从1到19的“世界轨交奇迹”

应琛

上海市民姜逸从西南角郊区的莘庄赶往市区北部的彭浦新村。乘坐地铁1号线时发现，原来6元的单程票价，这一次只需要5元了，“难道地铁新年降价了？”

事实上，地铁票价并没有下调，而是去年年底新线段开通后，以不同的起点和终点站相组合，上海地铁全网络可以产生10多万种路径，其中的1000多种出行路径由于“最短路径”缩短，票价随之下降了1元。

回顾从1993年5月28日，上海轨道交通1号线南段（徐家汇—锦江乐园）试运行开始，23年来，上海轨道交通在不知不觉中已深刻改变了我们的生活。

就在2015年12月31日跨年之夜，一项纪录被悄无声息地打破：当天，上海地铁客流总量最终定格在1083.3万人次，刷新历史最高值。

与之相呼应的另一组数字是，至去年年底，申城轨交全网运营线路总长已超600公里，增至617公里（588公里+磁浮29公里），车站增至366座（364座+磁浮2座），换乘车站增至51座。这标志着2005年6月25日国家发改委批准的“上海城市轨道交通基本网络”全面建成。

地铁给人们带来快捷、便利、有序合理的生活;地铁是疏导交通、解决拥堵的最佳方式;地铁拉开一个城市轨道交通的序幕;地铁是一个城市发展实力的象征……像这样的赞誉和中肯的评价还有很多。

人们有理由相信，在“十三五”乃至往后，这条搏动在上海地下的“城市动脉”将继续保持高速发展的势头，串联起城市的每个角落。

最初的勾画

“你看这些红色的线路是目前已经通车的线路，蓝色的虚线则是我们正在建的项目。”1月的一个早晨，记者走进了上海桂林路上的上海申通地铁集团。其规划技术部副部长、高级工程师陈烨指着办公桌上摊开的上海轨道交通网络建设规划图将上海地铁的前世今生娓娓道来。

这张图的规划是到2020年的，届时上海地铁将超过800公里。而上海地铁的历史则可追溯到上世纪50年代，建设的过程也凝结了许多鲜为人知的曲折与艰辛。

当年苏联专家团团长伏·希马克夫和区域规划专家巴兰尼柯夫正在访沪，恰巧遇到1950年“二六”轰炸，触景生情，他们向上海市城市规划研究委员会建议，上海应该修建地下铁道，平时可解决交通，战时可做人防掩蔽。

1953年，苏联城市规划专家穆欣来上海帮助工作。《上海规划总图》出图后，穆欣与上海市政府负责市政交通的李干成讨论了上海地下铁道规划问题。讨论是在极为秘密的气氛中进行的，两个人特意找了一个隐秘的房间，紧锁房门，拉严窗帘，不做记录，不留痕迹。

当时，李干成用铅笔轻轻地把这两条线标在规划总图上：南北线南起徐家汇，经北火车站至吴淞;东西线东起杨树浦底，经提篮桥、静安寺至中山公园。两条线在人民广场呈十字交叉。讨论结束时，李干成又小心翼翼地将两条铅笔线擦掉。

这是当时的上海市领导对上海地铁线路的最初构想。这两条线在后来的上海地铁网络规划中，一直作为骨干线路。南北线即1号线，东西线就是2号线。

“一个城市的第一条地铁线肯定是定义为重要的交通走廊。现在很多城市在建地铁第一条线时，基本上都遵循这个原则。”陈烨告诉记者，从地图上看，黄浦江将上海隔成了浦西和浦东两块，原本中间的交通很不方便，而上海最初的发展是着重开发浦西的，“当时全国已经造地铁的城市只有北京和天津，北京是为战备考虑，而天津只是一个试验段，对于上海1号线的规划而言，肯定与城市的发展有关系。”

四通八达的上海地铁如今已成为最鲜明的上海符号。

1956年8月23日，上海市人民委员会市政建设交通办公室根据战备要求，向市人委提交《上海市地下铁道初步规划（草案）》，对上海修建地下铁道的必要性、线路规划的原则、造价估算、修建措施等作了初步规划。该“草案”被喻为“上海地铁的宣言”。

然而，现代人大多不知道，最早试验地铁的地方其实在浦东。

随着1960年上海成立隧道工程局后，最早的地铁建设摸索和试验在浦东塘桥进行，一片农田上做了直径4.2米的盾构，推了100多米的隧道。而地铁隧道和地铁站试验，则选中了衡山公园，当时命名为60工程，完全属于保密工程。

由于当时建造的衡山公园车站和地下隧道规模较小，而且又太深，最终没有真正融入1号线建设中。但它对于之后地铁建设还是奠定了基础。目前衡山公园地下，仍保留着这一人防设施。

1978年，党的十一届三中全会宣告了改革开放新时期的到来，上海加快了经济发展，基础设施必须先行。其中，交通是城市的命脉，建设一流的城市交通系统是促进城市经济和社会持续发展的基础条件，是增强城市综合竞争力的重要因素，也是提高广大市民生活质量的迫切需要。

第七个五年计划期间，上海“海、陆、空”三大门户的道路交通有了改善。穿越黄浦江底的第二条隧道——延安东路隧道，于1988年底建成，1989年5月通车。

1990年1月19日，国务院批准上海地铁1号线开工建设。该工程南起锦江乐园站，北至上海火车站站，长16.21公里，设车站13座（地面车站2座、地下车站11座），在线路南端的新龙华设车辆段。

上海地铁1号线系国务院批准的地方项目，工程总预算53.9亿。建设规模按高峰每小时单向通过能力6万人次设计，采用大容量电动客车，8节车辆编组，2分钟间隔运行。建设标准则参照20世纪80年代建成的香港和新加坡地铁模式，具有先进的运行保障系统和优异的服务功能，总体技术达到20世纪80年代中期的国际水平。

当时，国内外15家设计单位和集团承担了13个专业、51个单项的设计任务。上海市地铁工程建设指挥部统一领导和组织，按“分段建设、分段通车”原则，将工程划分为南、中、北3段，从南向北、突出重点，确定节点目标，实行“时间用足、空间占满”，集中力量打“歼灭战”。

据资料记载，地铁1号线建设中，曾有7台盾构同时往各个区间掘进。其中，地处南段的徐家汇站是地铁一号线最大地下站，该站是实现1号线南段按时开通的关键。地铁建设者在淮海中路下的3座车站施工中，采用“顶板以下逆作法”工艺，仅11个月就完成车站顶板和路面修复，将著名的繁华商业大街封路时间缩短12个月，打胜了上海地铁建设史上赫赫有名的“淮海战役”。

零的突破

地铁紧锣密鼓建设的同时，相关工作人员的招聘也在有条不紊地进行着。

林宏是上海地铁第一批定点培养的列车司机中的一员。1989年，年仅16岁的他被地铁公司直接从学校招进了“地铁司机”班，“考虑到上海市区当时有10个区，每个区招了5个人，一共50个人，都是男生。”

而当时上海并没有地铁，也不知道如何培训。但北京在上世纪60年代就已经开通了地铁，北京的石景山区有一所专门的北京地铁技校。就这样，在与有关方面沟通之后，林宏所在的整个班全体前往北京学习。

“第一年主要是在学校里学习理论知识，后面的一年半则在北京地铁1号线学习，连带实习。”林宏告诉记者，实际上1991年，他们就已经毕业，进入上海地铁公司工作。但由于当时上海地铁仍在建设过程中，他们又在北京地铁继续实习。

直到1992年，林宏和他的同学们才回到上海，加入到1号线最后阶段的筹备工作中。

也就是在这一年，原本在商业局工作的孙克晴抱着“成为一名地铁售票员”的想法应聘了地铁公司。

“1992年9月1日，在衡山路的地铁总公司面试，当时来的人很多，有很多人来自纺织厂，淘汰率也挺高的。”孙克晴清楚地记得，应聘当天身高1.6米的她特意穿了一双高跟鞋，希望以此弥补身高上“不达标”的5厘米。

一个月后，孙克晴收到了来自地铁公司的通知，如愿以偿地成为了首批“铁嫂”（地铁服务员），“当时要求年龄在27岁以下，我是刚刚好，但跟我同批的很多都是20出头的小姑娘，我们的条件绝对不输空姐！”

但对于地铁的概念，孙克晴坦言，还只停留在“就是在地下跑的”的阶段。于是，学业务、学地铁概论、学服务，还要学英语，孙克晴就这样开始作为地铁人的培训。

“我们这期招聘进去的人，还分批去北京地铁实习了18天。我当时是在前门站，因为地处天安门附近，每天来来往往的人可多了。”孙克晴说，她就每天穿着一件长棉袄跟在师傅的后面有样学样，“那个时候北京地铁也还是手撕票，11月的天特别冷，两只手都生了冻疮。”在孙克晴的印象中，她的师傅特别严厉，尤其在有人逃票时。

2007 年9 月，直径11.58 米的国产泥水平衡盾构掘进机在施工人员操作下向浦西方向掘进。

在经过了3个多月的培训之后，1993年1月初，孙克晴正式到岗，她被分配到了锦江乐园站，担任客运值班员（相当于现在的值班站长），协助站长安排好地铁试运营前各岗位的工作。

1993年1月10日，首列地铁列车（6节编组）进入上海地铁1号线南段区间上行线，正式调试，上海地铁终于实现了“零”的突破。同年1月28日，南段开行观光列车。

许多市民并不知晓，为满足大家与地铁“第一次亲密接触”的迫切希望，地铁工程建设指挥部绞尽脑汁，硬是将工期赶了出来。最初通车时，其实只有一条隧道满足一列车开行。而另一条隧道和接触网、信号、装饰等还在施工。

观光列车开通当天，大批市民涌来乘坐，虽然只有一列车来回跑，单程12分钟，但大家都看得兴奋不已。

同年5月28日，1号线南段双线开通并试运营。

林宏表示，由于早期人员不充足，他们班的同学被分配到了各个岗位，“有驾驶员，有的在运转值班室，也有人到了信号楼值班室，但大家都在运营一线。”

虽然林宏对没有驾驶上第一班地铁略显遗憾，为了这一刻，此前他已经操练了无数遍，“虽然没有开上第一班列车，但开通前后的筹备工作，我都参与了其中。”

当天，驾驶第一班列车的是林宏的同学。9点整，列车缓缓发动。6公里路程、5个站、2分钟一个区间、每个站停留10分钟，列车安全行驶到达终点站，上海的地铁时代随之开启。

这一天，孙克晴则在锦江乐园站迎接到来的乘客。“我到现在还记得试运营开通那天，第一班列车开出时那个激动。先前筹备了那么久，终于等来了这一刻;随后又迅速恢复平静，地铁安全责任重大，必须时刻绷紧神经投入工作。”

1994年12月2日，地铁列车进入地铁1号线中、北段上行线试车;同年12月12日，全线开通调试。

孙克晴在那年参加了地铁公司的内部竞聘，从提交管理方案，到治站理念答辩，最终当上了常熟路站的站长。“与我一同竞聘的都是全日制大学相关专业毕业的，或者原先就在管理岗位工作过的。”孙克晴说，第一批站长里，像她这样“半路出家”的并不多。

1995年4月10日，上海市人民政府在地铁人民广场站举行上海地铁1号线通车庆典。时任上海市市长徐匡迪说，地铁1号线投入运营后，将对缓解上海市内交通拥挤的矛盾起到重大作用，它不仅标志着上海正在形成现代化、立体化、大容量的城市综合交通网络系统，而且也表明了上海的城市现代化建设已经进入一个新的发展阶段。

徐匡迪表示，地铁1号线工程是上海开埠以来最宏大的市政工程，无论从设计到施工，从质量到速度都堪称我国同类建设项目之最，在国际上首次实现了在第四纪软积黏质土层建造地铁的重大突破。

跨越黄浦江

“第一条线有了之后，往往第二条线就是走十字交叉，形成一纵一横的交通网络。”陈烨介绍，2号线的规划和1号线几乎是同步规划的，但真正开工建设则是在1号线全线通车之后。这条上海地铁目前最大客流量的2号线，最早的方案却是开往杨浦区的。

上海市地铁筹建处和市公用事业管理局曾对上海109万市民作了交通调查。从客流分析，东西线居第一，市中心与杨树浦之间的客运量尤其大。因而，从20世纪50年代开始到20世纪70年代的20多个地铁网络布局方案中，浦东的周家渡、塘桥、洋泾、杨高南路、高桥、川沙等地虽都曾被规划过地铁线路，但东西线基本都是由市西至市东杨浦方向。不过，也有例外“来”过浦东，当时“来”浦东的地铁的真正指导思想，是为了改善外白渡桥的蜂腰交通状况。由于种种原因，这个例外也仅仅停留在图纸上。

1984年，上海市委、市政府向中央报送了《上海市城市总体规划方案》，其中包括《上海市地铁网络规划方案》。在后来获批的方案中的2号线也是由西郊公园往杨浦区方向，并不走向浦东。该方案中的浦东地铁则是一条半环线——由上体馆经浦东南路到人民广场，两条支线：一条为浦东塘桥至北蔡支线;一条为陆家嘴经张杨路至庆宁寺支线。

1990年4月，中共中央、国务院做出开发开放浦东的决策。陈烨回忆道，真正决定2号线过江是在邓小平南巡之后。

彼时，邓小平视察上海时说：“开发浦东，这个影响就大了，不只是浦东的问题，是关系上海发展的问题，是利用上海这个基地发展长江三角洲和长江流域的问题。抓紧浦东开发，不要动摇，一直到建成。”

最终过江的版本也一改再改，可谓“一波三折”。据当初参与规划的人员回忆：“最初想从天津路过江，由于路太窄，动迁量太大再加上线路不直放弃了。重新选择走南京路地下，可又遇到中百公司东楼正在建造，桩基已经下去，不得已再调整方案，微调从新世界地下穿越南京路。等到了外滩即将过江前方又遇到天文台，方案再次修改，最终经市领导同意，天文台进行平移，最终为2号线地下穿越创造条件。”

从1995年12月28日，2号线工程浦东杨高南路车站（现称上海科技馆站）率先鸣锤开工，到2000年6月11日，2号线一期工程建成通车，这条穿越黄浦江底的巨龙沟通了浦江两岸快速交通的百年之梦。为进一步改善上海城市交通状况，促进浦西浦东的联动发展，尤其是促进浦东的开发开放发挥了巨大的作用。

2号线一期工程西起浦西静安寺站，东到浦东龙东路站（现称龙阳路站）。后来在长宁区的积极争取下，又向西延伸到中山公园站。浦江两岸各6座。

之后，2号线先向东延伸到张江高科技站，再向东伸至浦东国际机场，而向西延伸到虹桥国际机场后，2号线最终再向西延伸到了徐泾东。

如今回头看2号线路线的变迁过程，当初的选择绝对是明智的，既巩固了它作为新世纪连接浦江两岸的重要快速交通干线的地位。而最终没有放弃南京路，也符合地铁的宗旨，把百姓出行放在首位。

11 号线被称为“迪士尼专线”。

地铁维保车辆分公司2 号线日检4 班的宋之皓正在对列车司机室进行检查。

从线到网

轨道交通解决的不仅是交通问题。

上世纪90年代，闵行区自筹部分资金，使1号线由锦江乐园延伸至莘庄。当时，反对者提出，“轨道交通投资巨大。闵行作为一个郊区，有必要大动干戈吗？”但时间证明，闵行区超前的决策大获成功。因为有了轨道交通，闵行区经济社会发展和城市化进程一路向前。

陈烨也对闵行区时任领导具有如此远见表示赞赏，“2号线之后，其实我们就在做3号线和4号线的规划，而当时闵行区政府强烈要求闵行区也要通地铁，这才有了5号线的规划。”

事后证明5号线的开通，不仅方便了闵行地区市民的出行，带动了沿线经济的崛起，更为上海这座特大型的国际大都市的整体和谐发展起到了巨大的推进作用。

陈烨表示，可以说，3号线（明珠线）、4号线（环线）和5号线（莘闵线）是差不多时间在做研究的。

“3号线基本就是原来铁路内环线的路线，所以它也是唯一一条全高架站的轨道交通。从地图上来看，3号线的路线就已经相当于连接上海西边的半个环。我们就想着能不能再造一条过江的，在浦东形成东半环。”陈烨解释道，“当时也做了很多考虑，最后决定可以通过接轨的方式形成一个圈，将4号线打造成一条环线。”

陈烨表示，2号线之后，上海实际上就进入了第一轮地铁的建设规划，“原来没有建设规划的概念，审批一条建一条。但国家觉得像上海这样的大城市，建设轨道交通，最大的效益是成网，最大的好处就是换乘便利。”

“因此，有一个环线的好处就是带来换乘方便。将来再建新线路就能通过这个环，在外围解决换乘的问题，从而缓解市中心换乘的压力，对地铁网络的运营管理也带来了一定的灵活性。”陈烨进一步说明，早在1999年左右，上海就已经把轨道交通作为公共交通一个重要的发展方向。

针对上海轨道交通的网络规划，上海在2000年进行过一轮规划征集，国内外多家专业机构都提供了方案。“最终我们选定了一个法国公司的一个方案，整体规划理念比较类似‘大巴黎的概念。”陈烨说，“一来巴黎地铁在当时处于世界领先地位，二来巴黎的城市发展也和上海比较接近，除了中心，其外围发展得也比较好。当然方案的最终实施，我们还是根据上海的实际情况，进行了优化。”

所以，当2003年国家发改委颁布81号文件，要求申报轨道交通的城市必须先要交一个建设规划，得到批准后，再以一个个项目形式推进的时候，上海地铁就显得底气十足。

在陈烨看来，这个文件发布得很及时，对全国轨道交通的推进具有深刻的意义。“当时，全国各地都慢慢开始做轨道交通。如果按照以前一条条线的形式规划，对于以后线路的开设没有全局考虑，对换乘或者资源共享是非常不利的。所以国家说，至少要考虑五到十年线网的情况。”

于是，在原有规划的基础上，上海最终形成了2003—2010年的第一轮建设规划，包括了1号线到13号线，以及16号线，含既有线延长线路在内的新建10个快速轨道交通项目。

“上海自己的规划在当时就已经做到了810公里。但不可能一步到位。我们只能考虑哪些线路是比较重要的，哪些区段能满足更多的功能需求。”陈烨说，因此在后来国家发改委的批复里将这个规划称为“上海城市轨道交通基本网络”，“去年年底，随着11号线罗山路—康新公路区段、12号线七莘路—曲阜路区段、13号线长寿路—世博大道区段正式载客试运营，标志着该基本网路全面建成。”

世博带来新机遇

对于上海这座中国最现代化的国际大都市，未来的定位是国际经济、金融、贸易、航运“四个中心”， 2002年中国获得2010年上海世博会举办权后，上海轨道交通迎来了快速发展的新机遇。

中共上海市委、市政府审时度势作出战略性决策，把“安全、快捷、大容量”的轨道交通作为上海城市公共交通的主干，以方便市民出行。2004年9月底，时任上海市委副书记、市长韩正到刚成立的上海申通公司调研，代表市委市政府提出：“用五年多一点的时间，到2010年世博会前建成总运营里程达到400公里、共11条轨道交通线”的宏伟目标。

两个月后，上海轨道交通建设指挥部总指挥、副市长杨雄主持召开指挥部第一次全体会议，对新线建设的前期办证和动迁工作做了全面部署，上海轨道交通建设拉开了大决战的序幕。

要问当时上海地铁的建设规模究竟有多大，通过几组数据便能说明：

根据上海“十一五”规划，上海市第九次党代会提出上海2012年轨道交通将达到500公里左右的目标。这意味着上海地铁要在1995年—2004年的10年间建成4条轨道交通线路、运营里程100公里、年均增加10公里的基础之上，再用20年左右的时间，去完成发达国家100年时间完成的轨道交通任务，这是一项史无前例的挑战。

事实上，经过地铁建设者的不懈努力，2005年—2007年3年间，上海轨道交通运营里程达到了234公里，新增134公里，年均增加40公里;2008年—2010年3年间，运营里程达到424公里，年均增加80公里;2005年—2010年的，6年间新增运营里程324 公里，年均增加54公里，是国外常规每年新增5公里左右的10倍以上。

上海轨道交通在2010年上海世博会前，实现了11条线路，420公里运营里程，282座车站数的网络目标。这样的建设规模和速度，被世界地铁协会（COMET）称为“世界城市地铁建设发展的奇迹”。

也正是在上海地铁高速发展的这几年里，对于人员的需求量也越来越多，更多新人加入到了地铁的大家庭中。其中，既有科班出身——2008年毕业于同济大学（沪北校区，即前上海铁道学院）轨道交通运营专业的临秋，也有半路出家——2009年从铁路系统跳槽而来的吕亮。

一毕业就按照管理岗位标准进行培养的临秋在工作两三年之后，就成为了11号线的首批站长之一。她见证了越来越多的青年尤其是大学应届毕业生加入到地铁运营中来。“随着地铁线路的增加，网络化的形成，上海地铁已从体制上、结构上改革了多次。特别明显的是在人员架构上，不断精简，避免了人事方面冗余的情况发生。而且在选拔和培养青年人才方面，上海地铁也提供了很好的平台。”

而进入地铁公司担任车辆检修员的吕亮则认为，车辆检修工作也是保障地铁安全运营的重要一环，“每天与车打交道，最重要的是耐得住寂寞。我相信只要自己踏实肯干，在业务上不断学习提升，努力总会受到别人的肯定。”

上海地铁以世博为契机，把“城市，让生活更美好”的世博主题贯穿在地铁建设和管理之中，网络化运营保障能力和窗口服务水平显著提升。

晚上6点的人民广场站。

据统计，世博期间，上海地铁网络客流达10.5亿人次，相当于上海市人口总数的52倍，同比增长了56%，占全市公交出行总量三成以上。其中，世博客流全市公交运送1.48亿人次，而地铁5条涉博地铁、12座地铁涉博站运送6000万人次，占世博客流总运送量的40%以上，仅世博园内的13号线即世博专线累计运送就接近2000万人次。

世博会期间，上海地铁全路网列车配属数达到419列2589辆，断面最大运力达35.8万人次/小时，世博期间运营里程15157万余公里，相当于围绕地球开行3974圈。

超出预计的增长

调查显示，2014年上海市公共交通日均客运总量为1521万人次，较2009年上升34.8%。其中，轨道交通日均客运量达到775万人次，公共汽（电）车日均客运量为730万人次，轨道交通日均客运量全面超过地面公交。

陈烨说，从当初1号线、2号线刚开通时鼓励市民乘坐，到现在轨道交通网络基本形成，平均每天七八百万人次的客流量，说明上海地铁已经成为大家出行时普遍使用的交通工具，地铁的快速、便捷也为大家所认可。

纵观全球，地铁站间平均里程（公里）：北京1.68，上海1.64，东京1.10，大阪1.04，巴黎0.58，柏林0.85，马德里0.97，纽约0.80，巴塞罗那0.73。由此可见，上海地铁站间距离较远，步行1.6公里大约25-40分钟。因此，有人认为，上海地铁更有助于“疏散”（坐几站就能走得很远），而不利于出行（不方便）。

“新建的大部分地铁，我们觉得最能提高效率，并发挥它作用的站间距离就是1.5公里左右。这样乘客在两站之间，最多也就是在750米左右，这是人的步行能力可以承受的范围。在此站间距之下，现在上海站点的覆盖率还是可以的。”陈烨解释道，虽然巴黎地铁的站间距只有五六百米，但它的地面公交几乎是没有的。但上海不同，地铁主要发挥长距离的效益，而中短距离，尤其是短距离的出行，就交给公交。“这样大家都能提高效率。我们现在努力做到中心城区的站间距在1-1.5公里之内，外围在2-3公里。”

的确，随着线路越修越多，众多单一线路连结成网，最终与地面设施一道，共同构成了循环不息的交通系统，成为城市中人流、信息流的骨干。这时候，轨道交通不再是简单的交通工具，而变成了重要的公共空间。

这里，虽然会有不文明的“凤爪女”，8号线“咸猪手”……但同样也有传播正能量的“胖阿姨”，还有常年出没在1号线“亦正亦邪”的“胖老师”……对很多人来说，每天的生活从轨道交通开始，人们在这里相遇，也在这里擦身而过，其间留下了不少故事，也铭刻了城市生活的痕迹。

然而，上海地铁虽有617公里的运营里程，但2号线、1号线和8号线，常年保持着日均客流前三的排名，而全年全网地铁日均客流接近千万。因此，人们有时仍会觉得地铁拥挤不堪，尤其是在上下班高峰时段，不得不在一些站点采取限流措施。这也常被人们诟病。

对此，陈烨表示，客流预测是当初线路建设规模的重要依据，而城市人口的预测指标则是客流预测的基础。“当时做规划的时候，我们预测到2020年，上海的常住人口为1600万，但现在已经到了近2400万常住人口，实际可能远不止这些，城市的规模和人口增长突破了原来的预期。”

另一方面，从20年来客流增长来看，从1993年到2003年，地铁人花了10年时间才使日均客流量达到了100多万，到2007年这一数字超过了200万，到2008年超过300万，2010年超过500万，2012年达到了600多万，近年来客流又有进一步增加。这说明上海已度过了客流培育期进入快速增长期，越来越多的人出行时首先会选择轨道交通。

“也许大家现在更多谈到的是大客流，其实从整个轨道交通网络来说，客流分布并不均衡，很多线路一半长度在市中心区域内，一半在外面，往往是市中心区域客流密度很大，而出了市中心，客流大幅降低。”陈烨接着说道，“同时，上海仍是一个向心型特点的城市，居住可以不在市中心，但工作、办事都要到市中心，这使得潮汐式的交通流非常明显，早上是往市中心方向很拥挤，下班后则相反，这需要在城市发展模式上予以重视。”

陈烨表示，近些年新建的车站，事实上已经不仅按照客流预测数字来决定建设规模，还与城市的总体发展、城市的发展模式相结合，考虑长远的客流增长的压力。

让陈烨印象最深的就是漕宝路站，“当初规划的时候，我们都认为这个地方旁边是龙华殡仪馆，房地产开发是不行的，人口会比较少，于是我们就设计成了狭窄的车站。但现在旁边满是住宅。人口的增长，远远超过20多年前的想象。”

轨道交通作为基础设施要从长计议，因为地铁要用100年，100年后其实还会继续使用下去，所以现在新建的地铁站不仅有最低规模的设置，建设时也会考虑留有余地，因为地下的设施一旦建成便很难再改扩建。

而实际情况是，一些线路由于规模较小，站台也没有预留出足够的长度，无法通过加挂车厢提升运能，所以更多人希望能提高发车密度。

“但要提高发车密度，除了要有更多车辆之外，还涉及其他方面，如车站的疏散能力、车辆折返能力等方面的配套，这需要系统地改进。我们现在能做的只是在现有条件下尽量缩短发车间隔，目标是主要车站高峰时期实现2分钟。”但陈烨坦言，就算是这样，一些老线路的运能也会有达到顶峰的一天，“所以，我们希望新线路的开通能分散一些客流，很明显12号线的开通，已经有效地缓解了至少1号线南段的运营压力。将来随着14号线的开通，也希望能减轻2号线过江的压力。”

此外，被网友嘲讽的，还有被封为“脑残”设计的地铁换乘，如：一些枢纽站的换乘标志凌乱不清，或需要走过漫长的地下通道，再或者甚至需要出站换乘。对这些问题怎么解决？

“新线与新线的换乘还比较好做，通过站厅或者换乘通道基本能实现站内换乘，最难的就是新线和老线的换乘，尤其和1、2号线的换乘，有时做不到站内换乘。”陈烨对此也很无奈，不是“臣妾真的做不到”，但综合多种因素考虑，不太具有操作性，“这里面受制于很多因素。地下空间有时比地面更为复杂，既有建筑物的阻碍，也有各种管线，电力走廊等，我们理论上可以拆除并重新造地下通道，但这样做，成本高，代价大，这样做的性价比并不高。”

陈烨说，他们在规划时已经尽量使换乘来得便捷了。例如，陕西南路站充分利用百货地下商场及1号线部分设备用房的空间，巧妙地开辟出换乘通道，实现了1号、10号、12号线的换乘。“而我们在设计车站的时候，也会预留一些出口位置，以便以后周边商场建成后，直接接入。”

不断提高的服务

如今，当初的第一批地铁人大多都已走上了管理岗位，成为地铁的骨干力量。

林宏现任上海轨道交通培训中心运营培训部经理，肩负着每年为上海地铁培养输送3500名左右驾驶人员的重任外，还担任为兄弟省市培训地铁驾驶员的任务。

“一些好的习惯要一开始便养成并保持，例如列车没有停稳之前，手不要离开主手柄。这是对自己负责，也是对将来的乘客负责。我们现在所做的事情就是让你们达到一名合格地铁司机的要求，我不会浪费时间，所以我也希望看到你们在努力做你们应该做的事情。”这是林宏面对前来培训的学员总会讲的一番话，他说，以前负责的是一列车的运行安全，但现在则是整个上海地铁运营的安全，“这里面更多了一份责任感，日后徒弟们顺利踏上工作岗位，我也都了一份自豪感。”

孙克晴则从1号线管理部主任，到地铁第一运营有限公司客运服务部经理，去年6月，又调任上海磁浮交通有限公司的工会主席。孙克晴对上海地铁充满感恩。她说，原来她是在生产一线为上海地铁的发展出谋划策，而今她的角色是在后方搭建平台，增加员工的凝聚力，从另一个角度来助推地铁的运营发展。

“这20多年，像又谈了一场美妙的恋爱！上海地铁在不断进步，自助化程度高了，服务也变得越来越人性化。”孙克晴说，最早控制列车间隔用的是最原始的“电话闭塞法”，各站工作人员需要以发出电话记录号码的方式，相互传递信息。如今，轨交闭塞技术已发展到CBTC移动闭塞法，控制中心内的值班员，可以根据列车实时的速度和位置，动态计算列车的最大制动距离，完全实现自动化操作。

“而上世纪90年代，地铁列车间隔比较长，站务员送走列车后，还要打扫站台，附带做一些清洁工作。票务员不仅要卖票，还要‘撕票。”2000年前后，地铁开始普及磁卡票，站内也有了自助售票机，一开始很多乘客不会使用，站里便安排票务员在机器边做指导。

最近几年，客服中心已取代售票窗口，成为车站里最繁忙的角落。“我们做过统计，这些年来，乘客咨询的内容也发生了变化。过去很多人会求助怎么买票，现在问的最多的则是怎么换乘。我们不断更新车站提示广播，对客服人员加强英语培训，还印发了许多地铁换乘指南供乘客取阅。”这20多年来，孙克晴对上海地铁最大的感触就是“服务越来越人性化”。

现在，每逢节假日，大型商圈有促销，热门景点、体育场馆有大活动、大赛事，要及时调整列车密度、适时延长运行时间;遇到暴雨、大雪、台风等恶劣天气，要增加车辆分担从路面分流来的客流……根据客流量启动不同的“保驾”等级，已成为申通的惯常做法。

而关于运行延误次数，该指标主要体现列车运行过程中发生5分钟以上延误事件的频率，反映列车运行的可靠程度。上海地铁2014年的列车运行可靠度104.5万车公里/件，在COMET中排名第六（前五的分别是台北（416）、北京（377）、广州（319）、香港（230）、德里（125））。

从最早倡导乘客“先下后上，文明乘车”，到近年来，针对“低头族”，轨道交通站厅台阶处贴上了“上下楼梯请勿看手机”的提示语;站台每扇门框上都贴了唯一的数字编码，方便人们描述位置;很多不超过6米的台阶也安装了自动扶梯;站内导向标语越换越新鲜，字体、配色更加清晰明白。

激战江杨北路。摄影/ 忻耀进

“还有站内厕所，最初规划时是没有的，考虑到乘客需要还是修了。但内行人都知道，厕所管道会跟其他数据管线抢位置，别看空间很小，排风、排污等都是大问题。”陈烨说。

未来展望

2015年中国地铁城市榜单最新出炉，上海以617公里运营里程继续卫冕全国第一宝座，北京、广州以554公里和278公里紧随其后，中国已运营地铁城市升至26座。

有谁能想到曾经由于土质松软，含水量高等原因，被国外专家断言“不可能造地铁”的上海，在轨道交通的建设上能有今天的成绩。

“经过20多年发展，相关技术也在不断提高，用注浆方法控制沉降，堵漏、防水技术也在提高。”陈烨说，上海轨道交通建设的深度开始只有十五六米，但现在新线路需要穿越老线路，施工难度越来越高，但解决问题的本领也越来越大。

比方说，13号线的淮海中路站。据了解，这是上海迄今为止最深的地铁站，深度达33米，相当于10层楼高。由于要避开一号线管道，乘客需要向下六层，才能到达地铁站台。

展望“十三五”，上海地铁的未来发展令人期待。

按照第二轮建设规划，到2020年底，上海将新增9条新线约260余公里里程，届时将形成总规模19条线路（其中12条穿越黄浦江）、总里程约800公里、500余座车站的庞大轨道交通路网。届时，全网络日均客运量将达到1150万人次/日，占公共交通客运量的比例将超过50%。

而陈烨也表示，上海中心城区未来每600米就有一个地铁站，乘客的出行将更加便捷。

关于未来轨道交通的发展方向，申通公司表示，一方面将继续在已建成线路上深挖效能，提高列车运能，车辆不足的要及时增购，把现有线路用足用好;完善站厅软硬件环境设施，增加电子便民导向信息系统等，另一方面也会“补短板”，将在轨道交通尚未覆盖到、或覆盖不足的区域加密、调整线路。

地铁，必将对上海以及出行于这座城市的人们产生更深远的影响。