基于需求集散度分析的城市配送收益管理

摘要：在论述收益管理应用于城市配送可行性的基础上，分析需求集散度对城市配送服务能力和成本的影响，说明城市配送服务能力随需求地理位置集中而提高、平均成本随需求地理位置集中而降低，然后构建了考虑需求集散度的城市配送收益管理模型，阐述城市配送收益管理的构成要素，最后对城市收益管理的实现流程进行分析，为收益管理在城市配送中的应用提供参考。

一、引言

城市配送是实现城市物资内外交换、发挥城市经济辐射带动作用的基础保障，是满足城市居民生产生活需求的重大民生工程。[1-3]近年来，随着我国城市化进程加快、居民消费快速增长和消费行为快速变化，我国城市配送需求快速增长，2013年全国完成快递量超过90亿件。[4-5]但与城市配送业务量高速增长相比，我国快递业的利润率却逐年下降，大多数公司的利润率不足5%，陷入价格战泥潭。[6]快递业难以获取技术更新、规模扩张的资金来源，对行业的可持续性发展带来负面影响。如何提高城市配送的盈利水平、促进行业的健康发展，成为城市配送发展过程中的重要问题。

在航空、酒店等行业中广泛应用的收益管理（Revenue Management，RM）为上述问题的解决提供了一种思路。收益管理通过优化产品或服务的价格和获得性，使有限的供给与变化的需求达到均衡，从而实现收益最大化。收益管理在航空、酒店等行业的应用都取得了显著效果，对提高行业收益、促进行业健康发展发挥了重要作用。[7]但目前收益管理在城市配送中的应用还处于起步阶段，相关研究也较少。

鉴于此，本文首先对收益管理应用于城市配送的可行性进行分析，然后根据城市配送服务能力、成本与需求集散度相关的行业特点，构建城市配送收益管理模型，阐述城市配送收益管理的构成要素，最后对城市收益管理的实现流程进行分析。

二、城市配送收益管理的可行性

城市配送具有最大服务能力短期内基本固定、服务不可存储、需求可以细分且不确定、服务可预售等特征，基本具备应用收益管理的条件。

城市配送能力由设施、车辆、人员等因素决定，在一段时间内，能够提供的最大配送服务能力是固定的。然而，由于交通堵塞、时间窗配送需求等因素，城市配送的最大服务能力往往难以达到，只能通过配送区域的合理划分、配送路径的优化安排等措施，尽量提高服务能力的利用率。

城市配送服务具有服务性产品的基本属性，其服务能力不可储存，具有易逝性。一旦配送车辆驶出配送中心，在配送车辆还有额外的装载能力和行驶里程的情况下，这些未被利用的配送能力就会浪费，无法像实体产品那样利用库存等措施进行储存。

城市配送的需求是多样化的。不同顾客在购买不同商品时，对配送时间、配送价格、配送位置的要求存在较大差异。提供城市配送的第三方物流企业可以根据配送的时间、配送价格、配送的具体位置对市场需求进行细分，提供不同的服务产品，制定不同的价格，利用收益管理手段增加城市配送收入。

城市配送需求是一种衍生需求，是顾客在进行网上消费或者实体店购买商品后衍生出来的，是整个物流活动末端的“最后一公里”环节。由于顾客购买产品及数量在时间和空间上均存在不确定性，由此衍生的配送需求是变化的，在时间维度和空间维度上也存在不确定性。

由于城市配送需求是一种衍生性需求，根据消费行为习惯，顾客在进行网上消费或者实体店购买时，就基本选定了配送服务的类型，包括配送的时间、配送到达的位置，因此城市配送服务具有可预售性。

综上所述，将收益管理应用于城市配送是可行的。但城市配送具有自己的行业特点，不能照搬收益管理在其他领域的应用，城市配送收益的管理更加复杂。

三、需求集散度对城市配送收益管理的影响

在城市配送中，需求集散度是指在配送区域或配送路径上，不同配送订单地理位置之间的疏密关系。不同于航空、酒店等收益管理常用行业，城市配送的服务能力、成本与需求集散度相关。配送地理位置越集中，配送运力利用越充分，服务能力将提高，而平均服务成本将降低；相反，配送地理位置越分散，配送运力利用越低效，服务能力将下降，而平均服务成本将提高。

在航空、酒店等行业，其服务能力与设施的大小、数量等因素相关，在进行计划管理时面临的服务能力不确定性较小。例如航空公司在某条航线上的服务能力与投入飞机的机型、数量相关，在进行销售时，总座位数量固定。然而，城市配送的服务能力除了与车辆的大小、数量等静态因素相关外，还受配送过程中需求集散度影响。配送需求的地理位置越集中，单辆车在固定时间内能满足的配送需求越多，其配送服务能力将提高，相反，如果配送需求的地理位置越分散，单辆车的配送服务能力将下降。

在航空、酒店等行业，平均服务成本在整个服务过程中是基本不变的，例如航空服务中，每座公里油耗和每座直接使用成本与飞机机型相关，在整个服务过程中基本固定。然而，城市配送的平均成本与需求集散度相关，如果配送需求的地理位置较集中，车辆在不同配送点之间的平均行驶里程减少，配送服务平均成本会降低；相反，如果配送需求的地理位置较分散，车辆在不同配送点之间的平均行驶里程增加，配送服务平均成本会上升。

城市配送服务能力、成本与需求集散度的相关性对收益管理的应用提出了新挑战。一方面，城市配送服务能力与需求集散度的关联性，使得可用配送能力的大小与配送订单选择、配送区域划分、配送路径规划等动态因素相关，可用服务能力的估算难度增大，对城市配送收益管理后端的容量控制提出了新要求，需要处理可用服务能力的不确定性；另一方面，城市配送服务成本与需求集散度的关联性，使得每个配送订单的服务成本存在差异，不仅与车辆、设施等静态因素相关，还与已经接受的其他订单相关，使得城市配送收益管理前端的动态定价和订单接受策略更加困难。这都决定了城市配送收益管理需要考虑需求集散度的影响。

三、考虑需求集散度的城市配送收益管理模型

考虑需求集散度的城市配送收益管理，是指提供城市配送服务的第三方物流企业考虑需求集散度对配送能力和成本的影响，在需求预测及细分的基础上，基于需求集散度分析，对配送服务的价格和能力容量进行适时有效管理，使得每条配送路线上的每次配送服务以最优价格销售给最合适的需求者，实现城市配送收益最大化。考虑需求集散度的城市配送收益管理概念模型如图1所示。

从定义可以看出，由于服务能力、服务成本与需求集散度相关，城市配送在运用收益管理常见方法的同时，强调基于需求集散度的定价和容量控制。

（1）城市配送收益管理使用需求预测、需求细分、动态定价、容量控制等常见方法，通过对配送需求的分析和预测，优化配送区域划分和配送路径设计，在考虑需求集散度对配送能力和成本影响的基础上，制定合理的动态定价和容量控制策略，提高配送服务收益。

（2）城市配送收益管理强调需求集散度分析的作用。配送需求集散度分析，是指根据已接受配送订单的地理位置和现有路径规划，预计接受不同区域新订单耗费的配送能力多少和增加成本大小，这是对配送订单进行动态定价和容量控制的基础。在现有配送方案下，根据已接受订单的需求集散度分析，若区域内新增订单耗费的配送能力和成本较少，则可以适当降低该区域的配送服务价格，反之，则应该提高该区域的配送价格，并根据未来需求预测适当增加该区域配送能力容量。

（3）城市配送收益管理强调与配送区域划分、车辆调度、路径安排等运作问题的联合优化。由于城市配送服务能力、服务成本均与需求集散度相关，接受新配送订单会改变原有订单的疏密关系，从而影响配送区域的划分，进而影响车辆调度与路径安排。同时，需求集散度分析提供的能力消耗和成本估算，也需要依据现有车辆调度及路径安排提供的基础数据。城市配送收益管理与配送区域划分、车辆调度、路径安排的联合优化，有利于提高收益管理的效果。

因此，城市配送收益管理除了需要解决动态定价、容量控制等收益管理常见问题外，基于城市配送服务能力、成本与需求密集度相关的行业特性，还需要考虑与车辆调度和路径规划的联合优化问题。

类似于航空、酒店等行业，城市配送收益管理也是由需求预测、需求细分、动态定价、容量控制组成的闭环系统。此外，根据城市配送服务能力、成本与需求集散度相关的行业特点，城市配送收益管理还需要嵌入需求集散度分析。

（1）配送需求细分及服务产品设计。需求细分是进行收益管理的重要基础，是差别定价的重要条件。在城市配送服务中，常见的细分维度包括配送时间窗、配送价格、易逝性等。配送时间窗是指配送到达的时间范围，包括配送最早时间、配送最晚时间。根据价格敏感性，配送需求可以分为价格敏感型和不敏感型配送；根据配送商品易逝性，配送需求可以分为易逝性和非易逝性商品配送。

基于不同的维度，城市配送需求可以细分为如下类型：配送时间窗小-易逝性-价格不敏感商品配送、配送时间窗小-非易逝性-价格不敏感商品配送、配送时间窗大-易逝性-价格敏感商品配送、配送时间窗大-非易逝性-价格敏感商品配送等。各种细分的城市配送需求举例如表1所示。

在需求细分的基础上，城市配送服务产品可以按照时间窗和配送位置进行设计。根据配送时间窗，配送服务产品包括准时配送、时间窗配送、一般配送等；根据配送位置，配送服务产品包括当面签收、取货点自提等。不同配送位置的选择主要影响配送的效率，当面签收需要等待时间，而取货点自提便于大批量处理。多样化的服务产品设计，为城市配送实施收益管理提供了差别化定价的对象。

（2）配送服务动态定价。配送服务动态定价是在配送需求细分的基础上，以最优的定价将有限的服务能力销售给恰当的配送需求。配送服务动态定价是提高配送服务收益的重要环节。根据需求细分的结果，配送服务动态定价主要根据收派时间窗、需求集散度、收派模式进行。

①收派时间窗。基于收派时间窗的配送服务动态定价主要根据时间窗的大小、时间窗内的未来需求预期和服务能力供给进行。对第三方物流而言，在制定收派时间窗的大小时，需要考虑能力供给及交通路网情况。时间窗越小对服务能力的消耗越多，对交通路网的拥挤情况越敏感，相应的服务价格将越高；在各个时间窗内，未来预期需求越多，服务能力供给越紧张，则价格越高；未来预期需求越少，服务能力供给越充裕，则可以适当降低价格。对消费者而言，选择宽松的收派时间窗，能够获取更低的配送服务价格。

②需求集散度。基于需求集散度的配送服务动态定价，主要根据计划配送区域内或者配送路径上配送需求的疏密情况进行。如果新插入的配送需求与现有配送需求位置接近，带来的成本增加或能力消耗不明显，则配送需求价格较低；相反，如果与现有配送位置距离较远，增加的成本或者消耗的配送服务能力偏高，甚至需要对原有路径配送方案进行调整，则价格较高。

③收派模式。收派模式，即“最后一公里”的解决方式，包括当面签收、取货点代收等方式。不同收派模式具有不同的配送效率。当面签收需要额外的等待时间，而取货点自提便于大批量处理。因此，对于取货点自提等效率较高的收派模式，可以采用较低的定价；而对于当面签收等效率较低的收派模式，可以采取较高的定价。

（3）需求集散度分析。在城市配送收益管理中，需求集散度分析主要完成以下工作：根据现有订单的地理位置，对不同区域和路径，估算新增订单需要耗费的成本和服务能力，为动态定价和容量控制决策提供支撑；根据已接收的配送服务订单，评估当前配送区域划分是否恰当，在配送区域调整后，优化配送车辆调度及路径规划，并更新区域及路径的容量控制。

五、考虑需求集散度的城市配送收益管理流程

考虑需求集散度的城市配送收益管理分为3个阶段进行：准备配送收益管理、实施配送收益管理和完成当期配送，如图2所示。

准备配送收益管理阶段包括配送需求预测、初始车辆调度、初始路径规划、静态容量控制等4个步骤，主要任务是根据服务区域内的需求预测结果，优化车辆调度和路径规划，形成分区域、分路径、分服务的配送能力容量控制方案。

配送需求预测是整个配送收益管理的起始步骤，不仅服务于初始车辆调度、路径规划、容量控制，还为实施过程中的动态定价、订单接受决策、配送时段管理提供必要的基础数据支撑。初始车辆调度和路径规划基于需求预测结果、现有的车辆、人员等因素，确定每个配送周期内不同车辆的服务区域及路径安排。静态容量控制方案是配送收益管理准备阶段的重要成果，是实施配送收益管理的前提。基于初始车辆调度和路径规划，静态容量控制需要估算出每个配送周期内各区域、各路径及各种配送服务的能力供给情况，包括能力供给的最大值、盈亏平衡的最小服务单数，形成初始的能力容量控制方案。在配送容量控制中，区域维度、路径维度、服务维度是相互关联的。区域维度的能力容量会因为区域内或区域间路径规划的变更而调整，路径维度的能力容量也会因为配送区域的划分而变更；路径维度的最大能力容量受路径上提供配送服务类型的约束，当路径上准时配送较少时，路径上的能力容量较大；相反，当准时配送需求较多时，路径上的配送能力将降低。

实施配送收益管理阶段主要包括订单接受决策、动态定价、配送时段管理、需求集散度分析、动态容量控制等步骤，主要任务是根据当前各区域、各路线、各服务剩余配送能力容量，利用需求集散度分析，估算新增订单对原有配送方案服务能力和成本的影响，准确调整可供顾客选择的配送时间段和定价，使配送能力以恰当的价格销售给恰当的顾客，提高整个配送过程的收益。

配送收益管理的实施，是在配送订单接受窗口内进行的。所谓配送订单接受窗口，是指每个配送周期前，开始接受订单到停止接受订单的间隔时间。对于第三方物流企业而言，开始接受配送订单的时间通常不固定，但停止接受配送订单的时间往往是配送开始前一天。第三方物流企业在整个配送订单接受窗口内，需要进行复杂的动态决策，尽量实现收益最大化。

根据准备阶段提供的静态容量控制，首先利用需求集散度分析，估算不同配送区域和路径上新增订单耗费的服务成本和服务能力，制定不同区域新增订单的定价和可供选择的时间段。在配送订单接受窗口开启后，顾客根据提供的配送时段以及对应价格，选择配送服务并下达订单。在接受新配送订单后，配送服务商对现有订单的需求集散度进行以下分析：首先是，分析路径上配送订单的饱和情况。若路径上配送订单过于饱和，则对配送区域划分、车辆路径规划进行调整，为后续的配送需求预留配送能力，若路径上配送订单比较稀疏，则进行适当的线路归并，提高路径的配送时间窗口利用效率，随着配送时间窗关闭时间的临近，配送方案中各条路径上的订单饱和度将逐渐提高；其次，根据修改后的方案，评估不同区域新订单耗费的配送服务能力和配送服务成本，更新定价策略、可选配送时间段及可提供的配送能力容量。依此往复，直到配送订单接受窗口关闭。

完成当期配送阶段主要包括配送更新提示、配送选项更改、配送计划生成、配送实施等步骤，主要任务是在配送能力允许的范围内，为顾客提供配送时间、配送位置、配送服务产品的更改。一方面满足顾客的应急需求，提高服务水平；另一方面也可以进一步利用潜在服务能力，提升收益。例如英国Hermes物流服务公司在配送前一天利用短信方式通知顾客配送安排，同时提供配送地址、配送时间更改的选项。在完成当期配送阶段，第三方物流公司首先根据当期动态容量控制、需求集散度等情况，对利用率较低路径上的顾客，提供配送选项更改提示和价格，然后基于顾客反馈情况更新配送计划并执行。

六、结论

目前我国城市配送的发展还难以与城市化进程的速度同步。如何提高城市配送的盈利水平、促进行业的健康发展，成为城市配送发展过程中的重要问题。本文将航空、酒店等行业中广泛应用的收益管理引入城市配送中，在论述收益管理应用于城市配送可行性的基础上，分析需求集散度对城市配送服务能力、成本的影响，说明城市配送服务能力随需求地理位置集中而增强、平均成本随需求地理位置集中而降低，然后构建了考虑需求集散度的城市配送收益管理模型，阐述城市配送收益管理的构成要素，最后对城市收益管理的实现流程进行分析，为收益管理在城市配送中的应用提供参考。

＊本文受重庆市基础与前沿研究计划项目“OEMOBM并行运作时自主产品定价和生产能力优化模型及协调机制研究”（项目编号：cstc2013jcyjA0998、重庆市高等学校青年骨干教师资助计划（渝教人〔2011〕65号）、国家自然科学基金资助项目“农产品冷链物流系统中定位-路径问题建模及算法研究”（项目编号：71101159）资助。

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Research on the Revenue Management for Urban Distribution Based on the Concentration of Delivery Location

（1.Chongqing Technology and Business University，Chongqing400067，China；2.Chongqing University，Chongqing400044，China）

Abstract：After discussing the feasibility of revenue management being applied to urban distribution，the impact of the delivery location concentration on the distribution capacity and cost is analyzed. It indicates the service capability is increasing and the average cost is decreasing with the geographic concentration of delivery location. Then the revenue management model for urban distribution considering the concentration of the delivery location is built and the elements in the model are described. At last，the process of the revenue management for the urban distribution is analyzed.

Key words：urban distribution；revenue management；concentration of delivery location；business process

[作者简介]邱晗光（1982—），男，四川省自贡市人，重庆工商大学商务策划学院副教授，博士，主要研究方向为物流与供应链管理；陈久梅（1976—），重庆市人，重庆工商大学商务策划学院教授，主要研究方向为物流与供应链。