浅谈大淮铁路运输组织优化建议

陈宇

摘要：当前大准线随着运量的不断增加、铁路运输能力的不断提高，运量的不断增大给铁路运输组织水平提出了更高的要求。本文根据目前大淮铁路运输存在的问题以及影响大淮铁路运输的因素进行调查研究，首先对大准铁路相关情况进行了简单介绍，其次阐述了当前大准铁路运输组织中存在的问题，最后从深挖运输潜能、加强运输组织、采用“钟摆式”列车运行方式和采用“V 型天窗”加“垂直天窗”的检修方式四个方面提出了大准铁路运输组织优化建议。

关键词：大淮铁路；运输组织；优化措施；

中图分类号： U291 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）02（b）-0000-00

大准铁路是目前中国煤炭系统最长的企业自建自管的专用铁路，全长264.2公里，始建于1990年。大淮铁路东起山西大同西至内蒙古鄂尔多斯市准格尔旗薛家湾。大淮铁路为单线电气化铁路，在“西煤东运”中担任着不可或缺的角色。2011年运量也已达到7620万吨，运输收入27.7亿元。2014年，大准铁路公司运量已经达到9550万吨，伴随着准池铁路运量的节节攀升，大准铁路公司2015年极有可能完成一亿吨以上的运量。

1.大淮铁路当前能力现状

1.1.通过能力不高。

大准线现有万吨会让站13个，到发线长度不够，区间曲线半径小、坡度大，这些因素降低了区间通过能力。鸡鸣驿、缸房夭等站上行坡度大，重车一旦停车，起停时间无法按区间运行十分运行。加之守其它线桥设备的限速影响，车流密集，列车会让时间较长，都影响了大准铁路通过能力。

1.2牵引能力不够。2015年集团给大准铁路下达的煤炭运输指标为一亿吨以上，随着运力的增加，当前线上运行的机车已很难满足大运输量的运输需求。2014年的机车缺口已经给大准铁路运输组织造成极为严重的影响。

1.3机车周转较慢。受大同东站运输能力制约，当前机车在湖东-大同东站间停留时间较长，2014年前半年评均周转时间7.0小时，最多时远超这个数字，长时间的管外滞留造成了大准线机车的极大浪费。

1.4货物列车当前的速度低体现在以下几点：首先分界口车流不均衡。太原铁路局排空车到达不均衡，常有大同东站无法接入大准线重车的情况发生。黍地沟车站无法停留万吨列车，因此目前重车等会时间仍然较长。其次是选煤厂煤源不足、车流密度大等造成空车无法接入装车站，并且经常造成司机超劳。目前行车设备故障仍然较多，车辆、接触网故障造成列车在途时间长，降低了列车运行速度。

1.5列车站停时间长。第一。目前选煤厂故障时有发生，煤源不足外加天气不良亦影响装车进度。劣质煤优先排管内电厂，优质煤等装大列走大秦线，调度中心被动地在行车组织中按照煤种放行列车。第二，管内各煤台作业时间较长。点岱沟煤台受南坪站接发车、油库对位取送车的影响，有时空车到达后无法及时对位。唐公塔站煤台分批装车，受站场条件限制无法整列取送。二道河站煤台装车能力不足，没有调机，需要小列中途停车摘机进行调车作业。第三，车务部门人员目前作业计划性不强，各工种配合不主动、不同步，作业组织时有不合理现象，这都造成了作业时间的延误。第四，太原局排空到大准线的普列较多，且太原局对这类车的技术状态、车门捆绑以及超载、偏载等的要求高，货运以及车号工种按作业要求必须去现场核对现车、提交编组。这类车的捆绑加固、列检看车的时间较长。

1.6施工对行车组织的干扰较大。主要表现为两个方面：首先大准线超能运输较严重，行车设备处于满负荷或者超负荷状态。外加天窗少，钢轨伤害、接触网故障等状况频发，运营与维修存在矛盾。其次枢纽施工时影响范围较大。如：燕庄、丹洲营、九苏木、二道河、点岱沟、唐公塔、南坪等站某一个区域的施工必将影响全局。

2.大准铁路运输组织优化建议

2.1深挖设备潜能。

（1）.提高信息化水平。目前大准线已配备TDCS、DMIS 和运输分析系统软件，充分发挥其作用，实现列车运行图优化编制显得尤为重要；目前燕庄至九苏木车站单线自动、单线半自闭交错。随着增二线的进行，点岱沟至九苏木双线已经形成，CTC设备应马上启用，届时大准铁路运输能力将进一步提高。

（2）.提高行车设备质量。加强设备日常巡视检查，降低设备故障率，力争将设备故障率较2014年再降低10%，确保行车设备运行良好为运输生产保驾护航。

（3）.科学编组，重载运输。充分发挥 SS4 型电力机车牵引和万吨站到发线以及外西沟两万吨线的优势，提高挖潜提效工作的重要性；管内列车编组时，按大准铁路公司规定编组计划编车，杜绝欠轴运行。在保证列车安全和良好的运输生产秩序的前提下，提高列车牵引定数，有选择地提高部分车辆的静载重。

2.2加强运输组织。

（1）优化车流调整结构。积极组织运销公司落实大同口列车数量，保证大同口入车比例，以保证准能煤炭外运运量的完成。加大与太原铁路局的协调力度，及时掌握好大秦线运输组织的情况。掌握好交接口的列车交界，调度中心安排好运输量，尽可能第一班多交接列车，以便为第二班腾出时间在白天安排施工及设备检修等。

（2）提高机车的利用率，加速管外机车周转。优化机车整备技检作业时间，压缩机车在机务段及折返段的停留时间，严格按挖潜提效要求，加大奖罚考核力度，合理掌握本务机出库时间。减少机车出入库停留时间，提高机车日车公里和机车利用率。对司机严格要求，要求其按规定时间交接班及整备。接班地点尽量在、机务段、折返段以及主要作业站交接班，严格避免单机走形影响生产。充分发挥调度指挥中心驻太原办事处的作用；机务段还可采取往湖东站派驻人员，盯控机车管外运行等措施，加速机车周转，降低管外机车数量。

（3）合理组织行车。科学合理地铺画列车运行图，使万吨列车和小列紧密结合。尽可能组织长交路，提高列车通过能力。大同口接入的空车，调度员要把握尽量不换乘的原则，缓解燕庄站到发线紧张状况。在上坡道地区以及遇到下雨、下雪等天气时，要注意均衡调配各段供电臂上的列车数量和运行方向。如外西沟、鸡鸣驿等站。对于连续上坡道，重车尽量放行，避免电流消耗过大，发生接触网人为跳闸或列车坡停、途停等事故。

（4）优化万吨列车分解组合，提高作业效率。调度中心要积极与货主协调，万吨列车尽量安排在点岱沟、南坪站环线及准东铁路，以介绍万吨列车解编，以提高计划的准确率和兑现率。及时掌握各装车站的煤源、煤种情况，对于方便快速装车的列车，要加速放行，上行重车尽量放行。尽量安排故障车、需要清车底的列车、需要挂送补轴回送车等调车作业的列车在丹洲营站停车，以便减少甩挂车、清车底的作业复杂程度。需要甩补的列车及时准备好补轴车，及时安排甩补挂运，压缩列车站停时。机务段要加强指导，提高司机技能，压缩起停时间，加快区间运行时分，缩短列车的全周转时间。

（5）压缩技术作业时间，缩短装车站作业时间。加强各工种的作业环节优化，优化作业流程，值班员要科学合理地组织列检、调车人员、车号员、商检、货运及列尾人员，全力压缩作业时间。

2.3有意识地采用“钟摆式”列车运行模式。

14年大准铁路增二线、站场改造等施工任务较重，天窗内安排施工无法满足需求。为此调度指挥中心应加强考核，调度员要从大局出发，既保证不间断装车，还要满足大同口交接车任务。同时有目的组织长距离列车“钟摆式”运行，使局部区段形成空闲的长三角区间。空出时间安排状态修作业及增二线施工。腾出更多时间组织运输生产。

2.4采用“V 型天窗”加“垂直天窗”的检修方式。

大准线现开“垂直型天窗”。“垂直型天窗”具有时间集中、施工人员安全有保证、施工安排在白天进行等优点。但是也造成了通过能力小的问题。尤其是对站间距离较长的区间影响较大。另外要跨越天窗的列车需要额外增加在途停留时间。如遇司机换班更造成了列车的旅速大幅下降。机车车辆的周转也将受到较大影响。因此， 建议大准铁路采用“V 型天窗”加“垂直天窗”的检修方式。

参考文献

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