机票“限价令”：变相剥夺选择权

Sam+Huang

机票代理行业的一次大洗牌已然开启。2015年下半年，国航等相继宣布将机票代理手续费率降低为零。这意味着机票代理行业“零佣金时代”的到来。

机票代理佣金逐步被蚕食始于2014年，自当年7月，国航等航空公司开始逐步调低代理佣金，从3%降到2%、再到1%。而这一次则直接归零。

更为严峻的是，代理销售的机票价格进一步被严格限制。2015年9月11日，中国国际航空股份有限公司（下称国航）公布了一份《关于规范网络平台国际机票销售的通知》（下称《通知》），要求在线旅游机票分销平台，例如携程、去哪儿、淘宝等，销售的客票价格必须按照国航相应舱位发布的价格展示；此外，对于网络平台上发布的价格低于国航官网票价2%的代理人，国航将按照其运价与国航官网票价98%的差价的5倍收取违约金。简而言之，网上机票代理商销售的国航机票价，最低不能低于国航官网公布的价格九八折。除了业界对国航使用类似行政手段来强制规范票价的批评以外，由于国航的主导地位，《通知》有更加严重地削弱竞争的影响。

限价令是一种倒退

《通知》从合同法的角度并无不妥，因为航空公司和代理商有合同关系，条款的设立和更改是双方利益博弈的结果，条款对哪一方有利，则是国航和代理商相对议价能力的体现。显然国航有更大的话语权，那么代理商的利润受损似乎只是商业上的损失。但是，深究其背后的经济后果则非这么简单。

在《通知》发布之前，国航等央企自2014年起就提出“提直降代”计划，要求提升直销比例，降低代销比例。国航计划2017年直销比例达到50%。航空公司向分销商支付的机票代理费不菲，2014年仅国航就付出销售代理以及系统使用费40亿元，代销转直销能大大节省航企营业成本。同时，航空公司通过提升直销比例，能掌握客户出行习惯、消费习惯等重要的大数据资源，培养旅客在官网直销渠道订票的习惯，为以后发展后续增值服务提供了可能。

令人惊讶的是，国航——一家在伦敦、香港和上海证交所挂牌多年的上市企业，为了提高自己的直销比例，还依然采取计划经济时代的强制限制低价机票的策略。在国家大力深化改革及完善市场经济与法制的今天，限价令无异于是一种历史的倒退。国航作为国资委下属的央企，是否有权力发布类似行政命令的通知还有待商榷。航空公司官网以外的在线旅游网站之所以能够生存壮大，正是因为顺应了市场经济规律，旅客可以自行比较价格、服务，大大提高了订票便捷度和出行体验。用行政手段管理价格，不仅难以起到实际的管控效果，也会阻碍市场竞争，使旅客难以享受到充分竞争下价廉物美的市场服务。《通知》所影响的范围远远超越国航和代理商双方，而是会影响机票代理行业和广大的消费者。

诚然，全球化带来外国航空公司的竞争，由于燃油所占成本比例大（航空燃油成本在亚洲航空公司的运营成本中占50%，高于全球30%左右的平均水平），中国空域的紧张导致飞机运营效率低下，中国航企的运营面临多种挑战。但是，用限制低价票来降低运营成本，治标不治本。国航真正应该做的是提高自己的软件服务水平，寻求更多创新性盈利手段。抓住国家“一带一路”的方针，在客运和货运的需求都大幅增长的机会下提升运力与改善服务。

涉嫌纵向、横向垄断

国航的《通知》要求代理商的低票价必须大于或者等于国航直销票价的98%，意图削弱在线代理商的吸引力，迫使消费者在官网购票，打击了竞争环境，是《反垄断法》严令禁止的纵向限价行为。

纵向垄断协议是指在同一产业中处于不同经济阶段而有买卖关系的多家企业，如制造商与销售商、批发商与零售商，共谋达成的协议而实施的限制竞争的行为。纵向协议的典型体现有独家销售协议和独家购买协议，即在生产商所处的市场上存在多个竞争者的情形下，销售商也只能销售生产商一家的商品或者服务，或者说销售商只能从供应商一家购买用于转售的一类商品。

中国2008年实施的《反垄断法》第十四条，禁止经营者与交易相对人达成下列垄断协议：（一）固定向第三人转售商品的价格；（二）限定向第三人转售商品的最低价格。在2013年锐邦与强生公司的纵向限制转售价格案中，上海高院认为，相关市场（relevant market）的竞争不充分是认定涉案限制最低转售价格协议构成垄断协议的首要条件。国航在民航尤其是国内航段中的市场份额高是毋庸置疑的事实。

上海高院指出，构成纵向垄断协议不需要证明一个经营者具有市场支配地位，而仅仅需要证明该经营者具有很强的市场地位。国航最大的优势在于其在中国市场含金量最高的地区北京占据了重要的市场份额，北京是公、商务旅客最为集中的地区，航线收益水平多年来为全国最高。2014年北京首都机场旅客吞吐量达到了8613万人次。根据国航年报信息显示，国航在首都机场的市场份额达到了45%。2014年国航在首都机场运送的旅客就达3876万人次，占国航当年旅客运输总人数8300万人次的近一半。

国航作为一个具有很强市场地位的企业，无论是出于限制网上机票销售这个市场竞争，或者降低自身成本的动机而限制最低转售价格，由于其在财力、技术、信息等各方面占优，对下游控制能力较强，其限制最低转售价格的《通知》产生限制竞争效果的可能性将大大提高。

《通知》不仅仅是上游对下游的限制，涉嫌纵向垄断，而且还涉嫌横向垄断。中国《反垄断法》第十三条，禁止横向垄断协议的条文是这样表述的：“禁止具有竞争关系的经营者达成下列垄断协议，固定或者变更商品价格。”第十四条：“禁止经营者在向其他经营者提供商品时，限定向第三人转售商品的价格，或者设定其他排除、限制竞争的交易条件。”

由于国航有自己的直销渠道（官网、电话、手机软件等），在售票环节与代理商形成竞争关系，所以代理商网站既是航空公司的销售代理方，又是航空公司的竞争对手。既然是竞争关系，那么价格的设置就必须尊重市场规则，而不是强制命令。设置最低转售价格抹去了一站式机票旅游网站与国航官网的差异化，剥夺了消费者自由选择的权利，也限制了代理网站使用低价机票搭配创新产品的空间。

将价格制定权还给市场

有一种观点认为《通知》是对机票代理行业洗牌的一部分，能整顿不规范的售票市场。不规范的机票代理市场不仅损害健康的竞争环境，更有可能伤害消费者的利益，自然应该整顿。

机票代理损害消费者利益的情况很多，《通知》旨在打击哪种行为呢？网上议论较多的情况是，票务代理商事先向消费者出售全价机票，事后从其他渠道采购相同时间、相同行程的折扣机票，并向消费者隐瞒有关情况，擅自取消原订全价机票并重新出票，借机套取差价，导致消费者需要退票或改签时支付高昂手续费。《通知》显然无法禁止这种行为，因为代理销售的是全价票，而非折扣票，不存在低价票与国航官网机票竞争的问题。

另一种消费者投诉较多的情况是，网上代理的机票价大幅低于国航官网的票价，或者代理将机票捆绑保险一起出售。消费者的理论是航空公司规定退票不收钱，网上代理却要收取20%-40%的退票手续费，这种行为侵害了消费者利益。不是所有对消费者不利的条款都能与侵害消费者利益划等号，市场经济都是有得必有失。首先，航空公司对退改签也是有诸多限制，行规是仅在5折以上的机票退改签时才能部分退款，4折以下机票无法退改签。如果乘客坚持要退票，各航空公司一般都规定不退还机票款，而只退还已收取的机场建设费和燃油附加费。其次，大多数网站出售的是含有机票的套餐，旅行套餐产品不同于单独购买的机票产品。客人选择旅行套餐，需遵循套餐产品整体的退订和更改规则。从合同法的角度看，消费者付款即代表接受退票规则，世上没有免费的午餐，消费者既然选择享受了超低的价格，那就应该遵循相应的退改签规则——即承担退改签的风险与不便。

零佣金时代的到来，意味着，机票代理商每卖出一张机票，将不会得到任何佣金，只是根据年终业绩获得相应的奖励。因此，高额退改签费是代理网站重要收入来源，在航空公司零佣金的政策下，如果单纯靠赚代理机票的返点，利润是非常低的，平均每100元的机票费用只有1到3元钱的返点。而网上销售的套餐内含的保险和退改签费，扣掉航空公司规定的退改签费用，剩下的差价才是代理机构的主要收入来源。说到底，机票代理商在市场搏杀之中，所采取的价格手段基本都是被动地应对拥有行政垄断和定价权的国企航空公司的政策。

以国航为代表的国有航空公司在中国民航领域处于垄断地位，其在机票价格制定中同样处于强势地位。按照市场经济的原理，机票的价格应该取决于需求供给和产品的差异化，而不是航企的硬性规定，更不能禁止代理商出售比自身便宜的机票。根据市场规律运行的机票价格，更能契合乘客与市场的需求，充分竞争后形成的民航机票价格机制，也可以提高整个中国民航行业的外部竞争力。

从更长远的角度来看，国航为了提升直销比例指标而限价，不仅伤害旅客的利益，更不利于整个民航业的互联网健康发展。航空公司应该放弃陈旧的行政命令式指导定价，将价格制定权交还给市场，让机票价格在市场竞争中建立良性形成机制，从而吸引更多旅客，使整个航空生态链条更良性发展。