租人支付与实际燃油消耗量下的市场租金率与合同租金率差价相当的额外租金。综上所述，若燃油消耗量降低本身能在承租双方之间产生另一独立的给付关系，那么因船速低于合同约定而产生的船速索赔与所节省燃油的抵冲符合法定债务抵销的构成要件，反之则不能构成法定债务抵销。无论如何，均不影响二者根据损益相抵原则进行抵冲。

三、 与抵冲可行性有关的一些具体问题

(一)出租人根本违约与否对抵冲的影响

英国判例法下，船速保证条款和燃油消耗条款均为中间条款，[3]72在一般情况下若出租人违反这两个条款，承租人只能向其索赔，而无权主张解除合同，但当某些严重情形发生时则会有所不同，如TheAegeanDolphin判例*参见[1992] 2 Lloyd’s Rep.178。中，航速低于保证的程度甚至无法完成航次，以至于承租人已经几乎无法从所订立的期租合同中获得任何收益，因而英国仲裁庭认为承租人此时有权主张解除该租约；而根据《合同法》第94条的规定，出租人违反船速保证条款的行为已经使承租人无法实现合同目的，那么承租人亦享有法定解除权。

若出租人违反船速保证条款以致租约被解除，当承租人针对解约之前航速变慢提出船速索赔时，出租人是否仍有权主张以节约的燃油成本来抵冲？毕竟此时航速往往非常慢，已无法正常完成航次，致使期租合同都被解除。在当今期租市场租金低廉而燃油成本高昂的前提下，当航速逐渐低于约定，船速索赔增加的数额与燃油成本节约的数额不成比例，航速越低，出租人通过抵冲在船速索赔方面获益越多，不当之处较为明显。

笔者认为，此时与前述的抵冲并无实质差异，损益相抵原则的三个要件仍然符合，抵冲的主张本应成立。但是燃油成本颇高，对于确定租金率是十分重要的，而现如今航运业的不景气使得期租租金率被压得很低，这种特殊的情形会造成燃油消耗量大幅度降低。若承认抵冲会使得出租人的赔偿责任与普通船速索赔情形下的赔偿责任不成比例，甚至近乎免责，以致产生显失公平的法律后果。在普通法系中，法院有权力以显失公平(unconscionability)为由阻止合同内容发生效力，如《美国统一商法典》第2-302款规定，若合同或者合同的条款会造成显示公平的结果，那么法院有权拒绝强制执行，或者得以强制执行不公平结果以外的合同条款。但是美国民法界对该条的理解普遍限于对合同条款本身或者在订约、履约过程中一方当事人造成的不公平，而不包括损害赔偿的结果不公。至于损害赔偿的范围则应当依据Hadleyv.Baxendale判例*参见[1854] 156 ER 145 p.152。以及确定的可预见性原则予以确定。依照可预见性原则，损害赔偿的结果以双方缔约时能够合理预见为限，期租承租人在订约时能够合理预见其所租船舶若不具备完成航次的能力，在承认抵冲的前提下*参见英国法中此种抵冲已为The Ioanna判例所承认。将得到出租人怎样的赔偿，损害赔偿的后果虽有不公但未超过可预见性原则的范围，因此出租人此时仍得以主张抵冲。事实上，这种不公平的结果是一种市场风险而应由承租人承担，因为倘若航运市场的运价维持在较高的水准，燃油成本节约对实际船速索赔结果计算的影响则会被控制在正常的范围，不公平的现象也将不复存在。即使短时间内燃油成本高昂的问题不能得到解决，貌似不公平的结果仍将持续，但因船速过低而根本违约的情形相比会产生一般船速索赔之外的其他索赔，承租人的权益仍能得到一定程度上的维护。

(二)产生船速索赔和燃油消耗量降低的原因是否会对抵冲可行性造成影响

船速低于合同约定的不同原因是否会对抵冲产生不同影响？答案似乎是肯定的。若船速降低是由船壳、机器或设备损害故障等能够主张停租的事由引起的，若承租人在支付租金之时主张因停租而扣减租金，出租人是不能主张以承租人节约的燃油成本来抵冲的，停租是一种约定的、对承租人支付租金严格义务的有条件减免。停租的成立与否不以承租人实际遭受损失或者出租人违约为前提，而损益相抵原则是用以确定损害赔偿范围，要求受损人实际遭受损失，因此停租不同于损害赔偿性质的船速索赔，不能适用用以确定损害赔偿范围的损益相抵原则。这一点也为实践中的判例所确定。在TheIoanna判例中，承租人因船舶污底而主张停租，英国王座法院认为船舶污底是船舶的缺陷，承租人得以停租而出租人无权要求以节约的燃油成本抵冲。值得一提的是，若因承租人提供的燃油品质不合格而使得船速降低，承租人非但不能主张船速索赔，还要承担相应的违约责任，因为在期租合同下，日常航行的燃油是承租人应当提供的事项，并且合同均约定其提供的燃油的品质应当适合船舶航行。若实际燃油品质不合格，违约责任在所难免，更无法向出租人索赔因其过错造成的损失，也不会涉及抵冲的问题。

(三)抵冲的实务操作问题

若承认二者能够抵冲，期租实践中又该如何操作？首先应当明确，损益相抵原则用以确定损害赔偿范围，也即在损害赔偿实际提出之前用以计算赔偿的数额，那么既然船速索赔与燃油成本节约的抵冲以该原则为核心，则当承租人向出租人提出船速索赔而出租人主张抵冲时，只要出租人能够提供证据证明实际燃油消耗与租约中燃油消耗的差额(而期租合同项下船舶一直处于出租人控制之下，使其对耗油量能够准确掌握，因此对差额的举证责任很轻)，便可直接向承租人支付经抵冲后的船速索赔(抵冲作为一种损益相抵的具体化，发生在船速索赔额确定之前)，而无需经历先行支付全额船速索赔再由承租人退还抵冲部分的繁琐程序；若存在前述出租人恶意降低船速以规避索赔的情形，在出租人完成抵冲举证之后，承租人可向出租人提出反诉，或者在提出船速索赔时一并提出因出租人恶意降低船速而产生的其他损害赔偿请求。此时根据“谁主张，谁举证”的基本原则，需要由承租人对出租人有恶意降低船速的行为以及因此而产生的损失范围承担举证责任。承租人只需要对出租人命令船长降低船速的行为进行举证即可，而无须证明出租人的恶意，也即主观过错，因为命令船长进一步降低船速的行为不是一个合理谨慎的出租人应有的行为，从而足以推断其存在主观过错。其次，期租合同中关于船速和燃油消耗的约定通常不是严丝合缝，如NYPE 93中“船舶满载航行时船速大约……节”；“消耗大约……长吨/公吨的……”，BALTIME 2001对于航速和燃油消耗也使用了大约(about)一词，也就表明无论是航速还是燃油消耗一定程度的上下浮动都是合理的；至于具体的幅度，英国法院大多认为是上下5%或半节，如TheAlBida判例中英国高等法院的态度*参见[1986] 1 Lloyd’s Rep.142。，但也有判例认为应当具体情况具体分析。但是在计算船速索赔和燃油成本节约数额时，所对比的参照标准是合同约定数额之上还是之下也会引起承租双方的争议。笔者认为，船速和燃油消耗是出租人对于船舶情况的陈述，一个合理谨慎的出租人都会为了自身的利益而做留有余地的陈述，并不会勉强去完成一个高于约定的标准，这也是承租人在接受陈述时应当意识到的，因此船速和燃油消耗差额计算之实际参照标准的上下取舍应符合出租人利益，即船速之标准取下，燃油消耗之标准取上。此外，船速索赔和相应燃油成本节约数额的计算应遵循一个航次一计算的原则，因为无论是航速还是燃油消耗，若是多个航次并在一起计算，得到的数据并不准确，在实践中承租人也要注意若某个航次产生了船速索赔，一定要向出租人及时提出，避免因拖沓而产生争议。

四、 结语

综上所述，若期租合同的承租人因船速低于约定而向承租人提出船速索赔时，出租人得主张以承租人因此节约的燃油成本来抵冲掉部分船速索赔，因为此种抵冲符合损益相抵原则，且该原则已经得到大陆法系和英美法系主要代表国家法律规则化的立法支持，具有法律效力。至于此种抵冲是否同时构成债务抵销，则取决于燃油消耗量降低本身能否在承租双方之间产生独立的另一给付关系。无论构成债务抵销与否，都是在符合损益相抵原则前提下的进一步探讨，并不影响抵冲本身具备的可行性。但是，若引起船速降低的原因是期租中约定的停租事项，那么承租人得以完整地主张停租的权利，此时出租人因损益相抵原则不适用于非损害赔偿性质的停租而不能主张上述抵冲；而若因承租人自身的原因，如因所提供的燃油品质不合格等，导致船速降低，承租人不能主张其过错所造成的损失，抵冲也自无适用的必要。至于抵冲在实务中的操作，只要出租人提供燃油损耗差额的证据，即可在支付船速索赔时直接扣减而无需先行支付全额索赔再行返还，而承租人若主张出租人恶意降低造成的损失，则需对出租人的恶意行为以及进一步造成的损失承担举证责任，出租人的主观过错则不必举证。而差额确定所比对的参照标准，在船速和燃油消耗条款的规定留有余地的前提下，依照“船速取下，燃油消耗量取上”的原则进行。此外还要注意严格遵循一个航次一计算的原则，避免不准确的数据产生。

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A discussion of set-off between speed claim and consequently fuel costs saving in time charter party

PANG Ruo-ming，WANG Jia-jing

(Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China)

As NYPE 2015 was officially issued recently，an initial solution came up on the controversy over set-off between the speed claim and the fuel costs saving. Nevertheless，deeper discussion should be carried out in both theory and practice domains. Based on the mainstream attitude of academic circle and the views of the practitioners，this paper briefly introduces the concept，constituents and legal effect of the principle of deduction of collateral benefits as its theoretical supports，explains the feasibility of this set-off and responds to some doubts. Then，the paper discusses the relationship between this particular set-off and the legal set-off of debt，explores further its nature and presents some specific issues on the feasibility of this set-off，so as to improve both theoretical and practical value of the paper.

speed claim；set-off；deduction of collateral benefits；legal set-off of debt；practical operation

2016-06-20

逄若鸣(1992-)，男，辽宁鞍山人，大连海事大学法学院海商法专业硕士研究生，E-mail：pangruoming@163.com；王嘉璟(1993-)，女，辽宁大连人，大连海事大学法学院海商法专业硕士研究生，E-mail：xbbwjj111@163.com。

DF961.9

A

2096-028X(2016)04-0036-07

逄若鸣，王嘉璟．论期租合同中船速索赔与燃油节约的抵冲[J]．中国海商法研究，2016，27(4)：36-42